Ho Chi Minh-stad realiseert een doorbraak met TOD (Transit-Oriented Development) langs de metro en de ringweg.

Ho Chi Minh-stad ontwikkelt een op transport gerichte stadsontwikkelingsstrategie (Transport-Oriented Development, TOD) langs metrolijnen en ringwegen 2 en 3. Dit zal niet alleen de verkeersdrukte verminderen, maar ook de basis leggen voor een moderne en comfortabele leefomgeving.

9 TOD-ontwikkelingslocaties

Het TOD-model (Transit-Oriented Development) blijkt een optimale oplossing te zijn die grote steden over de hele wereld met succes hebben geïmplementeerd. TOD verkort niet alleen de reistijd, maar creëert ook effectief verbonden stedelijke gebieden die woon-, werk- en recreatieruimtes met elkaar verbinden.

Het Tan Binh District Exhibition and Sports Center (5,1 ha) is de locatie waar in de toekomst TOD (Transit-Oriented Development) zal worden ontwikkeld.

Volgens een onderzoek van verslaggevers van de krant Giao Thong is Ho Chi Minh-stad van plan om in de periode 2024-2025 op negen locaties TOD-projecten (Transit-Oriented Development) te ontwikkelen. Concreet zal metrolijn 1 een TOD-ontwikkeling krijgen rond station Phuoc Long (Truong Tho-gebied, Thu Duc City), op een oppervlakte van meer dan 160 hectare. Metrolijnen 2 en 3 zullen TOD-projecten uitvoeren op locaties zoals Tay Thanh, het Tan Binh Exhibition Center en het C30-gebied nabij station Le Thi Rieng.

Met Ringweg 3 zijn er 5 TOD-locaties (Transit-Oriented Development), waaronder: het kokosplantagegebied en het Long Binh-gebied in Thu Duc City; het Tan Hiep-gebied, gebied nr. 6 Xuan Thoi Thuong en het Xuan Thoi Son-gebied in het district Hoc Mon.

Deze TOD's beslaan een totale oppervlakte van meer dan 1.000 hectare, en elke stedelijke locatie is in wezen een miniatuur-satellietstad van de centrale gebieden.

Volgens architect Ngo Viet Nam Son helpt dit model niet alleen het aantal privévoertuigen te verminderen en verkeersopstoppingen te verlichten, maar stimuleert het ook een prettige levensstijl, verhoogt het de waarde van de gebieden rondom metrostations en maakt het deze locaties aantrekkelijk voor de ontwikkeling van diensten en commercie.

De heer Son is van mening dat Ho Chi Minh-stad zich voorlopig moet concentreren op het goed functioneren van metrolijn 1. Om de metro effectief te laten zijn, moet de stad diverse uitdagingen aanpakken, variërend van het organiseren van aansluitende busdiensten en het bouwen van geschikte parkeerterreinen tot het ontwikkelen van stedelijke gebieden langs de route.

Belangrijker nog is dat het tijd en strategie vergt om de reisgewoonten van mensen te veranderen, door hen aan te moedigen de metro te nemen en korte afstanden te lopen.

Drie voorgestelde modellen

Ho Chi Minh-stad heeft drie modellen voorgesteld voor de implementatie van TOD (Transit-Oriented Development) langs metro- en ringwegroutes. Ten eerste het TOD-model in het kerngebied van elk station (binnen een straal van 400-500 meter).

Dit model zal een optimaal, dichtbevolkt stedelijk gebied ontwikkelen; een gemengd, multifunctioneel grondgebruik dat commerciële en dienstverlenende activiteiten combineert met woningen; lopen zal het belangrijkste vervoersmiddel binnen het TOD-gebied zijn; en extern vervoer zal voornamelijk via de stadsspoorlijn plaatsvinden.

Blok I/82a, Tay Thanh (26,65 hectare) ligt al vele jaren braak en ongebruikt.

Ten tweede omvat het TOD-model in de stationsovergangszone (buiten de straal van 400-500 meter en binnen de straal van 800-1000 meter) een hoge stedelijke dichtheid; gemengd grondgebruik met woningen en sociale voorzieningen; intern vervoer voornamelijk te voet en per fiets; verbindingen met het station via bus of lichte persoonlijke voertuigen (fietsen, elektrische scooters, enz.); en extern vervoer blijft voornamelijk via het openbaar vervoer per spoor.

Tot slot richt het stedenbouwkundig model zich op de gebieden rond de kruispunten van de Ringweg 3. Dit model ontwikkelt zich in de richting van de vorming van geconcentreerde woonwijken, stedelijke functionele zones, industriezones, logistieke zones, enzovoort.

Dit omvat de ontwikkeling van stedelijke gebieden met middelhoge tot hoge bebouwing rond de centrale kern, met gemengd gebruik voor woningen en sociale voorzieningen; intern vervoer vindt voornamelijk plaats via fietsen en elektrische voertuigen; en extern vervoer sluit hoofdzakelijk aan op zijwegen en het openbaar vervoer.

Geschikt voor inzet

Dr. Nguyen Huu Nguyen, van de Vereniging voor Stedenbouwkundige Planning en Ontwikkeling van Ho Chi Minh-stad, is van mening dat Ho Chi Minh-stad het TOD-model volledig kan implementeren, omdat zowel de planningscapaciteit als de bouwtechnologie binnen handbereik zijn.

De ontwikkeling van TOD (Transit-Oriented Development) langs de metrolijn zal economische en sociale voordelen opleveren.

Van de drie hierboven genoemde TOD-modellen acht de heer Nguyen opties 2 en 3 het meest geschikt. Naast de focus op de connectiviteit van de transportinfrastructuur, vereisen TOD-gebieden een integraal ontwerp dat interne transportsystemen, parkeergelegenheid, openbare ruimtes en ondersteunende diensten omvat.

Deze gebieden moeten harmonieus worden geïntegreerd met stedelijke functies zoals wonen, handel, diensten en sociale voorzieningen, niet alleen om te voorzien in de transportbehoeften, maar ook om de levenskwaliteit van de bewoners te verbeteren.

"De metro is als een rivier, en TOD-projecten zijn als de zijtakken ervan; waar het water stroomt, wordt dat gebied vruchtbaarder en ontwikkelt het zich sterker. Daarom is het essentieel om de transportinfrastructuur, met name Ringweg 3 en metrolijnen, te benutten voor stedelijke ontwikkeling," aldus de heer Nguyen.

De heer Nguyen is er ook van overtuigd dat TOD-gebieden (Transit-Oriented Development) effectief ontwikkeld worden en daardoor veel duidelijke economische voordelen opleveren. Ten eerste zal de waarde van onroerend goed rond metrostations aanzienlijk stijgen dankzij de gunstige vervoersverbindingen en een hoogwaardige leefomgeving.

TOD (Transit-Oriented Development) zal de ontwikkeling van handel en dienstverlening bevorderen en werkgelegenheid creëren. Door de afhankelijkheid van privévoertuigen te verminderen en het gebruik van openbaar vervoer aan te moedigen, zullen verkeersopstoppingen afnemen, transportkosten worden bespaard en de vervuiling worden teruggedrongen, wat economische voordelen oplevert voor zowel de stad als het bedrijfsleven.

Het TOD-model bevordert ook de ontwikkeling van ondersteunende industrieën zoals de bouw, materialen, elektriciteit, water, gezondheidszorg en onderwijs. Tegelijkertijd worden voorstedelijke gebieden ontwikkeld dankzij verbeterde transportverbindingen, wat nieuwe economische kansen creëert.

Het verminderen van verkeersopstoppingen en vervuiling draagt ​​ook bij aan het verlagen van de maatschappelijke kosten die gepaard gaan met verkeersongevallen en beschermt de volksgezondheid.

Uiteindelijk zal de prettige woon- en werkomgeving in TOD-zones talentvolle werknemers aantrekken en zo een basis leggen voor de ontwikkeling van creatieve en hightechindustrieën. TOD levert niet alleen directe economische voordelen op, maar creëert ook een duurzame, dynamische en hoogwaardige stedelijke omgeving.

Wat betreft het implementatieschema: in het vierde kwartaal van 2024 en het eerste kwartaal van 2025 heeft Ho Chi Minh-stad de relevante eenheden aangewezen om de grenzen, de juridische status van de planning, het grondgebruik en de stedelijke ontwikkelingsfuncties van elk gebied nauwkeurig vast te stellen.

Van het eerste tot en met het derde kwartaal van 2025 worden de planningsaanpassingen voorbereid; in het derde en vierde kwartaal van 2024 worden de procedures voor de selectie van investeerders uitgevoerd. Het besluit tot projectgoedkeuring wordt in 2025 genomen.

Bron: https://www.baogiaothong.vn/tphcm-dot-pha-voi-tod-doc-metro-duong-vanh-dai-192241202234039213.htm