Voor de aanleg van hogesnelheidslijnen zijn 5 speciale mechanismen nodig.

Wat is de belangrijkste bron van kapitaal?

De premier heeft zojuist verzocht om een ​​herziening van het investeringspercentage voor het hogesnelheidslijnproject. Op basis daarvan worden specifieke mechanismen voorgesteld, met name met betrekking tot de mobilisatie en procedures van hulpbronnen, grondbeleid, terreinruiming, materiaalwinning, enzovoort. Waarom heeft dit project volgens u specifiek beleid nodig?

Speciaal beleid betekent dat de wet het nog niet heeft geregeld en dat dit mechanisme onder het gezag van de Nationale Assemblee valt. Dus, welke kwesties worden, om het uit te voeren, niet door de wet geregeld?

Dr. Le Xuan Nghia, lid van de Adviesraad voor Financieel en Monetair Beleid, voormalig vicevoorzitter van het Nationaal Comité voor Financieel Toezicht.

Om deze vraag te verduidelijken, ga ik terug naar de kapitaalstructuur van het project, met daarin: kapitaal uit de begroting; kapitaal uitgegeven uit staatsobligaties (in essentie ook de begroting); kapitaal uitgegeven uit bouwobligaties (van lokale overheden), ODA-kapitaal en bankkapitaal.

4/5 van de kapitaalbronnen in de bovenstaande structuur zijn duidelijk. Wat betreft de kapitaalbron van bouwobligaties: de provincie die hiertoe bereid is, zal deze uitgeven, voornamelijk voor terreinopruiming, investeringen in verbindende verkeersinfrastructuur, logistieke systemen, enz.

Gemeenten kunnen ook van deze mogelijkheid gebruikmaken om grondfondsen rond hogesnelheidstreinstations te benutten voor de ontwikkeling van stedelijke gebieden, industrie, dienstverlening, etc.

Waar halen de gemeenten het geld vandaan om in deze projecten te investeren? Ze hopen de grondgebruiksrechten in deze nieuwe stedelijke gebieden te kunnen veilen, omdat de grondwaarde na de aanleg sterk zal stijgen en zo de bouwobligaties die ze uitgeven, kan worden terugverdiend.

Wat ODA-leningen betreft, denk ik dat ze onbeduidend zijn, slechts een paar miljard dollar. ODA heeft echter het voordeel dat het een direct beschikbare geldbron is die kan worden gebruikt om een ​​deposito te doen voor technologiekosten, of voor ontwerp- of toezichtscontracten.

De kern bestaat dus nog steeds uit staatsobligaties. Bouwobligaties vormen de tweede grootste bron. Wat bankkapitaal betreft, is het grootste probleem hoe de centrale bank betrokken kan worden bij de opbouw van de obligatiemarkt.

Om het probleem van het mobiliseren, gebruiken en effectief promoten van kapitaalbronnen voor projecten, zoals hierboven geanalyseerd, op te lossen, zijn er vijf beleidsmaatregelen die specifieke mechanismen vereisen.

5 speciale mechanismen

Wat zijn die vijf specifieke mechanismen, meneer?

De eerste is het specifieke beleid ten aanzien van het gebruik van begrotingskapitaal. De huidige regelgeving staat het overhevelen van kapitaal van de ene categorie naar de andere niet toe.

Voor dit project is het echter noodzakelijk om voor te stellen dat de Nationale Assemblee de regering toestaat om de premier flexibel kapitaal te laten overdragen tussen verschillende posten en tussen verschillende categorieën.

In een project zijn er bijvoorbeeld veel zaken zoals vergoedingen voor het vrijmaken van de locatie, de aanschaf van technologie, ontwerpadvies, bouw en installatie... Tijdens het uitvoeringsproces zijn er zaken die eerst gedaan moeten worden en zaken die later gedaan moeten worden.

Tegelijkertijd zullen er dus zaken zijn die geen of weinig kapitaal nodig hebben en vice versa. In dat geval zal geld van de plek die geen kapitaal nodig heeft, gereguleerd moeten worden naar de plek die geen kapitaal nodig heeft, en zeker geen kapitaal tekort heeft. Als een bouwbedrijf bijvoorbeeld geld tekort komt en geen werknemers kan mobiliseren, loopt het project direct achter op schema.

Het tweede speciale mechanisme heeft betrekking op de mobilisatie en het gebruik van staatsobligatiekapitaal. Tot nu toe was het wettelijk kader voor de uitgifte, het betalingsmechanisme en de rentetarieven voor staatsobligaties compleet; het enige dat ontbreekt, is het mechanisme dat dit kapitaal ook flexibel tussen categorieën moet kunnen overdragen.

Zo waren de verstrekte obligaties bedoeld voor de bouw van een brug, maar het ontwerp van de brug is nog niet voltooid, dus kan het gebruikt worden voor de aanleg van een weg. Hogesnelheidstreinprojecten zijn zeer omvangrijk en hebben complexe technische vereisten, dus er zijn veel mogelijke situaties.

Het derde speciale mechanisme heeft betrekking op de uitgifte van bouwobligaties. Voorheen stond de wet alleen gemeenten met financieel potentieel toe om obligaties uit te geven, waardoor alleen Hanoi en Ho Chi Minhstad hiervoor in aanmerking kwamen. De vraag vanuit Hanoi en Ho Chi Minhstad naar obligaties is echter niet per se hoog, omdat elke gemeente slechts één station heeft.

Maar voor andere plaatsen, met name die met veel toeristische attracties, biedt het station een geweldige ontwikkelingskans. Daarom is het noodzakelijk dat alle provincies bouwobligaties kunnen uitgeven wanneer nodig, en dit kapitaal kunnen dekken door grondgebruiksrechten te veilen. En zij moeten verantwoordelijk zijn voor die activiteit.

Het vierde speciale mechanisme betreft de uitgifte van staatsobligaties. De huidige begrotingswet staat de centrale bank niet toe om als uitgevende instantie op te treden, hoewel dit wereldwijd gebruikelijk is.

Als de centrale bank 'stand-by' is, kan het ministerie van Financiën zoveel staatsobligaties uitgeven als het wil. Bovendien beschikt de centrale bank over een instrument om de valuta te reguleren.

De centrale bank heeft echter vele voordelen. Ten eerste kan ze monetair beleid en begrotingsbeleid snel coördineren, doordat het ministerie van Financiën garanties afgeeft. Als het ministerie van Financiën 100 miljard uitgeeft, maar er slechts 50 miljard kan verkopen, worden de resterende 50 miljard door de bank gekocht en wordt de staatsobligatie een instrument om het monetaire beleid aan te passen. Bijvoorbeeld, als de inflatie hoog is en de centrale bank geld wil opnemen, verkoopt ze obligaties en omgekeerd, als de inflatie laag is, koopt ze die obligaties terug.

Met andere woorden, wanneer de centrale bank wacht, kan het ministerie van Financiën zoveel geld uitgeven als het wil, zonder angst voor "onverkocht geld". De centrale bank heeft ook een instrument om de valuta te reguleren, namelijk geld "oppompen" en "opzuigen".

Het vijfde speciale mechanisme is dat alle winnende ondernemingen die aan het project deelnemen, middellange- en langetermijnkapitaal kunnen lenen van banken zonder hypotheek. Of in ieder geval kortlopend werkkapitaal zonder hypotheek. In plaats daarvan wordt de onderneming gegarandeerd door incassorechten of beheert de bank de cashflow van klanten in dit project.

Een van de redenen waarom het banksysteem niet openstaat voor leningen voor transport, is dat het in het verleden erg ingewikkeld was om budgetkapitaal aan aannemers uit te keren. Er waren zelfs projecten die bedrijven afrondden, maar vijf jaar later nog steeds geen betaling hadden ontvangen omdat ze eerst geld hadden geleend om het te doen, in afwachting van de uitbetaling van het budget.

Maar de laatste tijd is de uitbetaling van overheidsinvesteringen zeer snel versneld. Vooral bij een belangrijk project als dit denk ik dat de uitbetalingssnelheid nog hoger zal zijn," aldus de heer Le Xuan Nghia.

Dit specifieke beleid valt niet onder de bevoegdheid van de Nationale Assemblee, maar is specifiek gericht op de bankensector. De Nationale Assemblee moet echter wel haar mening geven voordat de Staatsbank commerciële banken kan verplichten tot kredietverlening. De Staatsbank is volledig in staat om commerciële banken te ondersteunen wanneer dat nodig is.

Zo hoeft de Staatsbank de verplichte reserve slechts te verlagen van 3% naar 2% om bedrijven een groot bedrag te laten lenen. Of op de interbancaire markt, met een rente van 4%, kunnen bedrijven lenen tegen 3%.

Bijvoorbeeld, een kleine of middelgrote bank met een kapitaal van ongeveer 500.000 miljard kan, als de vereiste reserve verlaagd wordt van 3% naar 2%, een overschot van 5.000 miljard hebben. Dat is genoeg om zonder onderpand kredieten te verstrekken.

Als we uitbreiden naar het gehele banksysteem, dat over totale deposito's van ongeveer 13 miljard VND beschikt, dan kunnen we bij een vermindering van de vereiste reserves met 1% tot 130.000 miljard VND uitlenen aan de economie.

"Niemand leent 60 miljard en bewaart het vervolgens in een opslagruimte"

Als de bovenstaande vijf specifieke beleidsmaatregelen worden toegepast, hoe beoordeelt u dan het vermogen om kapitaal voor het project te mobiliseren?

Sommige experts vergelijken de projectomvang met het bbp. Dat klopt, maar ik denk dat dat niet genoeg is.

Lange tijd was het financiële systeem, inclusief banken en verzekeringsmaatschappijen, de enige koper van staatsobligaties. Ze kopen ze voor zakelijke doeleinden. Omdat dit het veiligste en meest liquide bedrijfsproduct is, kun je het op elk moment verkopen en winst maken. Om deze twee redenen besteden commerciële banken 2-5% van hun totale activa aan de aankoop ervan.

Intussen hebben de totale activa van het gehele banksysteem en de verzekeringsmaatschappijen een omvang van ongeveer 600 miljard USD (anderhalf keer het geschatte BBP van 440 miljard USD). Als zij elk jaar slechts 1% hoeven uit te geven aan staatsobligaties, dan hebben we 6 miljard USD per jaar.

Sterker nog, het totale volume aan staatsobligaties van ongeveer 350 biljoen VND wordt momenteel voornamelijk door het banksysteem gekocht. En de uitgifte van nog eens 150 biljoen VND aan staatsobligaties voor het hogesnelheidslijnproject is geen probleem.

Bovendien kunnen commerciële banken, doordat de Staatsbank als agent kan optreden zoals hierboven geanalyseerd, later handelen en doorverkopen met de Staatsbank. Deze obligaties kunnen dan worden gebruikt als instrument om de markt te reguleren, wat nog veiliger is.

Bovendien weet ik dat veel internationale investeerders ook "kijken" naar de komende staatsobligatie-uitgifte, omdat de rentetarieven aantrekkelijk zijn.

Momenteel houdt het banksysteem ongeveer 350 biljoen VND aan staatsobligaties in bezit.

Zoals hij analyseerde, kunnen we voorlopig gerust zijn over de middelen voor het project. Nu is het tijd om de rentetarieven te bespreken: hoe kan deze last worden verlicht?

Er is een stroom aan informatie die berekent dat: een totaal leenkapitaal van 60 miljard dollar vermenigvuldigd met een rente van 3% gelijk is aan 1,8 miljard dollar per jaar en over 10 jaar 18 miljard dollar oplevert. Terwijl de projectopbrengsten ongeveer 200-300 miljoen dollar per jaar bedragen, hoe kunnen we die rente betalen?

Maar ze hadden het mis met hun berekeningen, want niemand zou zo dom zijn om in één keer 60 miljard dollar te lenen en in de schatkist te houden, om vervolgens elk jaar een paar miljard op te nemen om het op die manier te gebruiken. In plaats daarvan zullen we het in batches uitgeven, gebaseerd op de werkelijke behoeften van het project, bijvoorbeeld 6 miljard dit jaar, 10 miljard volgend jaar, 18 miljard het jaar daarna...

En op een divergente manier, mobiliseren indien nodig, zijn de rentetarieven niet zo hoog als verwacht.

Dit is door het Ministerie van Transport gedetailleerd berekend in het haalbaarheidsonderzoek, waarbij onder meer de gevoeligheid van het project en indicatoren als volgt zijn berekend: het interne rendement (IRR) is hoger dan de rente op bankdeposito's; de contante waarde (NPV) is positief.

Dat is de rente, de hoofdsom moeten we toch ook betalen, nietwaar meneer?

Om de financiële en economische efficiëntie van het project volledig te kunnen inschatten, moeten we naar het volledige plaatje kijken. Ten eerste zullen de inkomsten van het project snel toenemen. Ten tweede zijn de spillover-effecten van het project enorm.

Lange tijd hebben we alleen de opbrengsten uit personenvervoer berekend, en dat is niet voldoende. En dan hebben we het nog niet eens over de spillover-effecten op de gehele ondersteunende sector, zoals locomotieven, treinwagons en de ontwikkeling van de vastgoedmarkt.

Ten derde moeten we het toerisme ontwikkelen. Ten vierde zullen we in de toekomst "profiteren" van de CO2-belasting...

Volgens onze berekeningen zou de CO2-belasting de inkomsten voor luchtvervoer met 2-3% en voor wegvervoer met 4-5% kunnen verhogen. Dit betekent dat alle winst verloren zou gaan als de transitie niet groen is. Dit is gebaseerd op de CO2-prijs in Indonesië, die naar verwachting in 2030 rond de $ 60 per ton zal liggen, en zelfs hoger als deze wordt berekend op basis van Europese prijzen.

Als we naar dit project kijken en de verwachte opbrengsten op 200 miljoen USD schatten en de CO2-belasting op 3% brengen, kunnen we een "winst" van 6 miljoen USD per jaar behalen om andere kosten te dekken.

Een andere toegevoegde waarde is het aantrekken van arbeidskrachten, het oplossen van werkgelegenheid en vooral het creëren van een "opleidingsschool" op locatie voor hooggekwalificeerde arbeidskrachten, van werktuigbouwkunde, geavanceerde bouw, signaalbesturing tot administratie...

In de praktijk zijn opleidingsactiviteiten op beroepsopleidingen niet voldoende, maar moeten ze gekoppeld zijn aan het veld en de fabriek. Daarom moeten we een strategie hebben om het project te benutten als een veldlocatie om een ​​team van hooggekwalificeerde ingenieurs en arbeiders op te leiden, en zo een basis te creëren voor de ontwikkeling van de defensie-industrie, industrialisatie, enzovoort.

Hoe beheren, exploiteren en exploiteren?

We verwachten dat het BBP dankzij dit project jaarlijks met 1% zal stijgen , wat overeenkomt met 4 miljard dollar . Hoe zouden volgens u de organisatie, het beheer en de exploitatie moeten worden berekend om deze doelstelling te kunnen behalen of zelfs te overtreffen ?

Uit Japanse ervaring blijkt dat het project aanvankelijk in handen was van de staat. Later werd het overgedragen aan drie particuliere bedrijven die elke route moesten beheren en exploiteren.

Ervaringen uit andere landen laten zien dat AI de berekening en besturing van het gehele hogesnelheidsspoor ondersteunt.

Naar mijn mening zouden we ons ook op een vergelijkbare manier moeten organiseren. In eerste instantie zou het een overheidseenheid moeten zijn, maar geleidelijk aan de exploitatie ervan overdragen aan particuliere bedrijven. Het zal zuiniger, transparanter, veelzijdiger en dus effectiever zijn. Maar als we slechts één "item" exploiteren, namelijk transportdiensten, is er een groot risico op verlies.

De volgende belangrijke stap is om het management en het operationele personeel snel op te leiden, moderne technologie toe te passen en het hele systeem te digitaliseren. Als het gedigitaliseerd is, is de bediening heel eenvoudig.

Momenteel kunnen AI-systemen de berekeningen en besturing van de gehele hogesnelheidslijn ondersteunen. In Japan bijvoorbeeld kan AI, tijdens bedrijf, bij een natuurramp of overstroming de hele lijn nauwkeurig analyseren en op het juiste moment stilleggen, zonder dat honderden treinen met elkaar in botsing komen. De nieuwe index is in die zin absoluut nauwkeurig.

Veel mensen maken zich zorgen of we wel de capaciteit hebben om zo'n megaproject te bouwen, te beheren en te exploiteren. Dat is buitengewoon zorgwekkend.

Vroeger waren we afhankelijk van de Sovjet-Unie voor de bouw van de Thang Longbrug. Later bouwden we alle bruggen in Vietnam. Vroeger vertrouwden we ook op de Sovjet-Unie voor de bouw van de Hoa Binh-waterkrachtcentrale, en later bouwden we de Son La-waterkrachtcentrale, die vele malen groter is. We moeten vertrouwen hebben in ons team van ingenieurs. En belangrijker nog, we gebruiken dat veld om hen op te leiden, zoals hierboven vermeld.

Bovendien moeten hogesnelheidslijnen de ruggengraat van de economie worden, die de regio's niet alleen op economisch vlak, maar ook op sociaal en cultureel vlak met elkaar verbinden.

Om dit te bereiken is het noodzakelijk om elk gebied rond het station te 'transformeren' tot een nieuw stedelijk gebied, waar moderne en synchrone infrastructuur en logistiek zullen uitstralen naar industriële, dienstverlenende en toeristische zones, afhankelijk van de sterke punten van elke locatie...

Vietnam heeft ervaring met de succesvolle uitvoering van veel grote infrastructuurprojecten.

Lessen getrokken uit terreinruiming

We hebben al veel grote projecten uitgevoerd, van de Noord-Zuid-snelweg tot de luchthaven van Long Thanh... Maar met de hogesnelheidslijn is dit de eerste keer en de schaal is enorm. Hoe zou volgens u de ervaring van eerdere projecten moeten worden toegepast?

Voor het hogesnelheidslijnproject stelde het Ministerie van Verkeer een verhouding voor van 60% verhoogde wegen, 30% ondergrondse wegen en 10% tunnels en bruggen. Dit is ook een van de ervaringen die is opgedaan bij de uitvoering van het Noord-Zuid-snelwegproject. Prioriteit geven aan verhoogde wegen helpt niet alleen om het verkeer, mensenlevens en irrigatie niet te hinderen, maar ook om geen grond te verspillen aan wegenbouw, landbouwgrond of grond voor productie en handel.

Alleen wegen die door bossen moeten lopen, wat een zekere impact op het ecosysteem zal hebben, komen in aanmerking. Hetzelfde geldt voor land dat bestemd is voor nationale defensie, en hiervoor is mogelijk een speciaal mechanisme van de Nationale Assemblee nodig. Voorheen vreesde men dat verhoogde wegen duur zouden zijn, maar nu is nieuwe technologie goedkoper dan wegen op de grond aanleggen.

Daarom denk ik dat we voor de bovengrondse delen van het project moeten onderzoeken of we meer gebruik kunnen maken van nieuwe technologie: viaducttechnologie. Met deze technologie zal de weg niet verzakken, zal de afwatering helder zijn en hoeven we ons geen zorgen te maken over de extreem dure grondkosten voor wegbermen...

U vertelde net dat de hogesnelheidslijn voornamelijk op het verhoogde niveau loopt, maar dat er nog steeds delen ondergronds lopen. Hoe moet de terreinopruiming dan worden uitgevoerd ? Welke ervaringen uit eerdere projecten zijn daarbij van belang?

Dit is een staatsproject, de wet schrijft drie stappen voor: mobilisatie, propaganda, onderhandeling, overeenstemming over een compensatieprijs en zo nodig handhaving. Grondontginning vereist vastberadenheid van het hoofd van de lokale overheid, durf te handelen, durf verantwoordelijkheid te nemen, alles voor het algemeen belang.

Dit is ook de ervaring van veel plaatsen die dit met succes hebben gedaan, met name de provincie Hung Yen, recentelijk, en daarvoor de provincie Quang Ninh, toen de premier nog provinciaal partijsecretaris was. De ervaring is dat de provinciale partijsecretaris zelf het hoofd van de commissie voor terreinopruiming moet zijn.

Bij dit project is mogelijk ook een speciaal mechanisme nodig, namelijk dat de Nationale Assemblee indien nodig de handhaving ervan kan toestaan.

Bedankt!

Bron: https://www.baogiaothong.vn/can-5-co-che-dac-thu-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241008231653821.htm