Hoe wordt tol geheven op door de staat gefinancierde snelwegen?

De vraag hoe kosten geïnd kunnen worden om de efficiëntie te waarborgen, is echter nog steeds een probleem dat om een ​​oplossing vraagt.

Twee tolmodellen

Volgens de Vietnamese wegenadministratie zal de behoefte aan nieuw investeringskapitaal voor snelwegen in de komende 10 jaar bijna 240.000 miljard VND bedragen, terwijl het onderhoudskapitaal slechts 40% kan dekken.

Ook de personele middelen voor het beheer en de exploitatie van de snelweg vormen een groot probleem: tegen 2030 zullen er 10.000 operationele werknemers nodig zijn.

De onlangs door de Nationale Assemblee aangenomen wegenwet bevat extra regels voor het innen van gebruiksvergoedingen voor voertuigen die rijden op snelwegen die de staat bezit, beheert en exploiteert (foto: Noord-Zuid-snelweg sectie QL45 - Nghi Son). Foto: Ta Hai.

Volgens de heer Le Hong Diep, hoofd van de afdeling Verkeersinfrastructuurbeheer en -onderhoud van de Vietnamese wegenadministratie, zal de snelweg, nadat de bouw is voltooid, worden overgedragen aan de eigenaar of beheerder van het project voor beheer, exploitatie en exploitatie.

Veel projecteigenaren die belast zijn met het beheer en de exploitatie van de projecten, beschikken echter nog steeds over beperkte expertise en een gebrek aan hooggekwalificeerd personeel. De toewijzing van kapitaal voor het beheer en de exploitatie van de snelwegen is niet tijdig en adequaat.

Om dit probleem aan te pakken, bevat de Wegenwet (die op 1 januari 2025 van kracht is geworden) veel nieuwe regels om middelen te mobiliseren voor de aanleg, het beheer, de exploitatie en het onderhoud van snelwegen. Hieronder vallen ook regels die tolheffing toestaan ​​op snelwegen waarin door de staat is geïnvesteerd.

Volgens de heer Bui Quang Thai, directeur van de Vietnamese wegenadministratie, is het huidige probleem de keuze tussen twee vormen van beheer: exploitatie en tolheffing op snelwegen.

Ten eerste organiseert en implementeert de staat het zelf. Ten tweede wordt het beheer en de exploitatie in franchise gegeven aan de private sector.

Volgens de heer Thai organiseert het agentschap voor het beheer van de snelwegactiva, de Vietnam Road Administration, de inzameling zelf bij het eerste formulier.

Via een aanbesteding wordt een aannemer geselecteerd die de tolheffingsdiensten op het platform voor het non-stop automatische tolheffingssysteem gaat verzorgen.

Deze optie heeft als nadeel dat de kosten geleidelijk worden geïnd. Na aftrek van de kosten betaalt de incassoorganisatie de kosten aan de begroting.

De tweede vorm is een aanbesteding voor snelwegbeheer via een exploitatie- en beheercontract (O&M).

De investeerder int tol en beheert en onderhoudt de route. De overheid verkoopt het recht om tol te heffen op de snelweg gedurende een bepaalde periode en int direct een geldbedrag.

Deze optie kent veel voordelen, maar vanwege de weinige verkeersarme snelwegen zal het lastig zijn om investeerders aan te trekken.

Publieke investeringen, privaat beheer?

Bij het analyseren van de bovenstaande twee modellen vanuit het perspectief van een investeerder zei een leider van Phuong Thanh Investment and Transport Joint Stock Company dat als het plan van de Vietnamese wegenadministratie om de inzameling zelf te organiseren wordt uitgevoerd, het kapitaalherstel niet gericht zal zijn. Het wordt dan lastig om het doel van snel herstel te bereiken en om middelen te hebben om te herinvesteren in verkeersinfrastructuurprojecten en -werkzaamheden.

Volgens artikel 50 van de Wegenwet int de staat wegenbelasting voor voertuigen die rijden op wegen die door de staat zijn geïnvesteerd, in bezit zijn, beheerd en geëxploiteerd. Het gaat hierbij om: wegen waarin de staat heeft geïnvesteerd in de vorm van publieke investeringen; wegen waarin op andere manieren is geïnvesteerd en die bij afloop van het contract aan de staat worden overgedragen.

Wat betreft het beheer en de besteding van de inkomsten uit de wegenbelasting bepaalt de wet het volgende: De wegenbeheerder die rechtstreeks de exploitatie van de activa organiseert, betaalt de geïnde belastingen aan de begroting overeenkomstig de wettelijke bepalingen inzake belastingen en heffingen.

De organisatie die de franchisevergoeding ontvangt en het management van de franchise moeten de franchisevergoeding betalen zoals voorgeschreven in de staatsbegroting. Het bedrag dat tijdens de uitvoering van de overdrachtsovereenkomst wordt geïnd, hoeft niet in de staatsbegroting te worden gestort, met uitzondering van de inkomsten die volgens de wet met de staat moeten worden gedeeld.

Wat betreft de mogelijkheid om tolheffingsrechten te verkopen, kunnen investeerders voertuigen tellen om voorlopige berekeningen te maken en kapitaal te investeren. Het kan echter gebeuren dat het verkeersvolume hoog is vóór de tolheffing, maar dat dit na de tolheffing afneemt.

Vooral bedrijfsvoertuigen kunnen gemakkelijk kiezen voor snelwegvervoer om kosten te besparen. Toch blijven er financiële risico's bestaan.

De staat kan optie 1 ongeveer 1-2 jaar bestuderen en implementeren. Daarna zal, op basis van het werkelijke verkeersvolume, het recht om tol te heffen worden verkocht.

Investeerders kunnen bovendien eenvoudig de efficiëntie en stabiliteit van het verkeersvolume op de route meten en evalueren, om zo een investeringsbeslissing te nemen.

"Dit is de meest optimale en harmonieuze oplossing, die ervoor zorgt dat de staat geen verliezen lijdt en dat investeerders zich veilig kunnen voelen", aldus hij.

Ondertussen zei universitair hoofddocent Dr. Tran Chung, voorzitter van de Vietnam Road Transport Construction Investors Association, dat het model waarbij de staat wegen aanlegt en vervolgens tolrechten verkoopt en het beheer ervan via O&M aanbiedt, al lange tijd effectief wordt toegepast in veel landen.

In Vietnam is O&M een van de zes vormen van publiek-private samenwerking (PPS) die zijn vastgelegd in de PPS-wet. Momenteel wordt echter alleen de BOT-investeringsvorm in de praktijk toegepast.

Volgens de heer Chung heeft het O&M-model veel voordelen. Zo hoeft de overheid geen beheersapparaat te onderhouden, geen vergoedingen te innen en heeft ze direct geld om te investeren in nieuwe snelwegen.

De vraag is hoe je een professionele aannemer kiest die over de juiste technologie en apparatuur beschikt.

"Overheidsinvesteringen en privaat beheer vormen een effectief model op veel gebieden, niet alleen op het gebied van transport.

"Bij dit model beheert en superviseert de staat het exploitatie- en exploitatieproces via economische contracten en openbare aanbestedingen, waarbij de rechten en plichten tussen de partijen duidelijk worden weergegeven", aldus de heer Chung. Hij voegde daaraan toe dat voor snelwegen met een laag verkeersvolume en problemen bij het aantrekken van investeerders, passende prijzen moeten worden ontwikkeld en dat de periode voor tolheffing langer kan zijn, zodat de haalbaarheid van financiële oplossingen voor investeerders wordt gewaarborgd.

Openbaar en transparant over tarieven

Volgens de heer Le Quynh Mai, vicevoorzitter van de raad van bestuur van Deo Ca Group, moet het O&M-model divers en flexibel zijn, omdat geen twee snelwegen hetzelfde zijn.

De staat kan financieel capabele investeerders selecteren om tolheffingsrechten voor een bepaalde periode te verkopen (5 jaar, 10 jaar of andere periodes, afhankelijk van de aard van de snelweg).

U kunt er ook voor kiezen om een ​​aannemer in te schakelen die het beheer, de exploitatie en het innen van de kosten op zich neemt en vervolgens periodieke betalingen per kwartaal of per jaar verricht.

De Noord-Zuid Expressway, sectie QL45 - Nghi Son, is een van de routes waar naar verwachting tol geheven zal worden. Foto: Ta Hai.

Volgens Pham Van Hoa, afgevaardigde van de Nationale Assemblee en lid van de Juridische Commissie van de Nationale Assemblee, hebben veel landen in de wereld tolheffing ingevoerd op wegen die door de staat zijn aangelegd.

De heer Hoa is van mening dat er twee opties voor tolheffing zijn, maar dat beide opties gecombineerd moeten worden.

Voor drukke routes met veel verkeer kunnen tolrechten worden verkocht, terwijl de staat tol int voor routes met weinig verkeer.

Pham Van Thinh, afgevaardigde van de Nationale Assemblee en lid van de Economische Commissie van de Nationale Assemblee, zei ook dat beide opties bepaalde voor- en nadelen hebben.

Ongeacht de toegepaste methode moet er aandacht worden besteed aan het beginsel van openbaarheid en transparantie ten aanzien van de hoogte van de geïnde vergoedingen en de bedrijfskosten.

"Ik denk dat de staat de tol rechtstreeks int, alleen een eenheid inhuurt om de tol te innen en vervolgens een percentage betaalt.

"Als de tolheffingsrechten volledig worden verkocht, zal het moeilijk zijn om binnenlandse investeerders aan te trekken. Bedrijven moeten immers enorm veel geld uitgeven om te bieden op tolheffingsrechten", aldus de heer Thinh.

Er zou een clausule moeten zijn voor biedingsaanpassing.

Deskundige Le Xuan Nghia, lid van de Nationale Adviesraad voor Monetair en Financieel Beleid, vond optie 2 geschikt. Hij stelde dat deze optie zowel het marktkarakter als het doel van 'samenwerking tussen staat en bevolking' waarborgt, transparant is en de last voor het beheersorgaan vermindert.

Routes waar naar verwachting tol geheven zal worden

Snelwegen in gebruik: Lao Cai - Kim Thanh, Hanoi - Thai Nguyen, Ho Chi Minh-stad - Trung Luong, Cao Bo - Mai Son, Mai Son - National Highway 45, National Highway 45 - Nghi Son, Nghi Son - Dien Chau, Cam Lo - La Son, La Son - Tuy Loan, La Son - Hoa Lien, Vinh Hao - Phan Thiet, Phan Thiet - Dau Giay, Ben Luc - Trung Luong, My Thuan 2-brug en toegangswegen aan beide uiteinden van de brug.

Routes in aanbouw tot 2025: Bai Vot - Ham Nghi, Ham Nghi - Vung Ang, Vung Ang - Bung, Bung - Van Binh, Van Ninh - Cam Lo, Hoa Lien - Tuy Loan, Quang Ngai - Hoai Nhon, Hoai Nhon - Quy Nhon, Quy Nhon - Chi Thanh, Chi Thanh - Van Phong, Van Phong - Nha Trang, Can Tho - Ca Mau.

Hij merkte echter op dat om investeerders aan te trekken, transparantie en eenvoudigere procedures nodig zijn, omdat dit geen heel ingewikkelde kwestie is: "We hebben alleen een technologische oplossing nodig om precies te weten hoeveel kosten er worden geïnd en wat de jaarlijkse inkomsten van investeerders zijn", zei de heer Nghia, eraan toevoegend dat we niet een consortium van aannemers een bod moeten laten uitbrengen, maar één aannemer moeten kiezen.

Omdat het bij het bieden om de selectie van de beheerder gaat, en niet om het technische vakgebied of de levering van materialen, zodat men van elkaar 'kracht kan lenen'.

De heer Nguyen Quoc Viet, adjunct-directeur van het Vietnamese Instituut voor Economisch en Beleidsresearch (VEPR), deelde dezelfde mening over optie 2 en legde uit dat alleen particuliere investeerders de meest nauwkeurige winsten kunnen berekenen en verantwoordelijk kunnen zijn voor het geld dat ze uitgeven.

Volgens de heer Viet is het, gelet op de ervaringen bij eerdere BOT-tolstations, raadzaam om onafhankelijke adviseurs in te schakelen voor onderzoek en ontwikkeling van plannen. Het ministerie van Transport zal criteria opstellen en de nodige aanpassingen doorvoeren.

"Alles heeft internationale ervaring, het belangrijkste is om de meningen van relevante partijen te horen, zodat we weten waar de problemen liggen en wat er moet veranderen", aldus de heer Viet.

Optie 2 is ook de keuze van Dr. Nguyen Bich Lam, voormalig algemeen directeur van het Algemeen Bureau voor de Statistiek (Ministerie van Planning en Investeringen).

Volgens hem is deze oplossing voor beide partijen voordelig: "Als de particuliere sector het beheer voert, kunnen zij snel beslissen over reparaties en onderhoud... zonder dat er door allerlei procedures hoeft te worden gewacht, en de staat kan meteen een bedrag innen."

De heer Lam merkte echter op dat er een clausule zou moeten zijn over het aanpassen van de biedprijs: "Stel dat na de bieding het aantal voertuigen toeneemt en de inkomsten van de investeerder stijgen, wat dan? Of als de inkomsten van de investeerder lager uitvallen en er verlies ontstaat, hoe wordt dat dan afgehandeld?"

Volgens hem zou er een bepaalde drempel moeten zijn voor de verhoging. Als de verhoging de drempel overschrijdt, moet deze worden terugbetaald aan de staatsbegroting. Als de verhoging afneemt, moet deze ook aan een bepaalde drempel worden voldaan. Investeerders moeten zich ook tijdig melden, zodat er oplossingen kunnen worden onderzocht voordat het te laat is.

Wat betreft de impact op de CPI-index zei de heer Lam dat dit zeker zorgvuldig zal worden berekend: "Het CPI-verhaal is heel klein wat betreft de tolheffing."

Hoe heffen landen tol op snelwegen?

Sommige landen investeren in de ontwikkeling van snelwegen met overheidsinvesteringen. Na ingebruikname heffen ze tol voor de exploitatie, het onderhoud, de terugvordering van kapitaal en herinvestering in de ontwikkeling en uitbreiding van nieuwe snelwegnetwerken.

Momenteel wordt er in China op ruim 150.000 kilometer aan snelwegen tol geheven met behulp van technologie en continue automatische tolheffing.

China hanteert de vorm van overdracht van het recht om tol te heffen op snelwegen. Na de overdracht zal de ontvanger tol heffen en de exploitatie ervan op zich nemen.

De termijn voor de overdracht van tolheffingsrechten wordt vastgelegd in de overeenkomst en mag het door de Staat voorgeschreven aantal jaren niet overschrijden.

In de Verenigde Staten is de overheid eigenaar van de snelwegaanleg en verantwoordelijk voor de investeringen daarin. Ook is de overheid verantwoordelijk voor het organiseren van aanbestedingen.

De particuliere sector is verantwoordelijk voor het onderhoud, de tolheffing en de exploitatie van door de federale overheid geïnvesteerde wegen via een concessieovereenkomst voor een periode van 5 tot 15 jaar.

Interstate highways worden gefinancierd door de federale overheid via het Highway Trust Fund. Dit fonds wordt gefinancierd met federale inkomsten uit brandstofbelastingen.

In Korea heeft de overheid een model ontwikkeld waarbij snelwegbedrijven als staatsbedrijven worden opgericht.

De bedrijven zijn verantwoordelijk voor het ontwikkelen van plannen voor de ontwikkeling van snelwegen.

Om de snelwegen snel te kunnen ontwikkelen, heeft Korea een model ingevoerd waarbij 50% van de totale investering wordt gefinancierd en het bedrijf de verantwoordelijkheid voor 50% op zich neemt.

Met staatssteun wordt investeringskapitaal gefinancierd dat wordt gebruikt om de compensatie voor het bouwrijp maken van het terrein en de bouw van het project en de investering in de aanleg van wegen te bekostigen.

Voor snelwegen die door ondernemingen worden aangelegd en in gebruik genomen, verzorgt de corporatie rechtstreeks het beheer en de inning van de vergoedingen.

Alle opbrengsten worden in één fonds geconcentreerd en gebruikt voor de kosten van routebeheer en -onderhoud.

Trang Tran

Bron: https://www.baogiaothong.vn/thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-the-nao-192240702055945127.htm