Hoe wordt tol geheven op snelwegen die door de staat worden gefinancierd?

Het bepalen van een effectieve manier om kosten te innen blijft echter een probleem dat om een ​​oplossing vraagt.

Twee modellen voor het innen van kosten

Volgens de Vietnamese wegenautoriteit bedraagt ​​de behoefte aan nieuwe snelweginvesteringen in de komende 10 jaar bijna 240.000 miljard VND, terwijl slechts ongeveer 40% van die behoefte wordt gedekt door onderhoudsinvesteringen.

Het vinden van voldoende personeel voor het beheer en de exploitatie van snelwegen is ook een uitdaging; er zijn in 2030 10.000 werknemers nodig.

De onlangs door de Nationale Assemblee aangenomen Wegenwet bevat bepalingen voor het innen van gebruiksrechten van voertuigen die gebruikmaken van snelwegen die door de staat zijn aangelegd, beheerd en geëxploiteerd (Op de foto: gedeelte van de Noord-Zuid-snelweg van Nationale Weg 45 naar Nghi Son). Foto: Ta Hai.

Volgens de heer Le Hong Diep, hoofd van de afdeling Infrastructuurbeheer en -onderhoud van de Vietnamese wegenautoriteit, zal de snelweg na voltooiing van de investering en de bouw worden overgedragen aan de eigenaar of beheerder van het project voor beheer, exploitatie en gebruik.

Veel projecteigenaren die belast zijn met het beheer en de exploitatie van deze snelwegen, beschikken echter niet over de expertise en het hooggekwalificeerde personeel. Ook de toewijzing van middelen voor het beheer en de exploitatie van de snelwegen is vaak te laat en ontoereikend.

Om dit probleem aan te pakken, bevat de Wegenwet (van kracht vanaf 1 januari 2025) veel nieuwe regelgeving die gericht is op het mobiliseren van middelen voor de aanleg, het beheer, de exploitatie en het onderhoud van snelwegen, waaronder bepalingen die het mogelijk maken tol te heffen op snelwegen waarin de staat heeft geïnvesteerd.

Volgens de heer Bui Quang Thai, directeur van de Vietnamese wegenadministratie, draait het momenteel om de keuze tussen twee vormen van beheer, exploitatie en tolheffing voor snelwegen.

Ten eerste kan de staat het zelf organiseren en uitvoeren. Ten tweede kan de staat het recht om het te beheren en uit te voeren aan particuliere entiteiten verlenen.

Volgens de heer Thai organiseert het agentschap dat verantwoordelijk is voor het beheer van de snelwegen, de Vietnamese wegenadministratie, bij de eerste methode de inning zelf.

Via een aanbestedingsprocedure wordt een aannemer geselecteerd die tolheffingsdiensten zal leveren op het geautomatiseerde, doorlopende tolheffingssysteem.

Deze optie heeft als nadeel dat de kosten geleidelijk worden geïnd, waarbij het resterende bedrag na aftrek van de incassokosten naar de staatsbegroting gaat.

De tweede methode is het inschrijven op een aanbesteding voor het beheer van de snelweg middels een bedrijfsbeheercontract (O&M-contract).

De investeerder is verantwoordelijk voor het innen van tol en het beheren en onderhouden van de weg. De staat verkoopt het recht om gedurende een bepaalde periode tol te heffen op de snelweg en ontvangt daarvoor direct een geldbedrag.

Deze optie heeft veel voordelen, maar het zal moeilijk zijn om investeerders aan te trekken voor snelwegen met een laag verkeersvolume.

Publieke investeringen, particulier beheer?

Vanuit het perspectief van een investeerder analyseerde een leidinggevende van Phuong Thanh Investment and Transportation Joint Stock Company de twee modellen en betoogde dat als de Vietnamese wegenautoriteit het plan uitvoert om de inning zelf te organiseren, het kapitaalherstel niet gericht zal zijn. Dit maakt het moeilijk om de doelstelling van een snel herstel te bereiken, zodat er middelen beschikbaar komen voor herinvestering in transportinfrastructuurprojecten en -werken.

Volgens artikel 50 van de Wegenwet int de staat tol voor het gebruik van snelwegen van voertuigen die rijden op snelwegen waarin de staat investeert, die eigendom zijn van, beheerd worden door en geëxploiteerd worden door de staat, waaronder: snelwegen waarin de staat investeert in de vorm van publieke investeringen; en snelwegen waarin op andere wijze is geïnvesteerd en die na afloop van het contract aan de staat worden overgedragen.

Wat betreft het beheer en de besteding van de inkomsten uit tolheffingen op snelwegen, bepaalt de wet het volgende: De wegbeheerder die direct verantwoordelijk is voor de exploitatie van de infrastructuur, dient de geïnde bedragen over te maken aan de staatsbegroting overeenkomstig de wet op heffingen en vergoedingen.

De franchisenemer int de vergoedingen en beheert de franchiseactiviteiten door de franchisevergoeding, zoals vastgelegd in de staatsbegroting, af te dragen. De tijdens de looptijd van de franchiseovereenkomst geïnde vergoedingen hoeven niet aan de staatsbegroting te worden afgedragen, met uitzondering van het gedeelte van de inkomsten dat wettelijk met de staat moet worden gedeeld.

Met de mogelijkheid om tolheffingsrechten te verkopen, kunnen investeerders het aantal voertuigen tellen om voorlopige berekeningen te maken en te bepalen of ze willen investeren. Het is echter mogelijk dat het verkeersvolume toeneemt voordat de tolheffing begint, maar afneemt zodra de tolheffing is ingevoerd.

Met name commerciële transportvoertuigen kiezen er vaak voor om over nationale snelwegen te rijden om kosten te besparen, maar de financiële risico's blijven bestaan.

"De overheid zou kunnen overwegen om optie 1 gedurende ongeveer 1-2 jaar te implementeren. Daarna zouden ze, op basis van het werkelijke verkeersvolume, het recht om tol te heffen verkopen."

Beleggers kunnen bovendien eenvoudig de effectiviteit en stabiliteit van de verkeersstroom op de route meten en evalueren om investeringsbeslissingen te nemen.

"Dit is de meest optimale en evenwichtige oplossing, die ervoor zorgt dat de staat geen verliezen lijdt en investeerders zich ook veilig kunnen voelen," opperde deze persoon.

Ondertussen stelt universitair hoofddocent Tran Chung, voorzitter van de Vietnamese Vereniging van Investeerders in Wegtransportinfrastructuur, dat het model waarbij de staat wegen aanlegt en vervolgens het recht op tolheffing verkoopt en het beheer daarvan aanbesteedt volgens het O&M-model (Operations, Maintenance, and Repair), al lange tijd met succes wordt toegepast in veel landen.

In Vietnam is O&M een van de zes vormen van publiek-private samenwerking (PPP) die in de PPP-wet zijn vastgelegd, maar momenteel wordt in de praktijk alleen het BOT-investeringsmodel toegepast.

Volgens de heer Chung heeft het O&M-model veel voordelen, zoals het feit dat de staat geen beheer- en tolheffingsapparaat hoeft te onderhouden en direct over geld beschikt om te herinvesteren in nieuwe snelwegen.

De uitdaging is hoe je een professionele aannemer kiest met expertise op het gebied van technologie en apparatuur.

"Publieke investeringen en particulier beheer is een effectief model in veel sectoren, niet alleen in de transportsector."

"Met dit model beheert en superviseert de staat het exploitatie- en beheerproces via economische contracten en openbare aanbestedingen, waarbij de rechten en plichten tussen de partijen duidelijk worden vastgelegd", aldus de heer Chung. Hij voegde eraan toe dat voor snelwegen met een laag verkeersvolume, die moeilijk aantrekkelijk zijn voor investeerders, het noodzakelijk is om een ​​passende prijsstelling vast te stellen en de periode voor tolheffing langer te maken om de financiële haalbaarheid voor investeerders te waarborgen.

Transparantie en openheid met betrekking tot tarieven.

Volgens de heer Le Quynh Mai, vicevoorzitter van de raad van bestuur van Deo Ca Group, moet de O&M-aanpak (Owning and Maintenance) divers en flexibel zijn, omdat geen twee snelwegen hetzelfde zijn.

De overheid kan financieel draagkrachtige investeerders selecteren om het recht om tol te heffen voor een specifieke periode (5 jaar, 10 jaar of andere periodes, afhankelijk van het type snelweg) te verkopen.

U kunt er ook voor kiezen om een ​​aannemer in te schakelen voor het beheer, de exploitatie en de inning van de kosten, waarna u periodieke betalingen per kwartaal of per jaar verricht.

Het gedeelte van de Noord-Zuid-snelweg tussen de nationale snelweg 45 en Nghi Son is een van de routes waar naar verwachting tolheffing zal worden ingevoerd. Foto: Ta Hai.

Volgens parlementslid Pham Van Hoa, lid van de wetgevingscommissie van het parlement, hebben veel landen wereldwijd al tolheffing ingevoerd op wegen waarin de staat heeft geïnvesteerd.

Aangezien er twee mogelijkheden waren om de kosten te innen, stelde de heer Hoa voor om beide te combineren.

Concreet kan voor drukke routes met een hoog verkeersvolume het recht om tol te heffen worden verkocht, terwijl voor routes met een laag verkeersvolume de staat de tolheffing zou moeten innen.

Parlementslid Pham Van Thinh, lid van de Economische Commissie van het Parlement, is eveneens van mening dat beide opties hun eigen voor- en nadelen hebben.

Ongeacht de gebruikte methode moet het principe van transparantie met betrekking tot de geïnde vergoedingen en de operationele kosten in acht worden genomen.

"Ik neig naar de optie waarbij de staat de heffingen rechtstreeks int, alleen een operationele eenheid inhuurt om ze te innen, en vervolgens een percentage van de inkomsten aan die eenheid betaalt."

"Als we de tolheffingsrechten volledig verkopen, wordt het moeilijk om binnenlandse investeerders aan te trekken. Bedrijven moeten namelijk een enorm bedrag uitgeven om op die rechten te bieden," aldus de heer Thinh.

Er moet een clausule zijn om de biedprijzen aan te passen.

Deskundige Le Xuan Nghia, lid van de Nationale Adviesraad voor Financieel en Monetair Beleid, achtte optie 2 passend en bevestigde dat deze optie zowel marktprincipes als het doel van "samenwerking tussen staat en bevolking" waarborgt, terwijl ze tegelijkertijd transparant is en de last voor beheersorganen vermindert.

Naar verwachting zullen er tolheffingen gelden op deze routes.

De snelwegen die momenteel in gebruik zijn, zijn onder meer: ​​Lao Cai - Kim Thanh, Hanoi - Thai Nguyen, Ho Chi Minh City - Trung Luong, Cao Bo - Mai Son, Mai Son - National Highway 45, National Highway 45 - Nghi Son, Nghi Son - Dien Chau, Cam Lo - La Son, La Son - Tuy Loan, La Son - Hoa Lien, Vinh Hao - Phan Thiet, Phan Thiet - Dau Giay, Ben Luc - Trung Luong, My Thuan 2-brug en de toegangswegen.

Routes in aanbouw tot 2025: Bai Vot - Ham Nghi, Ham Nghi - Vung Ang, Vung Ang - Bung, Bung - Van Binh, Van Ninh - Cam Lo, Hoa Lien - Tuy Loan, Quang Ngai - Hoai Nhon, Hoai Nhon - Quy Nhon, Quy Nhon - Chi Thanh, Chi Thanh - Van Phong, Van Phong - Nha Trang, Can Tho - Ca Mau.

Hij merkte echter op dat transparantie en eenvoudigere procedures nodig zijn om investeerders aan te trekken, aangezien dit geen al te complexe kwestie is: "We hebben alleen een technologische oplossing nodig om precies te weten hoeveel kosten er worden geïnd en wat de jaarlijkse inkomsten van investeerders zijn", aldus de heer Nghia. Hij voegde eraan toe dat in plaats van consortiums van aannemers te laten bieden, individuele aannemers geselecteerd zouden moeten worden.

Omdat het biedingsproces bedoeld is om de beheerder te selecteren, en niet het technische vakgebied of de leverancier, is er geen mogelijkheid om elkaars expertise te "lenen".

De heer Nguyen Quoc Viet, adjunct-directeur van het Vietnam Institute for Economic and Policy Research (VEPR), deelde dezelfde mening over optie 2 en legde uit dat alleen particuliere investeerders de winst het meest nauwkeurig kunnen berekenen en verantwoordelijk kunnen zijn voor het geld dat ze investeren.

Volgens de heer Viet is het, voortbouwend op de lessen die zijn geleerd bij eerdere BOT-tolstations, raadzaam om onafhankelijke consultants in te schakelen voor het onderzoeken en ontwikkelen van een plan. Daarna zal het Ministerie van Transport criteria vaststellen en de nodige aanpassingen doorvoeren.

"Iedereen heeft internationale ervaring; het belangrijkste is om feedback van belanghebbenden te verzamelen om obstakels te identificeren en te bepalen welke veranderingen nodig zijn," aldus de heer Viet.

Optie 2 is ook de keuze van dr. Nguyen Bich Lam, voormalig directeur-generaal van het Algemeen Bureau voor de Statistiek (Ministerie van Planning en Investeringen).

Volgens hem is dit een win-winsituatie: "Met particulier beheer kunnen ze snel beslissingen nemen over reparaties en onderhoud zonder veel procedures te hoeven doorlopen, en de staat kan direct een bedrag innen."

De heer Lam merkte echter op dat een clausule over aanpassingen van de biedprijs nodig is: "Stel dat na de bieding het aantal voertuigen toeneemt en de inkomsten van de investeerder stijgen, wat gebeurt er dan? Of wat als de inkomsten van de investeerder lager uitvallen, wat leidt tot verliezen, hoe wordt dat dan afgehandeld?"

Volgens hem moet er een bepaalde drempel voor prijsstijgingen worden vastgesteld; als de stijging deze drempel overschrijdt, moet het teveel betaalde bedrag terugvloeien naar de staatsbegroting. Evenzo moeten prijsdalingen binnen een bepaalde marge blijven, en investeerders moeten dit tijdig melden, zodat er oplossingen kunnen worden overwogen voordat het te laat is.

Wat de impact op de consumentenprijsindex (CPI) betreft, verklaarde de heer Lam dat dit zeker zorgvuldig zou worden overwogen: "De CPI-kwestie is van zeer geringe betekenis in vergelijking met de aard van de inning van de kosten."

Hoe heffen andere landen tol op snelwegen?

Sommige landen over de hele wereld investeren met publieke middelen in de aanleg van snelwegen. Na de ingebruikname worden tolheffingen geïnd om de exploitatie-, onderhouds- en investeringskosten te dekken, en om te herinvesteren in de uitbreiding van het snelwegennet.

China voert momenteel tolheffing in op ongeveer 150.000 km aan snelwegen met behulp van geautomatiseerde, non-stop tolheffingstechnologie.

China hanteert een model waarbij de rechten voor het innen van tol op snelwegen worden overgedragen. Na de overdracht int de ontvangende partij de tol en beheert zij de snelweg.

De termijn voor de overdracht van het recht om heffingen te innen is afhankelijk van een overeenkomst en mag niet langer zijn dan het aantal jaren dat door de staat is vastgesteld.

In de Verenigde Staten is de overheid eigenaar van de snelwegen en verantwoordelijk voor de investeringen in en de aanleg ervan, evenals voor het organiseren van de aanbestedingsprocedure.

Particuliere bedrijven zijn verantwoordelijk voor het onderhoud, de tolheffing en de exploitatie van door de federale overheid gefinancierde snelwegen via concessieovereenkomsten met een looptijd van 5 tot 15 jaar.

De snelwegen van de deelstaten worden aangelegd met federale financiering via het Highway Trust Fund, dat wordt gevormd uit de inkomsten uit brandstofaccijnzen van de federale overheid.

In Zuid-Korea heeft de overheid een model van staatsbedrijven voor de aanleg en het beheer van snelwegen opgezet.

De bedrijven zijn verantwoordelijk voor het ontwikkelen van plannen voor de aanleg van snelwegen.

Om de aanleg van snelwegen te versnellen, heeft Zuid-Korea een model ingevoerd waarbij de overheid 50% van de totale investering subsidieert en het bedrijf verantwoordelijk is voor de resterende 50%.

Het door de staat gefinancierde investeringskapitaal wordt gebruikt voor de betaling van grondcompensatie en het bouwrijp maken van het terrein voor het project, en voor investeringen in de aanleg van de weg.

Voor snelwegen die door bedrijven worden aangelegd en in gebruik genomen, zal de onderneming het beheer, de exploitatie en de tolheffing rechtstreeks verzorgen.

Al deze inkomsten worden verzameld in een fonds en gebruikt voor de beheer- en onderhoudskosten van de route.

Trang Tran

Bron: https://www.baogiaothong.vn/thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-the-nao-192240702055945127.htm