Taxi-apps staan ​​onder druk om de commissietarieven te verlagen.

De Indonesische president Prabowo Subianto heeft een nieuwe wet ondertekend die platformen zoals Grab en GoTo verplicht de kosten die chauffeurs per rit moeten betalen te verlagen van maximaal 20% naar 8%.

De huidige hoge tarieven zetten de chauffeurs van taxidiensten via apps flink onder druk - Foto: QUANG DINH

De Indonesische overheid heeft een opmerkelijke beslissing genomen met betrekking tot de taxidienstensector. Volgens Reuters en diverse internationale bronnen heeft de Indonesische president Prabowo Subianto een nieuwe wet ondertekend die platforms zoals Grab en GoTo verplicht de commissie die chauffeurs betalen te verlagen van maximaal 20% naar 8% per rit.

De vraag van platforms voor taxidiensten om de tarieven voor chauffeurs te verlagen, zet de Vietnamese markt verder onder druk, waar veel chauffeurs aangeven dat hun inkomen daalt.

Zou Vietnam een ​​maximumgrens voor kortingen moeten invoeren?

Eind april en begin mei hebben Grab en Be hun tarieven aangepast. Beide bedrijven noemden hiervoor redenen die verband hielden met operationele kosten en de ondersteuning van chauffeurs. Be kondigde een tariefverhoging aan na vijf jaar van stabiele tarieven. Voor ritten met een motorfiets is het minimumtarief 13.817 VND in Ho Chi Minh-stad en 14.472 VND in Hanoi . Vanaf de 2e tot en met de 12e kilometer varieert de prijs van 4.600 tot 5.400 VND per kilometer.

Voor vierwielige voertuigen varieert het laagste tarief voor de eerste 2 km van 31.501 tot 31.704 VND. Voor de volgende 12 km ligt de prijs tussen de 11.000 en 14.000 VND per kilometer. Er wordt gesteld dat de aanpassing is doorgevoerd in het licht van de stijgende operationele kosten, met name de brandstofkosten.

Volgens het bedrijf kan de nieuwe prijsstructuur chauffeurs helpen om 2 tot 11% meer te verdienen per rit of levering.

Grab heeft eerder, vanaf 28 april, ook al enkele tarieven aangepast. Voor motorfietsen bedraagt ​​de platformvergoeding 3.000 VND per rit.

Voor ritten met een voertuig op vier wielen, met uitzondering van taxi's, varieert de platformvergoeding van 5.000 tot 19.000 VND, afhankelijk van het ophaalgebied en de afgelegde afstand. Grab verklaarde dat de aanpassing bedoeld is om de middelen voor chauffeursondersteuningsprogramma's in het hele land te vergroten.

De tariefverhoging heeft echter ook tot discussie geleid. Sommige klanten vragen zich af waarom het platform, als het doel is om chauffeurs te ondersteunen, zijn inkomsten niet verlaagt in plaats van de kosten voor gebruikers te verhogen? "Als de tarieven stijgen, zullen klanten overwegen om minder gebruik te maken van de dienst."

"Wanneer er minder boekingen zijn, verminderen chauffeurs ook het aantal ritten. De app zegt dat ze de tarieven verhogen om chauffeurs te ondersteunen, maar ze moeten bewijzen dat chauffeurs daar daadwerkelijk van profiteren," aldus een frequente gebruiker van een taxidienst in Ho Chi Minh-stad.

Het probleem zit hem in de tariefstructuur. Klanten zien de tariefverhoging, maar weten niet waar het extra geld naartoe gaat. Chauffeurs zien het afgetrokken bedrag, maar hebben niet altijd duidelijkheid over elke afzonderlijke kostenpost.

Ondertussen beheert het platform de data, de prijsalgoritmes en de mechanismen voor rittoewijzing. Wanneer informatie asymmetrisch is, wekt elke tariefaanpassing gemakkelijk wantrouwen op bij chauffeurs en klanten.

De apps legden echter allemaal uit dat de tariefverhoging bedoeld was om chauffeurs te ondersteunen en te investeren in het verbeteren van de gebruikerservaring. De krant Tuoi Tre heeft vragen gesteld aan Grab en Be en wacht op officiële reacties.

Een expert op het gebied van autotechnologie stelt ondertussen dat we de Indonesische doelstelling van 8% niet meteen als een formule moeten beschouwen die direct op Vietnam kan worden toegepast.

Volgens deze expert heeft elke markt een andere concurrentiestructuur, chauffeursdichtheid, operationele kosten, gebruikersgewoonten en subsidieniveaus. Als lage commissietarieven werkelijk een absoluut voordeel zouden zijn, zouden platformen hun tarieven wellicht hebben verlaagd om chauffeurs en klanten te winnen.

"We kunnen niet zomaar naar een getal kijken en een prijs bepalen. Evenmin kunnen we bedrijven zomaar laten vragen wat ze willen, vooral niet als chauffeurs een zwakke onderhandelingspositie hebben," aldus deze persoon.

Volgens deze expert verdienen platformbedrijven niet alleen geld om het vervolgens te verdelen. Ze moeten investeren in technologie, kaarten, betalingen, klantenservice, verzekeringen, fraudebestrijding, klachtenafhandeling, marketing, promoties en het operationele team.

Als het maximale kortingsbedrag op korte termijn te veel wordt verlaagd, kan het platform dit compenseren door de kosten voor klanten te verhogen, de bonussen voor chauffeurs te verlagen, promoties te schrappen of diensten af ​​te schalen. In dat geval zijn de chauffeurs en gebruikers uiteindelijk nog steeds de dupe.

De vraag is dus niet alleen of er een maximum moet worden gesteld, maar ook hoe dat moet gebeuren, met welk stappenplan en in hoeverre transparantie vereist is.

Bron: Mordor Intelligence - een marktonderzoeks- en bedrijfsadviesbureau gevestigd in India - Grafische vormgeving: Tuan Anh

Pas de balans aan in plaats van een te rigide plafond te hanteren.

In een interview met de krant Tuổi Trẻ zei mevrouw Mai Linh, die meer dan 15 jaar ervaring heeft in technologie, e-commerce, zaken en logistiek in Vietnam, dat de huidige heffing van meer dan 30% in Vietnam, puur op basis van de cijfers, behoorlijk hoog is in vergelijking met veel andere markten in de regio, vooral in vergelijking met het maximum van 8% dat in Indonesië geldt.

"De operationele uitdaging van het platformmodel ligt echter niet alleen in de kortingspercentages, omdat bedrijven ook veel kosten moeten dragen, zoals chauffeursbonussen, promoties, operationele technologie, risicobeheer, klantenservice, betalingen en logistiek," aldus mevrouw Linh.

Als de korting te laag wordt, zal het platform waarschijnlijk de voordelen moeten inkorten of een deel van de kosten moeten doorberekenen aan de gebruikers.

Omgekeerd, als de aftrek te hoog blijft, zullen chauffeurs het gevoel hebben dat hun werkelijke inkomen aanzienlijk wordt beïnvloed.

Concreet gezegd, als het maximumbedrag te laag wordt vastgesteld, zoals in Indonesië, kunnen chauffeurs er op korte termijn van profiteren, maar op lange termijn zullen platformen waarschijnlijk bonussen moeten verlagen, gebruikerskosten moeten verhogen of de servicekwaliteit moeten verminderen. In dat geval is het niet zeker dat het daadwerkelijke inkomen van chauffeurs op een duurzame manier zal stijgen.

Op basis van haar ervaring is mevrouw Linh van mening dat Vietnam moet streven naar een "evenwichtspunt" in plaats van al te rigide grenzen op te leggen.

"Ik denk dat een passender aftrekpercentage voor de Vietnamese markt tussen de 15 en 20% zou liggen. Dat zou voldoende zijn voor bedrijven om hun activiteiten voort te zetten en in technologie te investeren, terwijl het chauffeurs tegelijkertijd een stabieler en transparanter inkomen zou bieden," suggereerde mevrouw Linh.

Volgens de analyse van deze expert is een marge van 15-20% relatief redelijk, gezien de feitelijke kostenstructuur van de huidige bezorgplatformen.

Volgens gangbare marktramingen moet deze verhouding voldoende zijn om bedrijven in staat te stellen kostenposten zoals operationele technologie, betalingen, klantenservice, risicobeheer, beloningsprogramma's en het behoud van chauffeurs te dekken. Het resterende bedrag is beschikbaar voor herinvesteringen en het waarborgen van operationele efficiëntie.

Naarmate de commissietarieven dalen, zullen platforms hun verdienmodellen moeten verschuiven naar waardetoevoegende diensten zoals digitale financiën, reclame, logistiek of lidmaatschapsprogramma's, in plaats van te sterk te leunen op chauffeursvergoedingen.

"Mijns inziens zou de rol van regelgevende instanties zich moeten richten op het vergroten van de transparantie en het waarborgen van gezonde concurrentie, in plaats van op overmatige administratieve inmenging in marktmechanismen voor prijsvorming," voegde mevrouw Linh eraan toe.

Intussen gaf mevrouw Nguyen Thi Anh Hong, directeur e-commerce bij het 24hStore-winkelsysteem, aan dat het beleid om het commissieplafond in Indonesië te verlagen naar 8% een zeer duidelijke beslissing is om werknemers te beschermen.

Het is echter belangrijk te erkennen dat dit cijfer van 8% een model weerspiegelt met sterke overheidsinterventie en dat dit gepaard gaat met bepaalde compromissen op de markt, zoals minder promoties, lagere investeringen of veranderingen in de operationele structuur van het platform.

In Vietnam wordt een toeslag van meer dan 30% vanuit een algemeen marktperspectief als hoog beschouwd en legt dit aanzienlijke druk op chauffeurs.

De inkomensdruk op de bezorgers zal toenemen, wat gevolgen kan hebben voor de servicekwaliteit, de beschikbaarheid van chauffeurs en uiteindelijk de gebruikerservaring.

"Het is echter niet echt gepast om het percentage onmiddellijk te verlagen naar 8% gezien de huidige bedrijfsomstandigheden," aldus mevrouw Hong.

Volgens deze expert zou een meer redelijke aanpassing tussen de 15 en 20% kunnen liggen om ervoor te zorgen dat het platform operationeel blijft en herinvesteert, terwijl de inkomensdruk op chauffeurs wordt verlicht en de stabiliteit van vraag en aanbod op de markt behouden blijft.

Met betrekking tot de rol van regelgevende instanties verklaarde mevrouw Anh Hong: "Vietnam zou een rol in de regelgeving moeten spelen, maar op een evenwichtige manier in plaats van rigide regelgeving op te leggen."

Concreet houdt dit in dat de transparantie over de berekening van de tarieven en de verdeling van de inkomsten tussen het platform en de chauffeur wordt vergroot; dat er toezicht wordt gehouden en redelijke aanbevelingen worden gedaan in plaats van absolute maximumbedragen op te leggen; en dat er prioriteit wordt gegeven aan beleid dat werknemers in de platformeconomie beschermt.

"Vanuit het perspectief van de gebruiker ben ik het ermee eens dat de huidige hoge tarieven een aanzienlijke druk uitoefenen op de chauffeurs – degenen die dagelijks direct operationele waarde creëren."

Aanpassingen zijn daarom noodzakelijk, maar er is een routekaart en een evenwicht nodig om grote verstoringen in het hele ecosysteem te voorkomen," aldus mevrouw Anh Hong.

Transparantie voorafgaand aan het opleggen van prijsplafonds.

Volgens experts zou de commissie voor apps voor het bestellen van ritten niet alleen een kwestie moeten zijn van welk percentage redelijk is.

Wat verduidelijkt moet worden, is welke inhoudingen er van de chauffeursrekeningen worden gedaan, zoals platformkosten, belastingen, servicekosten, verzekeringen, promoties of ondersteuningsprogramma's.

Voor veel chauffeurs komt het gevoel van onzekerheid niet alleen voort uit hoge inhoudingen, maar ook uit een gebrek aan transparantie over hoe inkomsten worden berekend, bonussen en boetes worden opgelegd, ritten worden toegewezen en beleidswijzigingen plaatsvinden.

Voordat we een maximum van 8% of 10-20% bespreken, moet voor elke rit duidelijk worden aangegeven hoeveel de klant betaalt, hoeveel de chauffeur ontvangt, hoeveel het platform inhoudt, hoeveel er wordt belast, wat de platformkosten zijn en welk deel terugvloeit naar de ondersteuning van de chauffeur.

"Wanneer chauffeurs precies weten waarom ze kosten in rekening gebracht krijgen, wordt het debat over commissies gerechtvaardigder. Wanneer consumenten weten of de extra kosten chauffeurs daadwerkelijk ten goede komen, zal de markt minder onduidelijk aanvoelen," suggereerde een expert.

Bovendien is er behoefte aan een onafhankelijker klachtenafhandelingsmechanisme voor chauffeurs. Momenteel vinden veel chauffeurs het moeilijk om rechtstreeks met het platform te communiceren als hun account wordt geblokkeerd, bonussen worden verlaagd, de acceptatievoorwaarden voor ritten worden gewijzigd of overtredingen worden bestraft. Een duidelijk verantwoordingsmechanisme zou de kloof tussen beide partijen helpen overbruggen.

Het inkomen van chauffeurs van taxidiensten via apps staat onder druk doordat de kosten voor benzine, acculaden, onderhoud en afschrijving van voertuigen stijgen. - Foto: QUANG DINH

Eén rit, vele manieren om de kosten te delen.

Vanuit Vietnamees perspectief bezien, roept het Indonesische verhaal onmiddellijk de vraag op: als Indonesië platformen kan verplichten hun tarieven per rit te verlagen, zou Vietnam dat dan ook moeten doen?

Dit onderwerp is een heikel punt geworden in de context van de recente aanpassingen van Grab en Be aan hun tarieven. Veel chauffeurs melden dat hun netto-inkomen onder druk staat, omdat de kosten voor brandstof, acculaden, onderhoud, afschrijving van voertuigen en wachttijd allemaal zijn gestegen.

Bij een rit van 100.000 VND gaan klanten er vaak vanuit dat het grootste deel van het geld in de zak van de chauffeur verdwijnt. In werkelijkheid is dit slechts de bruto-opbrengst.

Van dit bedrag kan het platform kosten voor app-gebruik, servicekosten, platformkosten, belastingen, betalingskosten of andere aanpassingen aftrekken, afhankelijk van het type dienst, de regio en het tijdstip van de aanvraag.

Volgens ons onderzoek wordt de term 'korting' vaak gebruikt door chauffeurs. In werkelijkheid kan elk bedrijf een andere benaming gebruiken, zoals app-gebruikskosten, servicekosten, commissie of winstdeling.

Deze percentagecijfers dienen daarom slechts ter referentie en zijn geen vast tarief voor alle chauffeurs en alle ritten.

Onderzoeken naar overheidsbeleid en marktobservaties wijzen erop dat de methoden voor het delen van inkomsten tussen apps momenteel sterk uiteenlopen.

Veel chauffeurs van Grab hebben opgemerkt dat de gebruikskosten van de app kunnen variëren afhankelijk van het type dienst, de chauffeursgroep en het tijdstip van aanmelding; bij sommige diensten is dit percentage rond de 20-25%.

Het daadwerkelijke bedrag dat een chauffeur ontvangt, is echter afhankelijk van belastingen, toeslagen, promoties, betaalmethoden en hoe elke rit wordt geregistreerd.

Met Be kondigde het bedrijf kortingen aan van ongeveer 15-20% op sommige autodiensten, afhankelijk van de dienst en de regio. Voor motor-, bezorg- of maaltijdbezorgdiensten kan de berekening variëren, afhankelijk van het programma, inclusief platformkosten, belastingen en eventuele subsidies.

TADA heeft gekozen voor een marketingmodel waarbij chauffeurs geen percentage van de ritprijs hoeven te betalen. Hierdoor behouden chauffeurs een groter deel van hun ritprijs in vergelijking met het traditionele model op basis van commissie.

De uiteindelijke dagopbrengst is echter nog steeds afhankelijk van het aantal passagiers, de frequentie van de ritten en het werkgebied.

Bij Green SM hangt het inkomen van de chauffeur af van het samenwerkingsmodel, het type voertuig, het gebied, het tijdslot, het bonusprogramma en het winstdelingspercentage op een bepaald moment. Daarom is het moeilijk om dit om te zetten naar één enkel commissiepercentage voor alle chauffeurs.

Bijvoorbeeld, voor een rit van 100.000 VND, zou de chauffeur in sommige modellen, waarbij de ritprijs gebaseerd is op een percentage, ongeveer 75.000 tot 85.000 VND overhouden voordat de kosten voor brandstof, acculaden, onderhoud en afschrijving worden afgetrokken.

Dit bedrag kan lager uitvallen als er belastingen, toeslagen of andere correcties bijkomen. Omgekeerd kunnen chauffeurs bij een model zonder percentagecommissie een groter deel van de ritprijs behouden, maar staan ​​ze voor de uitdaging om meer klanten te werven.

Voor chauffeurs draait het niet alleen om het commissiepercentage, maar ook om de mate waarin klanten de app gebruiken, wat hun activiteitsfrequentie verhoogt. Een platform met een lage commissie maar weinig klanten levert chauffeurs niet per se meer op dan een platform met een hogere commissie maar stabiele opdrachten.

Le Van Binh, een taxichauffeur met meer dan 5 jaar ervaring in Ho Chi Minh-stad, zei dat een ritprijs van 100.000 VND misschien veel lijkt in de app, maar na aftrek van kosten en operationele uitgaven blijft er niet veel over.

"Het tanken kost 50.000 dong, en na een paar van zulke ritjes hebben we nauwelijks nog geld over voor eten. We racen nu praktisch tegen het algoritme van de app," aldus Binh.

Aan de andere kant zei Minh Hoang, een chauffeur die onlangs is overgestapt naar TADA, dat het feit dat er geen percentage van de commissie wordt afgetrokken het voor hem gemakkelijker maakt om zijn inkomen per rit te berekenen, maar het probleem is dat het klantenbestand nog niet stabiel is.

"Soms sta ik wel een uur te wachten zonder dat er een ritje komt. Uiteindelijk moet ik dan nog steeds meerdere apps tegelijk gebruiken," aldus Minh Hoang.

Indonesië is van plan het renteplafond te verlagen naar 8%.

Door het besluit van de Indonesische overheid om platforms zoals Grab en GoTo te verplichten de commissie die chauffeurs betalen te verlagen van maximaal 20% naar 8% per rit, kunnen chauffeurs ten minste 92% van hun inkomsten behouden, in plaats van ongeveer 80% zoals voorheen.

De Indonesische overheid stelt dat dit beleid tot doel heeft het inkomen en de arbeidsomstandigheden van de basisberoepsbevolking te verbeteren – een groep die snel groeit in de digitale economie.

Naast het verlagen van de maximumtarieven moeten taxidiensten in Indonesië ook een ongevallen- en ziektekostenverzekering voor chauffeurs afsluiten. De Indonesische president zei dat bedrijven die zich niet aan de regelgeving willen houden, "geen zaken in Indonesië zouden moeten doen".

Deze regelgeving wordt gezien als een krachtige overheidsinterventie in de markt voor taxidiensten via apps. De precieze timing van de invoering ervan moet echter nog verder worden onderzocht.

DUC THIEN - CONG TRUNG

Bron: https://tuoitre.vn/app-goi-xe-truoc-suc-ep-giam-chiet-khau-20260508084215977.htm