Het toevoegen van een reeks "nieuwkomers" te midden van een trage vraag op veel luchthavens.
Volgens het recent bijgewerkte besluit tot aanpassing van het algemene masterplan voor het nationale luchthavensysteem is het aantal luchthavens tussen nu en 2030 uitgebreid van 30 naar 32, waaronder 15 internationale en 17 binnenlandse luchthavens. De visie voor 2050 is om dit netwerk verder uit te breiden naar 34 luchthavens. Het Ministerie van Bouw streeft ernaar dat in 2030 meer dan 95% van de bevolking van het land binnen een straal van slechts 100 km toegang heeft tot vliegreizen.
Bouwterrein van de luchthaven Long Thanh, de toekomstige grootste internationale luchthaven van Vietnam.
Foto: Le Lam
Een hoogtepunt van deze nieuwste uitbreiding is de toevoeging van de internationale luchthaven Gia Binh ( Bac Ninh ). Oorspronkelijk bedoeld als een luchthaven voor specifieke doeleinden, is Gia Binh opgewaardeerd tot een internationale luchthaven voor dubbel gebruik, met een classificatie van 4E. Dit is een strategisch project dat niet alleen bijdraagt aan de nationale defensie en veiligheid, maar ook de logistieke infrastructuur voor de gehele noordelijke industriële driehoek versterkt en de transportdruk op de luchthaven Noi Bai verlicht.
Daarnaast zijn er officieel een aantal andere "nieuwkomers" in de planning tot 2030 opgenomen. Zo is de ombouw van de luchthavens Biên Hòa (Đồng Nai) en Thành Sơn (Khánh Hòa) van puur militaire naar luchthavens met een dubbele functie afgerond. Binnen de groep nieuwe binnenlandse luchthavens zijn projecten zoals Quảng Trị, Sa Pa, Phan Thiết, Lai Châu en de luchthaven op het eiland Thổ Chu (Kiên Giang) eveneens goedgekeurd. Vooruitkijkend naar 2050 zullen ook de luchthaven Cao Bằng en een tweede luchthaven om de congestie in de hoofdstadregio te verlichten aan de lijst worden toegevoegd.
Als het project volgens plan wordt voltooid, zullen Khanh Hoa en Kien Giang samen tot wel drie commerciële luchthavens hebben.
Hoewel de ontwikkeling van de luchtvaart wordt gezien als een aanjager van toerisme en macro-economische groei, roept de komst van talrijke "nieuwkomers", net als in eerdere planningsherzieningen, zorgen op over de operationele efficiëntie, vooral omdat veel bestaande luchthavens nog steeds met verlies draaien. De internationale luchthaven van Can Tho is daar een treffend voorbeeld van.
Ondanks investeringen van triljoenen dong, met de verwachting dat het vliegveld een springplank zou worden voor de hele Mekongdelta, verkeert het al tien jaar in een neerwaartse spiraal. Het vliegveld is ontworpen om 3 miljoen passagiers per jaar te verwerken, maar de meest recente cijfers van de Vietnam Airports Corporation (ACV) tonen aan dat het passagiersvolume van Can Tho Airport slechts 1,1 miljoen bedraagt (minder dan 40% van de capaciteit). Nog teleurstellender is dat de ruime internationale terminal vrijwel geen directe commerciële vluchten heeft. Zoals de heer Truong Canh Tuyen, voorzitter van het Volkscomité van Can Tho, onlangs tijdens een bijeenkomst met ACV verklaarde: "Het is zeer triest voor de regio dat een internationaal vliegveld het hele jaar door geen enkele internationale vlucht heeft!"
Niet alleen de luchthaven van Can Tho, maar ook het financiële rapport van ACV voor 2025 laat zien dat van de 21 luchthavens die momenteel burgerluchtvaartdiensten aanbieden in het hele land, 11 lokale luchthavens structureel verlies lijden, waarbij de inkomsten de uitgaven niet dekken. Meer dan de helft hiervan zijn luchthavens in bergachtige gebieden of op korte afstand, zoals Dien Bien, Ca Mau en Rach Gia. Daarnaast kampen luchthavens in Centraal-Vietnam, zoals Tho Xuan (Thanh Hoa), Vinh (Nghe An) en Dong Hoi (Quang Binh), met problemen als gevolg van seizoensgebonden schommelingen in het aantal passagiers, terwijl de operationele kosten en afschrijvingen dagelijks moeten worden betaald. De luchthavens van Tuy Hoa, Pleiku en Chu Lai ondervinden hevige concurrentie van naburige internationale luchthavens vanwege hun nabijheid.
De groep zeer winstgevende luchthavens blijft geconcentreerd in de drukke internationale knooppunten, waaronder Tan Son Nhat (Ho Chi Minh-stad), Noi Bai (Hanoi), Da Nang en Cam Ranh (Khanh Hoa). Dit zijn de "goudmijnen" die de belangrijkste inkomsten genereren uit tarieven voor internationale passagiers, niet-luchtvaartgerelateerde commerciële diensten en landings- en opstijgrechten, waarmee ze de verliezen van de 11 binnenlandse luchthavens opvangen.
Perspectiefaanzicht van de luchthaven Van Phong (Khanh Hoa), die aan de waterkant gebouwd zal worden en onlangs in de planning is opgenomen.
Foto: Ministerie van Bouw
Het gat is niet ontstaan door overmatig gebruik.
Om de paradox te verklaren dat veel luchthavens verlies draaien terwijl de lijst met geplande luchthavens blijft groeien, wees luchtvaart- en toerisme-expert Luong Hoai Nam erop dat de winstgevendheid van luchthavens vanuit de kern moet worden bekeken: Wie investeert het geld? Als een luchthaven met staatsgeld wordt gebouwd, kan de effectiviteit ervan alleen worden beoordeeld aan de hand van het aantal passagiers en de inkomsten uit de directe activiteiten van de luchthaven. Als er echter door particuliere bedrijven in wordt geïnvesteerd, houden zij rekening met het domino-effect van het project. Zelfs als de luchthaven verlies draait of weinig winst maakt, is deze economisch nog steeds rendabel als de toeristische ontwikkelingsprojecten in de omgeving goede ontwikkelingsmogelijkheden bieden.
De aanwezigheid van een luchthaven, als noodzakelijke voorwaarde voor lokale toeristische investeringsprojecten met een beter ontwikkelingspotentieel, stelt bedrijven in staat verliezen te compenseren. Ze lijden hier weliswaar een klein verlies, maar behalen voordelen op het gebied van accommodatie, recreatie, vastgoedontwikkeling , enzovoort. In dit geval zal het begrip "efficiëntie" voor een luchthavenproject waarin een particulier bedrijf investeert, veel breder zijn dan voor een project dat met publieke middelen wordt gerealiseerd, dankzij de synergie met het ecosysteem van toeristische investeringen en vastgoedontwikkelingsprojecten.
Dit verklaart mede waarom de luchthaven van Can Tho, ondanks enorme investeringen, steevast verlies lijdt. Volgens de heer Luong Hoai Nam is een internationale luchthaven op zich niet voldoende om internationale vluchten te garanderen. Als Can Tho en de omliggende plaatsen er niet in slagen een aantrekkelijke omgeving voor internationaal toerisme te creëren, zal het voor een luchthaven erg moeilijk zijn om een echte internationale luchthaven te worden en het passagiersverkeer effectief te verwerken.
Aan de andere kant betekent een hoge frequentie van luchthavens niet per se een lage efficiëntie. "Ik ben net naar de VS gevlogen, naar San Francisco Airport, en slechts 17 km verderop ligt Oakland Airport; beide zijn internationale luchthavens en altijd druk. Japan exploiteert ook tegelijkertijd en efficiënt de luchthavens Osaka Itami en Kobe, hoewel ze slechts ongeveer 34 km van elkaar verwijderd zijn over de weg. Daarom is bij het plannen van luchthavens niet de afstand ertussen van belang, maar eerder de aantrekkelijkheid van elke luchthaven en wie de financiering verzorgt. Om de efficiëntie van een luchthaven te beoordelen, moet rekening worden gehouden met de ontwikkeling van het ecosysteem en de aantrekkelijkheid van de lokale toeristische markt in de omgeving", benadrukte dr. Luong Hoai Nam.
In reactie op een vraag van de Amerikaanse krant Thanh Nien , stelde dr. Huynh The Du (Fulbright School of Public Policy and Management Vietnam) dat de uitbreiding van het Vietnamese luchthavennetwerk tegen 2030 een juiste ontwikkelingsvisie weerspiegelt: Luchtvaartinfrastructuur is niet alleen een transportkwestie, maar ook een instrument voor het ontsluiten van economische ruimte, toerisme en regionale connectiviteit. Voor een land met een langgerekt, bergachtig en eilandachtig landschap zoals Vietnam, is de aanwezigheid van luchthavens binnen een straal van 100 km een belangrijke stap voorwaarts in termen van ontwikkelingsmogelijkheden.
De bouw van een luchthaven garandeert echter niet automatisch hoge passagiersaantallen. Sommige luchthavens slagen erin omdat ze over alle drie de belangrijkste elementen beschikken: een stabiele passagiersbasis, een ontwikkeld ecosysteem voor toerisme en dienstverlening, en sterke economische verbindingen. Zo kenden Phu Quoc, Cam Ranh en Van Don aanvankelijk een bloeiperiode in toerisme, de bouw van resorts en het aantal internationale bezoekers. Andere luchthavens, zoals die in Can Tho, kampen daarentegen met problemen door een gebrek aan een compleet ecosysteem, en niet alleen door een tekort aan vluchten. De Mekongdelta kent een grote vraag naar reizen, maar is sterk afhankelijk van Ho Chi Minh-stad vanwege het dichtere vluchtnetwerk, de concurrerendere tarieven en de passagiers die gewend zijn om via de luchthaven Tan Son Nhat te reizen .
Netwerkstratificatie, die een luchthavenecosysteem vormt.
Hoewel dr. Huynh The Du de verdere uitbreiding van de luchtvaartinfrastructuur steunde, waarschuwde hij voor een mentaliteit van "één grote luchthaven per provincie". De oplossing ligt in een gelaagd netwerk: centrale luchthavens als knooppunten; kleinere luchthavens voor toerisme, gespecialiseerde logistiek, reddingsoperaties, defensie of niche-luchtvaart. Tegelijkertijd zijn mechanismen nodig die flexibelere particuliere investeringen en exploitatie mogelijk maken, waardoor de druk op de begroting wordt verlicht en de gedachte wordt vermeden dat elke regio een "mini-Tan Son Nhat" wil.
Het stimuleren van de socialisatie van infrastructuur zal de concurrentie op het gebied van diensten en bedrijfsvoering tussen luchthavens bevorderen.
Foto: Nhat Thinh
Het voorstel om het luchthavennetwerk te stratificeren, waarbij elke luchthaven een eigen bedrijfsmodel en KPI's heeft voor passagiers- en vrachtvolume, en niet-luchtvaartgerelateerde inkomsten, werd ook geopperd door de heer Tran Anh Tung (Universiteit voor Economie en Financiën, Ho Chi Minh-stad). Volgens de heer Tung genereert niet elke luchthaven automatisch groei. Een luchthaven is effectief wanneer deze een "echte klantenbasis" heeft, zoals toerisme, industrie, buitenlandse directe investeringen, dienstverlening, satellietsteden of specifieke connectiviteitsbehoeften. Phu Quoc , Cam Ranh, Da Nang en Van Don kunnen floreren omdat ze beschikken over bestemmingen, hotels, resorts, diensten en marketingstrategieën voor die bestemmingen. De les van de luchthaven van Can Tho laat daarentegen zien dat luchtvaartinfrastructuur, indien op zichzelf staand, overcapaciteit zal hebben en zelfs een "slapend bezit" kan worden.
Deze expert noemt Noorwegen als voorbeeld. Noorwegen heeft momenteel tientallen kleinschalige STOL-luchthavens (speciaal ontworpen voor vliegtuigen die opstijgen en landen op korte start- en landingsbanen) in bergachtige gebieden, op eilanden en in dunbevolkte streken. Hoewel veel van deze luchthavens individueel verliesgevend zijn, accepteert de overheid ze vanwege de grotere sociaaleconomische voordelen, waaronder het behoud van de bevolking, de ontwikkeling van het toerisme, de verbindingen met de medische hulpdiensten en de lokale logistiek. Japan volgt een vergelijkbare aanpak, maar maakt gebruik van publiek-private partnerschappen (PPP) en concessiemodellen. Deze kleine luchthavens zijn niet alleen afhankelijk van landingsrechten, maar van een combinatie van inkomstenstromen uit handel, vastgoed, logistiek, winkels, toerisme en luchthavensteden. In dit model wordt de luchthaven een economisch knooppunt, en niet alleen een plek waar vliegtuigen landen en opstijgen.
In Vietnam vereist een kleine luchthaven met een capaciteit van 1-2 miljoen passagiers per jaar momenteel een investering van ongeveer 8.000-15.000 miljard VND, afhankelijk van het technische niveau. Als de daadwerkelijke operationele capaciteit slechts 20-30% bedraagt, zullen de inkomsten uit de luchtvaartsector moeite hebben om de afschrijvings- en operationele kosten te dekken. Een luchthaven met een ontworpen capaciteit van 2 miljoen passagiers die slechts 500.000 passagiers per jaar verwerkt, met een gemiddelde omzet van 250.000-300.000 VND per passagier uit luchthavenheffingen, diensten en winkels, zou bijvoorbeeld een totale omzet genereren van slechts ongeveer 125-150 miljard VND per jaar, terwijl de operationele, beveiligings-, onderhouds- en afschrijvingskosten kunnen oplopen tot enkele honderden miljarden VND. Dit is de reden waarom veel luchthavens zich in een situatie bevinden van "wel infrastructuur, maar geen passagiersstroom".
Omgekeerd geldt dat als een luchthaven zich bevindt binnen een ecosysteem van toerisme, logistiek en een stedelijke omgeving , het domino-effect enorm is. Zo kende Phu Quoc na de uitbreiding van de luchthaven in 2017-2018 een gemiddelde jaarlijkse groei van het toerisme van meer dan 40% vóór de COVID-19-pandemie, wat bijdroeg aan een lokale economische groei van meer dan 27% per jaar gedurende meerdere opeenvolgende jaren. In dat geval liggen de voordelen niet in de inkomsten van de luchthaven, maar in een hogere grondwaarde, een grotere hotelcapaciteit, buitenlandse directe investeringen in het toerisme, inkomsten voor de lokale overheid en banen in de dienstensector.
"De vraag is dus niet of er een kleine luchthaven gebouwd moet worden, maar welk model we moeten volgen. Als particuliere investeringen en exploitatie marktrisico's met zich meebrengen, dan moet dat worden aangemoedigd. De overheid moet echter duidelijke voorwaarden stellen: de luchthaven moet geïntegreerd zijn met toerisme, logistiek, stadsontwikkeling, gezondheidszorg, onderwijs of gespecialiseerde economische planning. Je kunt geen luchthaven bouwen en dan wachten tot er passagiers komen", aldus masterstudent Tran Anh Tung.
Het stimuleren en diversifiëren van vormen van gesocialiseerde investeringen in luchthavens zorgt niet alleen voor een efficiënte werking van elke luchthaven, maar creëert ook een zekere mate van concurrentie tussen luchthavenprojecten in het hele land. Het toevertrouwen van de exploitatie en het beheer van luchthavens aan particuliere ondernemingen betekent dat staatsbedrijven ook moeten meedingen naar infrastructuur en kwaliteit. Net als in de luchtvaartsector geldt: hoe meer luchtvaartmaatschappijen er zijn, hoe groter de concurrentie en hoe groter de publieke voordelen. Hetzelfde geldt voor de infrastructuur van de luchtvaart: hoe meer belanghebbenden erbij betrokken zijn, hoe hoger de kwaliteit, hoe beter de operationele efficiëntie en uiteindelijk hoe groter het publieke voordeel.
Dr. Luong Hoai Nam
Luchthavens moeten worden gezien als een schakel in de regionale ontwikkelingsstrategie, niet als op zichzelf staande structuren. Kleinere luchthavens moeten nog steeds worden ontwikkeld, vooral gezien de opkomst van elektrische vliegtuigen, vliegende taxi's en korteafstandsvluchten.
Dr. Huynh The Du
Bron: https://thanhnien.vn/viet-nam-thua-hay-thieu-san-bay-185260519205904157.htm
Reactie (0)