Problemen bij BOT-projecten aanpakken

Informatie die het Ministerie van Transport zojuist aan de premier heeft voorgelegd met oplossingen voor de moeilijkheden en problemen bij een aantal investeringsprojecten in transportinfrastructuur volgens het build-operate-transfer (BOT)-model, trekt veel aandacht, niet alleen van investeerders, kredietinstellingen en lokale overheden, maar ook van transportverenigingen en verkeersdeelnemers.

Dit is de tweede keer in het afgelopen jaar dat het Ministerie van Transport oplossingen aan de regering heeft voorgelegd voor de aanpak van moeilijkheden en problemen in een aantal BOT-transportinfrastructuurinvesteringsprojecten, nadat het de aanwijzingen van het Permanent Comité van de Nationale Vergadering, regeringsleiders, meningen van ministeries, afdelingen en gemeenten had ontvangen en afgerond, en nadat de resultaten van het werk en de voorlopige onderhandelingen met banken en investeerders in projecten die problemen ondervinden met de financiële planning waren bijgewerkt.

Er zijn nog geen volledige statistieken beschikbaar, maar als we rekenen vanaf 2018 tot nu, dan is het aantal voorstellen om belemmeringen weg te nemen met betrekking tot een aantal BOT-verkeersprojecten, voorgesteld door het staatsbeheersagentschap voor de transportsector, zeker groter dan 2, waarbij de latere voorstellen dringender zijn dan de eerdere.

Hierbij moet worden aangetekend dat het ministerie van Verkeer en Waterstaat in het laatste voorstel aan de bevoegde autoriteit voor het eerst principes, verwerkingsprocedures en het toepassingsgebied heeft voorgesteld. Dit is een zeer belangrijk initiatief om de openbaarheid, transparantie en eerlijkheid te waarborgen en tegelijkertijd misbruik en winstbejag van beleidsmaatregelen te voorkomen bij de behandeling van BOT-projecten die met problemen kampen.

Concreet wordt staatsbegrotingskapitaal alleen gebruikt om moeilijkheden en obstakels voor BOT-projecten op te lossen vanwege objectieve redenen of omdat overheidsinstanties de contractuitvoering schenden. De partijen hebben oplossingen toegepast die in overeenstemming zijn met de contractbepalingen, maar deze zijn nog steeds niet haalbaar. In geen geval wordt de staatsbegroting gebruikt om moeilijkheden en obstakels op te lossen die het gevolg zijn van subjectieve fouten van de investeerder/projectonderneming. Bovendien moet het afhandelingsproces het principe van "geharmoniseerde voordelen, gedeelde risico's" waarborgen. In geval van contractwijzigingen en aanvullend staatssteunkapitaal moeten investeerders overwegen om de winstmarge met 50% te verlagen ten opzichte van de winstmarge in het projectcontract.

Ook voor investeringsprojecten in transportinfrastructuur die onder het BOT-formulier vallen en die vóór de inwerkingtreding van de PPP-wet zijn ondertekend, is het toepassingsgebied gedifferentieerd.

Als deze belangrijke principes door de bevoegde autoriteiten worden goedgekeurd, zullen ze zowel in rationeel als emotioneel opzicht zeker op instemming en steun kunnen rekenen van investeerders, kredietinstellingen en belastingbetalers.

Als we bovenstaande principes vergelijken, is het aantal BOT-projecten dat door het Ministerie van Transport wordt beheerd en waarvoor de staatsbegroting nodig is, niet zo groot. Slechts 8 van de in totaal 140 BOT-transportprojecten werden uitgevoerd voordat de wet op investeringen in het kader van de publiek-private samenwerking (PPS) van kracht werd.

Om aan het verzoek van het Permanent Comité van de Nationale Vergadering te voldoen, heeft het ministerie van Transport sinds 2018 samengewerkt met investeerders, relevante ministeries, afdelingen en gemeenten om oplossingen te implementeren die voldoen aan de contractbepalingen om de financiële efficiëntie te verbeteren. Het financiële plan schiet echter nog steeds tekort, omdat de tolinkomsten te laag zijn en niet toereikend om de kosten te dekken.

De projectondernemingen zelf in de 8 BOT-projecten in moeilijkheden hebben ook geprobeerd hun eigen kapitaal te mobiliseren om de kosten te dekken, maar door de vele economische schommelingen, met name de impact van de Covid-19-pandemie, hebben de ondernemingen geen kapitaal meer om de kosten te dekken. Kredietleningen zijn overgedragen aan schuldeisers en zijn slechte schulden geworden; de projectondernemingen lopen het risico failliet te gaan. De investeerders van de 8 bovengenoemde projecten bevinden zich allemaal financieel in een impasse, met een dreigend faillissementsrisico, terwijl alle 8 projecten op het punt staan de revisiefase in te gaan, waarvoor veel kapitaal nodig is.

De bovenstaande situatie vereist dat de aanpak van problemen in BOT-projecten sneller en daadkrachtiger moet worden uitgevoerd, want hoe langer het duurt, hoe groter de gevolgen zullen zijn en hoe hoger de kosten zullen zijn. Dit geldt met name voor andere productie- en bedrijfsonderdelen van de onderneming (naast het investeringsgebied van het BOT-project). Belangrijker nog, als het niet grondig wordt aangepakt, zal het het vertrouwen, de aantrekkelijkheid van investeringen en de verwezenlijking van de strategische doorbraakdoelstelling van infrastructuurontwikkeling in de context van een zeer beperkt overheidsbudget beïnvloeden.

Bron