De oorlog in Iran en de blokkade van de Straat van Hormuz hebben de aanvoer van bunkerbrandstof verstoord, wat heeft geleid tot een wereldwijde krapte op de markt voor deze brandstof.
Scheepsbrandstof is een zware en vervuilende brandstof, zwaarder dan geraffineerde brandstoffen die in auto's en vliegtuigen worden gebruikt. Het is de belangrijkste energiebron voor zeeschepen, verantwoordelijk voor ongeveer 80% van de wereldhandel. Ondanks de lagere kwaliteit blijft deze zware brandstof de voorkeur genieten voor schepen vanwege de lage kosten. Door verstoringen in de aanvoer vanuit het Midden-Oosten zijn de prijzen echter gestegen, met name in Singapore, 's werelds grootste tankstation.
In Singapore is de prijs van scheepsbrandstof begin mei gestegen van ongeveer 500 dollar per ton naar meer dan 800 dollar per ton. Hoewel de aanvoer van scheepsbrandstof in Singapore stabiel blijft, zetten de stijgende prijzen de rederijen flink onder druk. Deze bedrijven worden gedwongen zich aan te passen door de snelheid van hun schepen te verlagen en hun vaarschema's te wijzigen om op korte termijn brandstof te besparen. Sommige bedrijven investeren ook in schepen die op alternatieve brandstoffen kunnen varen, maar dit is niet voor iedereen een gemakkelijke oplossing.
In een gesprek met Euronews waarschuwde expert Henning Gloystein van het adviesbureau Eurasia Group dat de gevolgen van brandstoftekorten niet beperkt zouden blijven tot Azië, maar zich over de hele wereldwijde toeleveringsketen zouden verspreiden.
Zuidoost-Azië, de regio die het zwaarst is getroffen door de energiecrisis, heeft noodmaatregelen moeten nemen, zoals een grotere afhankelijkheid van steenkool, de aankoop van meer ruwe olie uit Rusland en het nieuw leven inblazen van plannen voor de ontwikkeling van kernenergie.
Uit gegevens van de Verenigde Naties blijkt dat in 2024 meer dan de helft van de wereldwijde maritieme handel via Aziatische havens zal verlopen. Dit betekent dat verstoringen in de aanvoer van scheepsbrandstof in de regio bredere internationale gevolgen kunnen hebben. In Singapore blijft de aanvoer van scheepsbrandstof stabiel, maar langdurige verstoringen bij belangrijke leveranciers van zware ruwe olie, zoals Irak en Koeweit, zullen uiteindelijk tot tekorten leiden.
June Goh, olieanalist bij Sparta Commodities, zei dat rederijen momenteel het grootste deel van de gestegen kosten dragen, maar waarschuwde dat ze deze last binnenkort op de klanten zouden kunnen afwentelen.
Volgens de Europese Federatie voor Transport en Milieu kost de oorlog in Iran de wereldwijde scheepvaartindustrie ongeveer 340 miljoen euro per dag.
Oliver Miloschewsky, een expert van het risicoadviesbureau Aon, zei dat tekorten aan bunkerbrandstof doorgaans vrij snel de scheepvaartprijzen beïnvloeden. Hij voegde eraan toe dat de impact op individuele producten waarschijnlijk beperkt zal zijn, maar dat het cumulatieve effect van hogere transportkosten "zich over de hele toeleveringsketen kan verspreiden en uiteindelijk de consumentenprijzen in veel sectoren kan beïnvloeden."
Scheepvaartmaatschappijen hebben beperkte mogelijkheden om op deze situatie te reageren. Ze kunnen hogere brandstofprijzen betalen of brandstofbesparende maatregelen nemen, zoals het verlagen van de vaarsnelheid of het opschorten van reizen. De gemiddelde snelheid van vracht- en containerschepen is wereldwijd met ongeveer 2% gedaald sinds de oorlog tussen de VS en Iran op 28 februari begon, aldus een rapport van onderzoeksbureau Clarksons.
Hoge brandstofprijzen wakkeren ook de interesse in groenere brandstoffen aan. Hakan Agnevall, expert bij het maritieme en energietechnologiebedrijf Wärtsilä, zegt dat de technologie om brandstoffen met een lagere uitstoot te produceren al bestaat, maar dat de productie nog niet voldoende is opgeschaald en dat groene brandstoffen vaak duurder zijn. Hij suggereert dat het huidige conflict overheden en bedrijven ertoe kan aanzetten om groenere alternatieven opnieuw te evalueren, terwijl hogere prijzen voor fossiele brandstoffen groene opties commercieel aantrekkelijker maken.
De Caravel Group, eigenaar van Fleet Management Limited, heeft de leiding over meer dan 120 scheepsbouwprojecten. CEO Angad Banga van Caravel zei dat ongeveer een derde van de schepen die momenteel voor het bedrijf in aanbouw zijn, geschikt zullen zijn voor twee brandstoffen, wat betekent dat ze zowel op zware stookolie als op alternatieven zoals vloeibaar aardgas (LNG) kunnen varen. Hij zei dat reders bereid zijn meer te betalen voor schepen die tussen brandstoffen kunnen schakelen, omdat "in een volatiele omgeving flexibiliteit een meetbare economische waarde heeft."
Volgens Banga ontbreekt het alternatieve brandstofsystemen nog steeds aan de flexibiliteit en infrastructuur van traditionele scheepsbrandstoffen. Hoewel er wereldwijd meer dan 890 LNG-schepen in bedrijf zijn, zorgt de beperkte infrastructuur voor knelpunten.
Hij zei echter dat de scheepvaartindustrie zich geleidelijk aan aanpast en dat verstoringen in de aanvoer van zware stookolie de interesse in schepen die op LNG kunnen varen, vergroten. Hij concludeerde: "Deze transitie is reëel en vindt plaats."
Vneconomy
Bron: https://vimc.co/thieu-nhien-lieu-de-doa-nganh-van-tai-bien/
Reactie (0)