De Mekongdelta heeft meer wegen nodig.

De nieuwe snelweg van 550 km wordt gezien als een positief teken voor de Mekongdelta, maar experts zijn van mening dat transportinfrastructuur alleen niet voldoende is. Zonder koelinstallaties, logistieke havens en voldoende sterke bedrijven zal deze strategische landbouwregio toegevoegde waarde blijven verliezen aan andere gebieden.

Vandaag (28 mei) hebben de Vietnamese Kamer van Koophandel en Industrie (VCCI) en de Fulbright School of Public Policy and Management (FSPPM) in Can Tho officieel het jaarlijkse economische rapport voor de Mekongdelta 2025 gepresenteerd, met als centraal thema "Bedrijfsontwikkeling – een belangrijke motor voor groei". Het rapport laat zien dat investeren in snelwegen alleen niet voldoende is om de ontwikkeling van de Mekongdelta te bevorderen.

In de Mekongdelta bestaan ​​veel paradoxen.

Over het algemeen heeft de economie van de Mekongdelta de afgelopen jaren een stabiele groei laten zien. Naar verwachting zal het bruto regionaal product (GRDP) van de regio in 2025 met ongeveer 7,24% groeien, wat neerkomt op een bijdrage van 8,39% aan de totale groei en 12,2% van het nationale bbp. De regio blijft haar strategische rol in het waarborgen van voedselzekerheid en het handhaven van de exportwaarde van belangrijke landbouwproducten bevestigen. De regio is goed voor meer dan 50% van de rijstproductie, 65% van de aquacultuur, 70% van de fruitproductie en meer dan 90% van de rijstexport van het land.

De heer Ho Sy Hung, voorzitter van de Vietnamese Federatie van Handel en Industrie, hield een welkomsttoespraak bij de presentatie van het jaarlijkse economische rapport voor de Mekongdelta in 2025. Foto: HX

Achter die positieve cijfers schuilt echter een diepgaande ontwikkelingsparadox en inherente beperkingen die geleidelijk aan duidelijk worden.

Het meest fundamentele knelpunt in de Mekongdelta is de ernstige achteruitgang van de positie van de bedrijfssector op de nationale economische kaart. Waar de Mekongdelta in 2000 nog goed was voor ongeveer 22% van het totale aantal bedrijven in het land, was dit percentage in 2024 gedaald tot slechts ongeveer 7%.

De hele regio kampt met een tekort aan middelgrote ondernemingen. Binnenlandse particuliere bedrijven – die de centrale motor zouden moeten zijn – zitten vast in de microsector. Als we kijken naar de omvang van het personeelsbestand, zullen micro-ondernemingen in 2024 87,8% van het totale aantal bedrijven in de regio uitmaken, terwijl kleine ondernemingen 9,5%, middelgrote ondernemingen 1,8% en grote ondernemingen slechts 0,9% zullen vertegenwoordigen.

Nog zorgwekkender is dat het percentage micro-ondernemingen dat opklimt naar een kleinere omvang is gedaald van 9,1% in 2001-2002 naar slechts 1,3% in 2022-2023. Het segment van middelgrote ondernemingen is daarentegen het meest kwetsbaar en krimpt voortdurend in omvang om uiteindelijk kleine bedrijven te worden.

Bovendien vertoont de agrarische structuur in de Mekongdelta aanzienlijke paradoxen. Hoewel de landbouw een cruciale rol speelt en goed is voor meer dan 30% van het bruto regionaal product (GRDP) van de regio, is het aantal bedrijven dat actief is in de agrarische sector minder dan 5%.

Het meest ernstige knelpunt dat de winstmarges van bedrijven direct aantast, is de zwakke logistieke infrastructuur en de gefragmenteerde regionale markt. De Mekongdelta vervoert jaarlijks ongeveer 18 miljoen ton exportgoederen, maar de logistieke kosten bedragen 20% tot 25% van de productprijzen, omdat tot 70% van de goederen via havens in Ho Chi Minh-stad en de Zuidoostelijke regio moet worden overgeslagen.

Hoewel het basisvervoerssysteem snelwegen omvat, is het nog niet afgestemd op de onderliggende technische infrastructuur. Zo duurt de reis van Can Tho naar de haven van Cat Lai, die slechts 165 km lang is, tot wel 5 uur.

De Mekongdelta heeft meer nodig dan alleen snelwegen; dat is niet genoeg.

Om de eerdergenoemde neerwaartse spiraal te doorbreken, is een ingrijpende transformatie van de economische ontwikkelingsmentaliteit van de Mekongdelta in de komende periode noodzakelijk. Allereerst moet de centrale overheid zich terdege realiseren dat de Mekongdelta niet alleen een rol speelt in de voedselzekerheid, maar ook een krachtige motor voor groei moet zijn met sterke intersectorale en interregionale effecten.

De heer Vu Thanh Tu Anh, directeur van de Fulbright School of Public Policy and Management, benadrukte dat investeren in alleen snelwegen onvoldoende is om de ontwikkeling van de Mekongdelta te bevorderen. (Foto: HX)

De heer Vu Thanh Tu Anh, directeur van de Fulbright School of Public Policy and Management, benadrukte dat de welvaart van de Mekongdelta in 2030 niet langer zal worden afgemeten aan de productie van meer tonnen rijst, vis of fruit. In plaats daarvan zal die worden bepaald door het vermogen van de regio om te transformeren van een gebied dat zich puur richt op de levering van grondstoffen naar een innovatief agrarisch economisch ecosysteem dat opereert volgens het principe van "harmonie met de natuur" en zich aanpast aan de klimaatverandering.

Binnen dat ecosysteem is de kernoplossing het vormen van een bedrijfscommunity die in staat is lokale hulpbronnen om te zetten in duurzame concurrentievoordelen door middel van diep geïntegreerde waardeketens tussen landbouw, verwerking, logistiek, financiën en technologie in een groene en gedigitaliseerde wereldmarkt.

Om deze visie te realiseren, is de gelijktijdige aanleg van de tweede infrastructuurlaag na de snelwegen een voorwaarde voor het behoud van de toegevoegde waarde voor de regio. "Het goede nieuws voor de Mekongdelta is dat er ongeveer 550 km aan snelwegen liggen. Dit is echter slechts de basisinfrastructuur; we moeten de infrastructuurlagen na deze basislaag aanleggen om het potentieel te kunnen benutten en ontwikkelen, en zo een versterkend effect te creëren", aldus de heer Tu Anh.

Als deze nieuwe snelweg van 550 km op zichzelf staat, zal hij alleen maar helpen om grondstoffen sneller uit de regio te vervoeren. Daarom moeten lokale overheden zich richten op de planning en het aantrekken van investeringen in een compleet infrastructuursysteem na de aanleg van de snelweg. Dit omvat concreet een distributiesysteem voor gekoelde goederen, binnenhavens, kwaliteitscontrolecentra, stedelijke servicecentra, enzovoort.

Naast de ontwikkeling van de infrastructuur moet ook het bestuurlijke apparaat zijn denkwijze veranderen en de particuliere sector meer gaan ondersteunen. Lokale leiders moeten gunstige voorwaarden scheppen voor bedrijven om te opereren, waarbij de focus niet ligt op het aantal nieuwe bedrijfsvergunningen, maar op het meten van de overlevingskans van bedrijven, hun daadwerkelijke activiteiten en hun groeipotentieel, met de bijbehorende ondersteuning voor hun ontwikkeling.

Bron: https://danviet.vn/dong-bang-song-cuu-long-can-nhieu-hon-nhung-con-duong-d1430348.html