Het aanpakken van tekortkomingen in BOT-projecten.

De informatie over de door het Ministerie van Transport aan de premier voorgelegde oplossingen voor problemen en obstakels bij diverse infrastructuurprojecten volgens het build-operate-transfer (BOT)-model trekt niet alleen veel aandacht van investeerders, kredietinstellingen en lokale overheden, maar ook van transportverenigingen en weggebruikers.

Dit is de tweede keer in het afgelopen jaar dat het Ministerie van Transport oplossingen heeft voorgelegd aan de regering om de moeilijkheden en obstakels aan te pakken bij een aantal BOT-infrastructuurprojecten (Build-Operate-Transfer). Deze oplossingen zijn verwerkt en verfijnd op basis van de richtlijnen van de vaste commissie van de Nationale Vergadering, de regeringsleiders, de meningen van ministeries, sectoren en lokale overheden, en na actualisering van de resultaten van voorbereidend werk en onderhandelingen met banken en investeerders in projecten die met financiële problemen kampen.

Hoewel er geen volledige statistieken zijn, is het aantal voorstellen dat door overheidsinstanties in de transportsector is ingediend om knelpunten bij bepaalde BOT-transportprojecten op te lossen, zeker groter dan twee als we de periode van 2018 tot heden bekijken. Elk volgend voorstel is daarbij urgenter dan het vorige.

Daarbij komt nog dat het Ministerie van Transport in zijn meest recente voorstel aan de bevoegde autoriteiten voor het eerst de principes, procedures en het toepassingsgebied heeft uiteengezet. Dit is een zeer belangrijke stap om transparantie en eerlijkheid te waarborgen en misbruik van beleid te voorkomen bij complexe BOT-projecten.

Concreet mogen overheidsmiddelen alleen worden gebruikt om problemen en obstakels in BOT-projecten aan te pakken die zijn veroorzaakt door objectieve redenen of contractbreuken door overheidsinstanties, en waarbij de partijen oplossingen hebben toegepast zoals vastgelegd in het contract, maar deze nog steeds niet haalbaar zijn. In geen geval mogen overheidsmiddelen worden gebruikt om problemen en obstakels aan te pakken die zijn veroorzaakt door subjectieve fouten van de investeerder/projectonderneming. Bovendien moet het oplossingsproces het principe van "harmonieuze voordelen en gedeelde risico's" waarborgen. In geval van contractwijzigingen of aanvullende overheidsfinanciering dient de investeerder te overwegen de winstmarge met 50% te verlagen ten opzichte van de winstmarge die in het projectcontract is vastgelegd.

Het toepassingsgebied is ook specifiek gedefinieerd voor BOT-infrastructuurprojecten (Build-Operate-Transfer) die zijn ondertekend vóór de inwerkingtreding van de PPP-wet.

Vanuit zowel rationeel als ethisch oogpunt zouden deze belangrijke principes, indien goedgekeurd door de bevoegde autoriteiten, zeker begrip en steun krijgen van investeerders, kredietinstellingen en belastingbetalers.

Als we de bovenstaande principes vergelijken, blijkt dat het aantal BOT-projecten dat door het Ministerie van Transport wordt beheerd en waarvoor staatsfinanciering nodig is, niet groot is: slechts ongeveer 8 projecten van de in totaal 140 BOT-transportprojecten die werden uitgevoerd voordat de Wet op Investeringen in Publiek-Private Partnerschappen (PPP) van kracht werd.

Om te voldoen aan de eisen van de vaste commissie van de Nationale Vergadering heeft het Ministerie van Transport sinds 2018 samengewerkt met de investeerder, relevante ministeries, sectoren en lokale overheden om oplossingen te implementeren zoals vastgelegd in het contract, met als doel de financiële efficiëntie te verbeteren. Het financiële plan is echter nog steeds mislukt vanwege de extreem lage tolopbrengsten, die onvoldoende waren om de kosten te dekken.

De projectbedrijven in de acht noodlijdende BOT-projecten hebben geprobeerd eigen kapitaal te mobiliseren om de kosten te dekken, maar door de volatiele economie, met name de impact van de Covid-19-pandemie, beschikken ze niet langer over het benodigde kapitaal. Kredietleningen zijn geclassificeerd als oninbare vorderingen; de projectbedrijven lopen het risico failliet te gaan. De investeerders in de acht projecten bevinden zich allemaal in een financieel wanhopige situatie en staan voor een dreigend faillissement, terwijl alle acht projecten op het punt staan een reorganisatiefase in te gaan, waarvoor aanzienlijk kapitaal nodig is.

De bovengenoemde situatie vereist dat obstakels in BOT-projecten sneller en daadkrachtiger worden opgelost. Hoe langer de vertraging, hoe groter de gevolgen en hoe hoger de oplossingskosten, met name voor andere productie- en bedrijfssectoren van ondernemingen (buiten de BOT-projectinvesteringssector). Belangrijker nog, het niet definitief oplossen van deze problemen zal het vertrouwen, het investeringsklimaat en het behalen van de strategische doorbraakdoelstelling van infrastructuurontwikkeling in de context van een zeer beperkt staatsbudget aantasten.

Bron