Tysklands hemmelighet bak bygging av høyhastighetstog.

Tyskland forsker og utvikler uavhengig høyhastighetstogteknologi, både når det gjelder infrastruktur og kjøretøy, med mål om å oppnå hastigheter «halvparten så raske som fly og dobbelt så raske som biler».

Persontransport prioriteres, mens godstransporten er planlagt om natten. Når vi snakker om verdenskjente høyhastighetstoglinjer, kan man ikke unngå å nevne det berømte InterCity Express (ICE)-merket fra Tyskland. ICE-systemet startet offisielt driften i 1991, med mål om å forbedre langdistansetransport og forbindelser mellom store økonomiske sentre i Tyskland. Videre betjener dette systemet ikke bare innenlandske destinasjoner, men strekker seg også til naboland, inkludert Østerrike, Frankrike, Belgia, Sveits og Nederland, i grensekryssende tjenester.

Tyske høyhastighetstog (Foto: Internett).

Ifølge forskning fra Transport Newspaper utviklet den tyske regjeringen en omfattende plan for utvikling av transportsystemet, inkludert jernbaner, etter at andre verdenskrig skadet Tysklands jernbanesystem alvorlig. Følgelig planla dette landet, kalt «Europas hjerte», å bygge 2225 km med høyhastighetstoglinjer med en hastighet på 300 km/t og utvikle ytterligere 1250 km med linjer som nådde 200 km/t. Målet med å investere i høyhastighetstog var å gjøre dem «halvparten så raske som fly og dobbelt så raske som biler». I juni 1991 startet Tysklands høyhastighetstog (ICE) driften. De første linjene som ble valgt i Tyskland var linjene Hannover-Würzburg og Mannheim-Stuttgart. Dette var blandede linjer som kombinerte person- og godstransport, i motsetning til høyhastighetslinjene i Japan og Frankrike, som utelukkende fokuserte på persontransport. Tysklands jernbanenettverk utvidet seg raskt med Wolfsburg-Berlin-linjen i 1998 (øst-vest-jernbanen). Dette ble ansett som et symbol på politisk gjenforening mellom Vest- og Øst-Tyskland, og forbandt den nye politiske hovedstaden Berlin med byer vest i landet. Deretter ble Köln-Frankfurt-linjen tatt i bruk i 2002, og Nieders-München-linjen i 2006.

Ifølge Den internasjonale jernbaneunionens (UIC) høyhastighetstogatlas (2023) har Tyskland for tiden 14 operative høyhastighetstoglinjer, med en total lengde på 1631 km, med maksimale hastigheter på 230–300 km/t. Tyskland bygger for tiden 87 km og planlegger 81 km, noe som bringer totalen opp i 1799 km. Når det gjelder maksimale driftshastigheter, opererer 2 linjer (369 km, som utgjør 23 % av den totale høyhastighetstoglengden) i hastigheter over 200 km/t; 7 linjer (739 km, som utgjør 47 %) opererer i hastigheter over 250 km/t; og 4 linjer (463 km, som utgjør 30 %) opererer i hastigheter over 300 km/t. Dermed er den dominerende trenden for Tysklands høyhastighetstogsystem at 77 % av linjene opererer i hastigheter over 250 km/t.

Tyskland har til dags dato et høyhastighetstognettverk som strekker seg over 1631 km, med 14 linjer i drift. Den eksisterende jernbanetettheten er svært høy (93 km/1000 km²). Seks hovedlinjer går langs nord-sør-aksen, og tre går langs øst-vest-aksen. Den mest brukte ruten av ICE er Mannheim-Frankfurt-linjen, på grunn av konvergensen av mange ICE-linjer i dette området. Med tanke på trafikk som inkluderer godstog, lokaltog og langdistanse passasjertog, er den travleste linjen München-Augsburg med omtrent 300 tog per dag. Det er verdt å merke seg at Tyskland er et av pionerlandene innen utvikling av høyhastighetstognettverk over hele verden . Tysklands jernbaneutviklingsstrategi prioriterer imidlertid å optimalisere togplaner og redusere ventetider for passasjerer på stasjoner fremfor å øke toghastighetene. Derfor er hovedrutene dannet på grunnlag av oppgradering av det eksisterende jernbanenettet med en sporvidde på 1435 mm for å drive en blandet passasjer- og godstjeneste med en gjennomsnittshastighet på 160 km/t for passasjertog og 100 km/t for godstog. Persontransport prioriteres, mens godstransporten planlegges om natten eller utenom rushtiden. Bare ruten Köln-Frankfurt, som er omtrent 180 km lang, har høy passasjeretterspørsel og kjører derfor utelukkende for persontog med en maksimal hastighet på 300 km/t. Når det gjelder persontransport, retter ICE-systemet seg mot forretningsreisende og langdistansependlere, og promoteres av den tyske nasjonale jernbanen (DB) som et alternativ til flyreiser til samme destinasjon. Myndighetene på alle nivåer er ansvarlige for infrastrukturinvesteringer . Når det gjelder investeringsmodeller, er infrastrukturinvesteringer i Tyskland primært offentlige investeringer, inkludert midler tildelt fra det føderale budsjettet, lokale budsjetter, støtte fra Europakommisjonen (for europeiske intermodale jernbanelinjer) og kapitalbidrag fra den tyske nasjonale jernbanen (DB). Prosjekter må gjennomgå makroøkonomisk evaluering og deretter inkluderes i den overordnede jernbaneinfrastrukturplanen for studier og implementering. For eksempel hadde Nürnberg-Ingolstadt-linjen, bygget i 2006, 58 % av investeringene bidratt av den føderale regjeringen, 32 % av DB, 5 % av regionale myndigheter og 5 % av Europakommisjonen. Den tyske regjeringen har også utviklet juridiske rammeverk for OPS-investeringer, men dette har ennå ikke blitt anvendt på jernbaneprosjekter. Når det gjelder lokomotiver og rullende materiell, investerer og driver transportselskaper sin egen kapital.

Kart over høyhastighetsjernbanenettet i Tyskland (Kilde: UIC).

I henhold til tyske forskrifter: Den føderale regjeringen er ansvarlig for å finansiere føderal jernbaneinfrastruktur, som oppgraderinger og nybygging, unntatt lokomotiver og vogner; den er også ansvarlig for å etablere det juridiske rammeverket, sikre samsvar med europeiske juridiske rammeverk og den organisatoriske strukturen til den tyske nasjonale jernbanen (DB). Delstatsregjeringene (16 stater) er ansvarlige for å organisere investeringer og persontransport på lokalt og regionalt nivå (utenfor jernbanenettet som forvaltes av DB; anvendelse av prinsippet om desentralisering, med investeringsfinansiering fra den føderale regjeringen). Det er to etater som fører tilsyn med driften av tyske jernbaner: den føderale jernbanenettmyndigheten (BnetzA), som er ansvarlig for å etablere forskrifter, tilsyn, sikre ikke-diskriminerende tilgang mellom private transportselskaper og DB-selskaper; verifisere publisert informasjon om jernbanenett og -tjenester; og gjennomgå antallet og strukturen på bruksavgifter for infrastruktur. Den føderale jernbanemyndigheten (EBA), underlagt Samferdselsdepartementet, er ansvarlig for å føre tilsyn med kapasiteten og lisensieringen til transportselskaper og investeringsselskaper for lokomotiv og rullende materiell. Den tyske nasjonale jernbanen (DB) opererer som et 100 % statseid morselskap. DB er ansvarlig for forvaltning, vedlikehold og drift. DB opererer innen nasjonal jernbaneinfrastruktur og transport. For tiden forvalter DB direkte det nest største jernbanenettet i Europa, med en total lengde på 33 000 km med standardsporede 1435 mm-spor. I likhet med andre jernbaneoperatører betaler DB driftsavgifter for tysk jernbaneinfrastruktur. DB bruker statskapital, inntekter fra leasing av jernbaneinfrastruktur, kommersiell drift av stasjoner og andre relaterte inntekter til vedlikehold og investeringer. Ifølge DB mottok gruppen omtrent 8,5 milliarder euro fra statsbudsjettet mellom 2019 og 2023 til infrastrukturprosjekter, hvorav en betydelig del ble tildelt høyhastighetstog (ICE). I 2020 kunngjorde Tyskland en plan om å investere 86 milliarder euro i jernbaneinfrastruktur i løpet av de neste 10 årene (2020-2030), hvorav mesteparten ble tildelt oppgradering og vedlikehold av høyhastighetstoglinjer. Inntekter fra drift av terminaler, anleggsområder, lagerbygninger, kjøpesentre og tjenester utgjør en betydelig andel av DBs totale inntekter, som deretter reinvesteres for å forbedre kvaliteten på transporttjenestene og øke inntektene fra transport- og støttetjenester.

Høyhastighetstogstasjon (Foto: Internett).

Utover kommersiell utnyttelse på stasjonsområdene, bidrar høyhastighetstogsystemer (ICE) til økonomisk utvikling i regionene langs jernbanelinjene. ICE-systemet har forandret måten større byer og landlige områder knytter seg sammen. Områder som tidligere var langt fra økonomiske sentra, er nå lettere forbundet, noe som tiltrekker seg investeringer og kvalifisert arbeidskraft. Regioner i nærheten av ICE-stasjoner opplever ofte betydelig vekst i eiendomsverdier og kommersiell infrastruktur. For eksempel, i Kassel, ifølge en rapport fra det tyske instituttet for eiendomsforskning (IVD), har eiendomsprisene økt med gjennomsnittlig 10–20 % årlig i de første fem årene etter at ICE-stasjonen ble tatt i bruk siden ICE utvidet linjen sin til Kassel-Wilhelmshöhe. Den regionale økonomien har også vokst sterkt, med mange bedrifter som velger å plassere hovedkvarteret eller avdelingskontorene sine der på grunn av den raske forbindelsen til store sentra som Frankfurt, Hamburg og Berlin.

Tyskland tilhører gruppen av land med original teknologi som uavhengig har forsket på og utviklet høyhastighetstog. Alle tyske høyhastighetstoglinjer har en sporvidde på 1435 mm og er elektrifisert ved hjelp av en 15 kV AC, 16,7 Hz strømkilde. Tysk høyhastighetstogteknologi kommer hovedsakelig fra Siemens og har nå blitt eksportert til mange europeiske land. Togteknologien inkluderer to typer: sentralisert fremdriftsteknologi for eldre toggenerasjoner med driftshastigheter på 200–280 km/t; og distribuert fremdriftsteknologi (EMU) for nyere toggenerasjoner med driftshastigheter på 250–300 km/t. For tiden er Siemens i ferd med å gå over til distribuert fremdrift (EMU) i stedet for den tidligere sentraliserte fremdriftsteknologien.

Kilde: https://www.baogiaothong.vn/bi-quyet-lam-duong-sat-cao-toc-cua-duc-192241106003817238.htm