Wat is de belangrijkste financieringsbron?
De premier heeft zojuist een herziening aangevraagd van de investeringskosten voor het hogesnelheidsspoorproject en op basis daarvan speciale mechanismen voorgesteld, met name met betrekking tot de mobilisatie van middelen en procedures, grondbeleid, terreinontruiming, materiaalwinning, enzovoort. Waarom zijn er volgens u speciale maatregelen nodig voor dit project?
Een speciaal beleid betekent dat het nog niet wettelijk geregeld is en dat dit mechanisme onder de bevoegdheid van de Nationale Vergadering valt. Welke aspecten zijn dan nog niet wettelijk geregeld om dit beleid te kunnen implementeren?
Dr. Le Xuan Nghia, lid van de Adviesraad voor Financieel en Monetair Beleid, voormalig vicevoorzitter van de Nationale Commissie voor Financieel Toezicht.
Om deze vraag te verduidelijken, zal ik terugkeren naar de analyse van de kapitaalstructuur van het project, die bestaat uit: budgettair kapitaal; kapitaal uitgegeven door de staat ( in wezen ook budgettair kapitaal); kapitaal uitgegeven door lokale overheden (bouwobligaties); ontwikkelingshulp (ODA); en bankkapitaal.
Vier van de vijf financieringsbronnen in de bovengenoemde structuur zijn reeds duidelijk. Wat betreft de financiering via bouwobligaties: de provincie die dit voordelig acht, zal deze uitgeven, voornamelijk voor de aankoop van grond, investeringen in de aanleg van transportinfrastructuur, logistieke systemen, enzovoort.
Lokale overheden kunnen ook van deze mogelijkheid profiteren door de grond rond hogesnelheidsspoorstations te gebruiken voor stedelijke, industriële en dienstverlenende ontwikkeling.
Waar halen de lokale overheden dan het geld vandaan om in deze projecten te investeren? Ze hopen de gebruiksrechten van de grond in deze nieuwe stedelijke gebieden te veilen, omdat de grond na de ontwikkeling sterk in waarde zal stijgen, waardoor de bouwobligaties die ze uitgeven, kunnen worden terugbetaald.
Wat ODA-leningen betreft, denk ik dat het bedrag onbeduidend is, slechts een paar miljard dollar. Het voordeel van ODA is echter dat de fondsen direct beschikbaar zijn en kunnen worden gebruikt als aanbetaling voor technologiekosten, of voor ontwerp- of supervisiecontracten.
Daarom blijven staatsobligaties de kern van de financiering. Infrastructuurobligaties vormen de op één na grootste bron. Wat betreft het bankkapitaal is de belangrijkste vraag hoe de centrale bank betrokken kan worden bij de ontwikkeling van de obligatiemarkt.
Om de hierboven geanalyseerde problemen met betrekking tot het mobiliseren, benutten en maximaliseren van de effectiviteit van kapitaal voor het project aan te pakken, zijn er vijf beleidsmaatregelen die specifieke mechanismen vereisen.
5 specifieke mechanismen
Wat zijn die vijf specifieke mechanismen, meneer?
Ten eerste is er het specifieke beleid met betrekking tot het gebruik van budgetmiddelen. De huidige regelgeving staat de overdracht van middelen van de ene categorie naar de andere niet toe.
Voor dit project is het echter noodzakelijk om de Nationale Vergadering te verzoeken de regering toe te staan de premier te machtigen om flexibel middelen te herverdelen tussen verschillende rekeningen en tussen verschillende posten.
Een project kan bijvoorbeeld uit vele onderdelen bestaan, zoals grondcompensatie en herhuisvesting, aanschaf van technologie, ontwerpadvies, bouw, enzovoort. Tijdens de uitvoering worden sommige onderdelen eerst aangepakt en andere later.
Daarom hebben sommige projecten op een bepaald moment weinig of geen kapitaal nodig, en omgekeerd. In dat geval moeten fondsen van projecten die geen kapitaal nodig hebben, worden herverdeeld naar projecten die dat wel nodig hebben, zodat er absoluut geen kapitaaltekort ontstaat. Een bouwbedrijf dat bijvoorbeeld geen geld heeft en geen werknemers kan aannemen, zal onmiddellijk te maken krijgen met projectvertragingen.
Het tweede specifieke mechanisme heeft betrekking op de mobilisatie en het gebruik van kapitaal uit staatsobligaties. Het wettelijke kader voor de uitgifte, de betalingsmechanismen en de rentetarieven voor staatsobligaties is tot nu toe compleet; wat nog ontbreekt is een mechanisme dat een flexibele herverdeling van dit kapitaal tussen verschillende categorieën mogelijk maakt.
Obligaties die oorspronkelijk bestemd waren voor de bouw van bruggen, kunnen bijvoorbeeld worden omgeleid naar de aanleg van wegen voordat het brugontwerp is voltooid. Hogesnelheidsspoorprojecten zijn zeer grootschalig en technisch complex, waardoor veel scenario's mogelijk zijn.
Het derde specifieke mechanisme heeft betrekking op de uitgifte van infrastructuurobligaties. Voorheen stond de wet alleen toe dat gemeenten met voldoende financiële middelen deze obligaties mochten uitgeven, wat betekende dat alleen Hanoi en Ho Chi Minh-stad aan de criteria voldeden. De vraag naar deze obligaties in Hanoi en Ho Chi Minh-stad is echter mogelijk niet hoog, aangezien elke gemeente slechts één treinstation heeft.
Voor andere plaatsen, met name die met veel toeristische attracties, biedt het treinstation echter een grote kans voor ontwikkeling. Daarom zouden alle provincies, indien nodig, bouwobligaties moeten kunnen uitgeven en dit financieren door middel van de veiling van grondgebruiksrechten. En ze zouden verantwoording moeten afleggen voor deze operatie.
Het vierde specifieke mechanisme betreft de uitgifte van staatsobligaties. De huidige begrotingswet staat de centrale bank niet toe om als uitgifteagent op te treden, hoewel dit wereldwijd gangbaar is.
Met een centrale bank "aan de zijde" kan het ministerie van Financiën zoveel staatsobligaties uitgeven als het wil, en heeft de centrale bank bovendien een direct instrument om het monetaire beleid te reguleren.
De centrale bank heeft ondertussen verschillende voordelen. Ten eerste kan ze het monetaire en fiscale beleid snel en effectief coördineren: het ministerie van Financiën geeft de obligaties uit en de centrale bank staat ervoor garant. Als het ministerie van Financiën 100 miljard uitgeeft en er slechts 50 miljard verkoopt, koopt de bank de resterende 50 miljard op. De staatsobligaties worden dan een instrument om het monetaire beleid aan te passen. Als de inflatie bijvoorbeeld stijgt en de centrale bank geld wil opnemen, verkoopt ze de obligaties; omgekeerd, als de inflatie laag is, koopt ze die obligaties terug.
Met andere woorden, met de centrale bank paraat kan het ministerie van Financiën zoveel geld uitgeven als het wil zonder angst voor een overaanbod. De centrale bank heeft bovendien een direct instrument om de geldhoeveelheid te reguleren: het "injecteren" en "onttrekken" van geld.
Het vijfde speciale mechanisme stelt alle bedrijven die een aanbesteding winnen in staat om middellange- en langetermijnkapitaal van banken te lenen zonder onderpand. Of in ieder geval kunnen ze kortetermijnwerkkapitaal lenen zonder onderpand. In plaats daarvan is het bedrijf gedekt door het recht om vorderingen te innen, of beheert de bank de kasstroom van de klant in dit project.
"Een van de redenen waarom het banksysteem niet openstaat voor leningen voor transportprojecten, is dat het in het verleden erg ingewikkeld was om budgetgelden aan aannemers uit te keren. In sommige gevallen had de aannemer, zelfs na voltooiing van een project, vijf jaar later nog steeds geen betaling ontvangen, omdat hij eerst geld had geleend om het project af te ronden en wachtte tot het budget de gelden later zou vrijgeven."
"Maar de uitbetaling van publieke investeringen is de laatste tijd versneld. Vooral bij belangrijke projecten zoals deze, verwacht ik dat de uitbetaling nog sneller zal verlopen," aldus de heer Le Xuan Nghia.
Dit specifieke beleid valt niet onder de bevoegdheid van de Nationale Assemblee, maar is specifiek voor de banksector. De Staatsbank van Vietnam gebruikt het advies van de Nationale Assemblee echter wel om commerciële banken aan te sturen bij het verstrekken van leningen. De Staatsbank van Vietnam is volledig in staat om commerciële banken te ondersteunen wanneer dat nodig is.
De Vietnamese centrale bank zou bijvoorbeeld de verplichte reserveverplichting kunnen verlagen van 3% naar 2% om zo een grote hoeveelheid geld beschikbaar te stellen voor bedrijven om te lenen. Of, op de interbancaire markt, waar de rente 4% bedraagt, zouden bedrijven tegen 3% kunnen lenen.
Een kleine of middelgrote bank met een kapitaal van ongeveer 500 biljoen VND zou bijvoorbeeld, als de reserveverplichting zou worden verlaagd van 3% naar 2%, een overschot van 5 biljoen VND kunnen hebben, meer dan genoeg om ongedekte leningen te verstrekken.
Als we het gehele banksysteem in ogenschouw nemen, dat momenteel een totaal depositobedrag van ongeveer 13 miljoen miljard VND heeft, dan zou een verlaging van de reserveverplichting met 1% ons 130.000 miljard VND opleveren dat beschikbaar is voor leningen aan de economie.
"Niemand zou 60 miljard lenen en dat vervolgens gewoon op een rekening laten staan."
Als de vijf bovengenoemde specifieke beleidsmaatregelen worden geïmplementeerd, hoe beoordeelt u dan het vermogen van het project om kapitaal aan te trekken?
Sommige deskundigen vergelijken de omvang van het project met het bbp. Dat is begrijpelijk, maar ik denk dat dat niet voldoende is.
Lange tijd waren de financiële sector, waaronder banken en verzekeringsmaatschappijen, de enige kopers van staatsobligaties. Zij kochten deze obligaties voor zakelijke doeleinden, omdat ze werden beschouwd als het veiligste en meest liquide beleggingsproduct, waardoor ze op elk moment winstgevend verkocht konden worden. Om deze twee redenen alloceren commerciële banken 2-5% van hun totale activa aan de aankoop van staatsobligaties.
Ondertussen, met een totaal vermogen van het gehele bank- en verzekeringsstelsel van ongeveer 600 miljard dollar (anderhalf keer het geschatte bbp van 440 miljard dollar), zouden we 6 miljard dollar per jaar overhouden als ze slechts ongeveer 1% per jaar aan staatsobligaties zouden besteden.
In werkelijkheid wordt het totale volume aan staatsobligaties, dat momenteel rond de 350 biljoen VND bedraagt, grotendeels door het bankwezen gekocht. En het uitgeven van nog eens 150 biljoen VND aan staatsobligaties voor het hogesnelspoorproject is geen probleem.
Bovendien, door de Staatsbank van Vietnam als tussenpersoon te laten optreden, zoals hierboven geanalyseerd, kunnen commerciële banken deze obligaties later met de Staatsbank verhandelen en ze gebruiken als instrument om de markt te reguleren, wat de veiligheid verder zou verhogen.
Bovendien begrijp ik dat veel internationale investeerders ook hun oog hebben laten vallen op de aanstaande uitgifte van staatsobligaties, vanwege de aantrekkelijke rentetarieven.
Het banksysteem heeft momenteel ongeveer 350 biljoen VND aan staatsobligaties in bezit.
Zoals hij heeft uitgelegd, kunnen we enigszins gerustgesteld zijn over de beschikbare middelen voor het project. Nu is het tijd om de rentetarieven te bespreken; hoe kunnen we deze last verlichten?
Er is een berekening die suggereert dat een totale lening van 60 miljard dollar vermenigvuldigd met een rentepercentage van 3% neerkomt op 1,8 miljard dollar per jaar, en over 10 jaar op 18 miljard dollar. Gezien de jaarlijkse inkomsten van het project van ongeveer 200-300 miljoen dollar, hoe kan dat die rente dan ooit dekken?
Maar ze hadden zich vergist, want niemand zou zo onverstandig zijn om in één keer 60 miljard dollar te lenen en dat vervolgens jaar na jaar af te staan, door er een paar miljard uit te halen. In plaats daarvan zouden we de gelden in termijnen verstrekken, gebaseerd op de werkelijke behoeften van het project. Bijvoorbeeld 6 miljard dollar dit jaar, oplopend tot 10 miljard dollar volgend jaar, en 18 miljard dollar het jaar daarop…
En dankzij deze gefaseerde aanpak, waarbij alleen geld wordt vrijgemaakt wanneer dat nodig is, zijn de rentetarieven niet zo hoog als verwacht.
Dit is door het Ministerie van Transport gedetailleerd berekend in het vooronderzoek, inclusief de gevoeligheid van het project en indicatoren zoals: het interne rendement (IRR) is hoger dan de spaarrente; de netto contante waarde (NCW) is positief.
Dat is de rente; we moeten de hoofdsom nog steeds terugbetalen, nietwaar, meneer?
Om de financiële en economische effectiviteit van het project volledig te kunnen beoordelen, is een holistische benadering noodzakelijk. Ten eerste zullen de inkomsten van het project snel toenemen. Ten tweede zijn de neveneffecten van het project aanzienlijk.
Tot nu toe hebben we alleen gekeken naar de inkomsten uit personenvervoer, wat onvoldoende is omdat het geen rekening houdt met het domino-effect op de gehele ondersteunende industrie, zoals locomotieven en rijtuigen, en zelfs de ontwikkeling van de vastgoedmarkt.
Ten derde zal het het toerisme stimuleren. Ten vierde zullen we in de toekomst "profiteren" van CO2-belastingen...
Volgens onze berekeningen zouden koolstofheffingen de inkomsten uit luchtvervoer met 2-3% en uit wegvervoer met 4-5% kunnen verhogen, wat betekent dat alle winst verloren zou gaan als we niet overschakelen op groene energie. Dit is gebaseerd op de Indonesische koolstofprijzen, die naar verwachting rond de $60 per ton zullen liggen in 2030; als de berekening op basis van Europese prijzen zou worden uitgevoerd, zouden de cijfers nog hoger uitvallen.
Als we dit project op de markt toepassen en de verwachte omzet van 200 miljoen dollar en een CO2-belasting van 3% realiseren, zouden we potentieel 6 miljoen dollar winst per jaar kunnen maken om andere kosten te dekken.
Een andere toegevoegde waarde is het aantrekken van arbeidskrachten, het oplossen van werkgelegenheidsproblemen en vooral het creëren van een interne "opleidingslocatie" voor hooggekwalificeerd personeel, variërend van werktuigbouwkunde, geavanceerde constructie en verkeersregeling tot management...
De ervaring leert dat beroepsonderwijs alleen onvoldoende is; het moet gekoppeld worden aan de praktijk en de fabrieken. Daarom hebben we een strategie nodig om projecten te gebruiken als praktijkgerichte opleidingslocatie voor hooggekwalificeerde ingenieurs en arbeiders, waarmee een basis wordt gelegd voor de ontwikkeling van de defensie-industrie en de industrialisatie.
Hoe zal het beheerd, geëxploiteerd en benut worden?
We verwachten dat dit project het bbp jaarlijks met 1% zal verhogen , wat neerkomt op 4 miljard dollar . Welke organisatorische, management- en operationele methoden moeten we overwegen om dit doel te bereiken, of zelfs te overtreffen ?
Gebaseerd op de ervaringen in Japan werd het project aanvankelijk door de staat uitgevoerd, waarna het werd geprivatiseerd en beheerd door drie particuliere bedrijven die elk een lijn exploiteerden.
Op basis van ervaringen uit andere landen helpt AI bij de berekening en besturing van het gehele hogesnelheidsspoorwegsysteem.
Mijns inziens zouden we de zaken ook op een vergelijkbare manier moeten organiseren. In eerste instantie zou het een staatsbedrijf moeten zijn, maar geleidelijk aan zou de exploitatie ervan moeten worden overgedragen aan particuliere bedrijven. Dit zou economischer, transparanter en veelzijdiger zijn, en daardoor effectiever. Als we ons alleen richten op één "onderdeel"—transportdiensten—is het risico op verliezen groot.
De volgende belangrijke stap is het snel opleiden van een team medewerkers om het systeem te beheren en te bedienen, moderne technologie toe te passen en het hele systeem te digitaliseren… Eenmaal gedigitaliseerd, zal de bediening zeer eenvoudig zijn.
AI-systemen kunnen momenteel helpen bij de berekening en besturing van complete hogesnelheidslijnen. In Japan bijvoorbeeld kan de AI, als er zich tijdens de dienstregeling een natuurramp zoals een storm of overstroming voordoet, de situatie nauwkeurig analyseren en de hele lijn op het juiste moment stilleggen, waardoor een botsing tussen honderden rijdende treinen wordt voorkomen. Alleen digitalisering kan een dergelijke absolute precisie bereiken.
Veel mensen maken zich zorgen of we wel over de expertise beschikken om zo'n megaproject te bouwen, te beheren en te exploiteren. Die zorg is ongegrond.
In het verleden waren we afhankelijk van de Sovjet-Unie voor de bouw van de Thang Long-brug. Later hebben we alle bruggen in Vietnam zelf gebouwd. We waren ook afhankelijk van de Sovjet-Unie voor de bouw van de waterkrachtcentrale Hoa Binh, maar later bouwden we zelf de waterkrachtcentrale Son La, die vele malen groter is. We moeten vertrouwen hebben in ons ingenieursteam. En het allerbelangrijkste: we moeten die praktijkervaring gebruiken om hen op te leiden, zoals hierboven al is gezegd.
Bovendien moet hogesnelheidsspoor de "ruggengraat" van de economie worden en plaatsen niet alleen economisch, maar ook sociaal en cultureel met elkaar verbinden.
Om dit te bereiken, moet elk gebied rondom het treinstation worden omgevormd tot een nieuw stedelijk centrum, waar moderne en geïntegreerde infrastructuur en logistiek zich uitstrekken naar industriële, dienstverlenende en toeristische zones, waarbij elke zone de sterke punten van de betreffende locatie benut.
Vietnam heeft ervaring met de succesvolle uitvoering van vele grootschalige infrastructuurprojecten.
Lessen geleerd van landontginning
We hebben al veel grootschalige projecten gerealiseerd, van de noord-zuid-snelweg tot de luchthaven Long Thanh… Maar dit is de eerste keer dat we een hogesnelheidsspoorproject ondernemen, en het is bovendien een project van zeer grote omvang. Hoe denken jullie dat we de ervaringen die we met eerdere projecten hebben opgedaan, het beste kunnen toepassen?
Voor het hogesnelheidsspoorproject heeft het Ministerie van Transport een verhouding voorgesteld van 60% bovengrondse sporen, 30% ondergrondse sporen en 10% tunnels en bruggen. Dit is tevens een van de lessen die zijn geleerd bij de realisatie van de Noord-Zuid-snelweg. Prioriteit geven aan bovengrondse sporen helpt om verkeershinder, overlast voor mensen en irrigatie te voorkomen, en bespaart tegelijkertijd land dat anders gebruikt zou kunnen worden voor wegenbouw, landbouw of commerciële productie.
Alleen weggedeelten die door bossen lopen, wat onvermijdelijk gevolgen heeft voor het ecosysteem, hoeven in aanmerking te worden genomen. Hetzelfde geldt voor gebieden die onder staatsverdediging vallen, en hiervoor is mogelijk een speciaal mechanisme van de Nationale Vergadering nodig. Vroeger vreesde men dat verhoogde wegen te duur zouden zijn, maar nieuwe technologieën zijn nu goedkoper dan het aanleggen van wegen op de grond.
Daarom ben ik van mening dat we voor de bovengrondse gedeelten van het project de mogelijkheid moeten onderzoeken om meer gebruik te maken van nieuwe technologie – viaducttechnologie. Met deze technologie zal de weg niet verzakken, zal de afwatering verbeteren en hoeven we ons geen zorgen te maken over de extreem kostbare grondwerken voor de aanleg van wegdijken…
Hij vertelde dat hogesnelheidstreinen voornamelijk op verhoogde sporen rijden, maar dat er ook nog enkele ondergrondse trajecten zijn. Hoe moet de grondverwerving dan worden aangepakt ? Welke lessen uit eerdere projecten moeten in acht worden genomen?
Dit is een door de staat gefinancierd project en de wet schrijft drie stappen voor: mobilisatie en publieke bewustmakingscampagnes; onderhandeling en overeenstemming over de compensatieprijzen; en handhaving indien nodig. Grondontginning vereist dat lokale overheidsleiders vastberaden, proactief en verantwoordelijk zijn, alles in het belang van het algemeen welzijn.
Dit is ook een succesvolle ervaring uit vele regio's, zoals recentelijk in de provincie Hung Yen en daarvoor in de provincie Quang Ninh, toen de premier nog provinciaal partijsecretaris was. De les die hieruit getrokken is, is dat de provinciale partijsecretaris zelf aan het hoofd moet staan van de commissie voor grondontginning.
Voor dit project is mogelijk ook een speciaal mechanisme nodig, namelijk de bevoegdheid van de Nationale Vergadering om in de noodzakelijke gevallen handhaving te autoriseren.
Dank u wel, meneer!
Reactie (0)