Nieuwe waarschuwing van de oude brug

De risico's zijn voorspeld

Zelfs voordat het gigantische containerschip op 26 maart tegen de Francis Scott Key Bridge in Baltimore botste, waardoor een deel van de brug in de Patapsco-rivier terechtkwam en de vrachtafhandeling in een grote Amerikaanse haven werd verstoord, waren er redenen om ons zorgen te maken over de problemen met de wereldwijde aanvoer.

Een containerschip is tegen de Francis Scott Key Bridge in Baltimore gebotst, waardoor de meer dan 40 jaar oude brug instortte. Foto: NYT

Gezien de geopolitieke tegenwind, de grillen van klimaatverandering en de aanhoudende verstoringen door de pandemie, zijn de risico's van het vertrouwen op schepen voor het vervoeren van goederen over de hele wereld duidelijk.

De valkuilen van het vertrouwen op fabrieken over de hele wereld voor de levering van alledaagse artikelen zoals kleding en essentiële items zoals medische apparatuur zijn duidelijk en onverbiddelijk.

Voor de kust van Jemen vuurden Houthi-rebellen raketten af ​​op containerschepen. Zij noemden dit een teken van solidariteit met de Palestijnen in de Gazastrook.

Dat heeft ertoe geleid dat rederijen het Suezkanaal, een belangrijke waterweg die Azië met Europa verbindt, grotendeels hebben omzeild en in plaats daarvan om Afrika heen hebben gevaren. Dit heeft geleid tot extra dagen en weken reistijd en schepen moeten meer brandstof verbruiken.

In Midden-Amerika wordt de doorvaart door het Panamakanaal belemmerd door de schaarse regenval die verband houdt met klimaatverandering. Hierdoor wordt de belangrijke verbinding tussen de Atlantische en Stille Oceaan geblokkeerd en loopt het transport van water uit Azië naar de oostkust van de VS vertraging op.

Deze episodes doen zich voor terwijl we terugdenken aan een andere recente schok in de handel: de sluiting van het Suezkanaal drie jaar geleden, toen het containerschip Ever Given tegen een stoeprand in het water botste en vast kwam te zitten.

Terwijl het schip stilligt en sociale media overspoeld worden met memes over het stilvallen van het moderne leven, ligt het scheepvaartverkeer door het kanaal zes dagen stil. De bevroren scheepvaart veroorzaakt naar schatting 10 miljard dollar aan verliezen per dag.

Kleine fouten hebben nog steeds grote gevolgen

Nu heeft de wereld opnieuw een visueel voorbeeld gekregen van de kwetsbaarheid van globalisering, door de plotselinge en schokkende verwijdering van een grote brug in een grote industriestad met drukke havens in de Verenigde Staten.

Het superschip Ever Given dat in 2021 het Suezkanaal blokkeerde. Foto: AFP

De haven van Baltimore is kleiner dan de grootste containerterminals van Amerika – die in Zuid-Californië, Newark, New Jersey en Savannah – maar vormt een belangrijk onderdeel van de toeleveringsketen voor voertuigen. Het dient als aanvoerpunt voor auto's en vrachtwagens die afkomstig zijn van fabrieken in Europa en Azië. Het is ook een belangrijk toegangspunt voor de Amerikaanse steenkoolexport.

Veel van deze goederen kunnen vertraging oplopen bij hun eindbestemming, waardoor transporteurs gedwongen worden alternatieve plannen te maken en hun voorraad te beperken. In een tijdperk van onderlinge verbondenheid kunnen problemen op een bepaald moment snel breder voelbaar worden.

"De instorting van de Francis Scott Key Bridge zal andere transportmiddelen en havenalternatieven onder druk zetten", aldus Jason Eversole, CEO van FourKites, een adviesbureau voor supply chain. Een deel van de vracht die via Baltimore zou zijn vervoerd, komt waarschijnlijk terecht in Charleston, Norfolk of Savannah.

Dat zou de vraag naar vracht- en spoorvervoer doen toenemen en het zou ingewikkelder en duurder worden om goederen naar de gewenste bestemming te vervoeren.

"Zelfs als ze het puin uit het water halen, zal het verkeer in het gebied er last van hebben, omdat vrachtwagenchauffeurs terughoudender worden om goederen in en uit het gebied te vervoeren als de prijzen niet stijgen", aldus de heer Eversole.

Angst speelt nu een grote rol in de toeleveringsketen. Het is niet langer alleen een kwestie van professionals in de handel, maar ook een gespreksonderwerp voor mensen die proberen te begrijpen waarom ze hun keukenrenovatie niet kunnen afronden.

Fragiele mondiale toeleveringsketens

Het roept nog verse herinneringen op aan het alarmerende tekort aan beschermende medische hulpmiddelen tijdens de eerste golf van COVID-19, waardoor artsen in sommige van de rijkste landen zonder mondkapjes of jassen kwamen te zitten om patiënten te verzorgen. Ook herinneren huishoudens zich dat ze geen handdesinfecterende gel konden bestellen en dat ze moesten vechten om toiletpapier, een scenario dat ooit ondenkbaar was.

Veel van de ergste gevolgen van grote verstoringen in de toeleveringsketen zijn aanzienlijk verminderd of verdwenen. De kosten voor het verschepen van een container met goederen van een fabriek in China naar een magazijn in de VS stegen van ongeveer $ 2.500 vóór de pandemie tot tien keer zoveel tijdens de onrust. Nu is die prijs weer terug op historisch niveau.

Containerschepen liggen niet meer in de rij bij havens als Los Angeles en Long Beach in Californië, zoals vroeger het geval was toen Amerikanen tijdens de quarantaine het systeem overspoelden met bestellingen voor hometrainers en barbecues.

Toch blijven veel producten schaars, deels omdat de sector al lange tijd just-in-time-productie toepast: in plaats van te betalen voor meer goederen op voorraad, hebben bedrijven decennialang hun voorraad teruggebracht om kosten te besparen.

Ze zijn afhankelijk van containervervoer en wereldwijde handelsnetwerken om te krijgen wat ze nodig hebben, waardoor de wereld kwetsbaar is voor plotselinge verstoringen in het goederenverkeer.

Containerschepen die wachten om aan te meren in de haven van Los Angeles, zitten in 2021 overvol, terwijl de COVID-19-pandemie voortduurt. Foto: NYT

In snelgroeiende Amerikaanse steden is er nog steeds een tekort aan woningen, waardoor de huizenprijzen explosief stijgen. Aannemers kunnen zaken als elektrische schakelaars en watermeters nog steeds niet regelen, omdat het soms meer dan een jaar duurt voordat ze arriveren.

"De toeleveringsketen houdt de bouw nog steeds tegen", zegt Jan Ellingson, makelaar bij Keller Williams in Casa Grande, Arizona.

Phil Levy, voormalig hoofdeconoom van het scheepvaartlogistiekbedrijf Flexport, stelt dat het een vergissing zou zijn om op basis van eigenzinnige containerschepen te concluderen dat globalisering op zich verkeerd is.

"Waarom doen we niet alles op één plek, zodat we ons geen zorgen hoeven te maken over de verzending?", zei hij. "Omdat het aanzienlijk duurder zou zijn. We besparen veel geld doordat bedrijven componenten kunnen inkopen waar ze het goedkoopst zijn."

Bedrijven proberen echter steeds meer hun blootstelling aan kwetsbaarheden in de scheepvaart en veranderende geopolitieke verhoudingen te beperken. Walmart heeft de productie van industriële goederen verplaatst van China naar Mexico.

Andere Amerikaanse retailers, zoals Columbia Sportswear, zijn op zoek naar fabrieken in Centraal-Amerika, terwijl West-Europese bedrijven zich richten op het verplaatsen van de productie dichter bij de klant en het uitbreiden van fabrieken in Oost-Europa en Turkije.

Gezien deze tektonische verschuivingen zou de ramp in Baltimore een tijdelijke verstoring van het goederenvervoer of een langdurige uitdaging kunnen zijn. Met toeleveringsketens kunnen de gevolgen van een enkele verstoring moeilijk te voorspellen zijn.

Een fabriek in de buurt van Philadelphia beschikt wellicht over honderden ingrediënten die nodig zijn om verf te maken, maar één vertraging in de levering van één ingrediënt – bijvoorbeeld doordat het vastzit op een containerschip voor de kust van Californië, of doordat er een tekort is vanwege een sluiting van een fabriek in de Golf van Mexico vanwege het weer – kan voldoende zijn om de productie stil te leggen.

Het ontbreken van een enkel cruciaal onderdeel — een computerchip of het onderdeel dat deze in elkaar zet — zou autofabrikanten van Zuid-Korea tot het Amerikaanse Middenwesten ertoe kunnen dwingen om voltooide auto's op parkeerplaatsen stil te zetten in afwachting van het ontbrekende onderdeel.

Ergens op aarde — misschien in de VS, of misschien aan de andere kant van de oceaan — wacht iemand op een container die vastzit op een schip dat in de haven van Baltimore ligt aangemeerd.

En dat wachten kan vertrouwder worden, gezien de huidige kwetsbare staat van de wereldwijde handelsstromen.

Nguyen Khanh

Bron: https://www.congluan.vn/vu-sap-cau-baltimore-loi-canh-bao-moi-tu-cay-cau-cu-post289529.html