Det presserende behovet for å gå over til biodrivstoff.

Statsministerens direktiv påla implementering av overgangen til biodrivstoff innen april 2026, med mål om å bidra til en 10 % reduksjon i bensinforbruket.

E10-bensin er en blanding av 90 % mineralbensin og 10 % bioetanol, som bidrar til å redusere utslipp og øke oktantall - Foto: HUU HANH

I følge planen for overgang til biodrivstoff som tidligere er godkjent av Industri- og handelsdepartementet , vil derfor fristen for at bioetanol (E10) skal erstatte mineralbensin (RON95, RON92) fullstendig i hele markedet, som er satt til 1. juni 2026, bli implementert omtrent to måneder tidligere.

Intensiv forberedelse av infrastruktur

Ifølge avisen Tuoi Tre har mange bedrifter med store markedsandeler allerede forberedt infrastrukturen og forsyningen for å erstatte konvensjonell bensin fullstendig og distribuere E10-bensin til markedet.

Ifølge en representant for Vietnam National Petroleum Group ( Petrolimex ) er E10 RON95-III bensin nå tatt i bruk ved 60 bensinstasjoner i Ho Chi Minh-byen og Quang Ngai. Til dags dato leveres det i gjennomsnitt omtrent 95 kubikkmeter E10 RON95-III drivstoff til kundene daglig, en økning på omtrent 40 % sammenlignet med de første dagene av pilotprogrammet.

Petrolimex har implementert et omfattende sett med oppgaver, fra renovering og oppgradering av lagringstanker og blandingssystemer for biodrivstoff, til utvikling av produksjonsplaner for etanol og basebensin, logistikk og en detaljert plan for utvidelse av E10-bensinvirksomheten. Det forventes at hele forsyningen av mineralbensin vil være erstattet innen april 2026, og dermed oppfylle de nye kravene som er fastsatt av statsministeren .

En representant fra Petrolimex uttalte at fordi det er umulig å implementere overgangen samtidig, vil den bli gjennomført gradvis mellom konvensjonell bensin og E10-bensin for å muliggjøre salg av E10-bensin i hele systemet. Selskapet anslår at denne overgangen til distribusjon av E10-bensin vil redusere bensinforbruket med omtrent 10 %, noe som letter presset på petroleumsforsyningskjeden midt i dagens ubalanser i tilbud og etterspørsel.

Styreleder Cao Hoai Duong i Vietnam Oil Corporation (PV Oil), uttalte også at PV Oil har investert i og oppgradert hele systemet med tanker, infrastruktur, blandingsanlegg, laboratorier og kjemiske testanlegg i 2025. Spesielt for etanollagring har selskapet investert i ekstra tanker og blandingsutstyr, slik at tankene vil være spylt innen april 2026 for å forberede distribusjon i hele systemet.

Herr Duong mener at i lys av den anspente globale oljeforsyningen på grunn av konflikten i Midtøsten, vil en akselerert implementering av E10-bensin hjelpe bedrifter med å redusere mengden mineralbensin de trenger å importere.

Samtidig er tilgangen på etanol gunstigere på grunn av at innenlandske anskaffelser og import er mindre påvirket av konflikten, noe som gjør transporten enklere.

Overgangen til biodrivstoff bidrar til å redusere tilbuds- og prispress - Foto: HUU HANH

Importer mer etanol.

Do Minh Quan – direktør for avdelingen for innenlandsmarkedsstyring og -utvikling (departementet for industri og handel) – uttalte at ifølge rapporter fra petroleumshandlere vil det totale bensinforbruket i 2025 være omtrent 11,37 millioner m³. Hvis overgangen til bruk av E10-bensin implementeres i henhold til veikartet, vil den estimerte mengden etanol som trengs til blanding være rundt 1,1 millioner m³.

Vietnam har for tiden seks etanolproduksjonsanlegg, men bare omtrent tre er i drift, og selv disse opererer ikke med full kapasitet på grunn av den tidligere utilstrekkelige markedsstørrelsen. Hvis alle seks anleggene opererer med maksimal designkapasitet, kan produksjonen derfor nå omtrent 400 000–500 000 m³, tilsvarende å dekke omtrent 40 % av den innenlandske etanoletterspørselen.

I den innledende fasen av implementeringen av veikartet må Vietnam derfor fortsatt importere omtrent 60 % av etanolen sin fra utlandet. Industri- og handelsdepartementet anslår at det gjenværende volumet på 600 000–700 000 m3/år i den innledende fasen vil bli importert fra de to største etanoleksportlandene, USA og Brasil, samt distribusjonssentre i regionen som Sør-Korea og Singapore.

«Nærings- og handelsdepartementet koordinerer med andre departementer, etater, foreninger og bedrifter for å støtte import av etanol, samtidig som de fremmer restaurering av fabrikker som for tiden er stengt eller ikke opererer med full kapasitet. Når markedet stabiliserer seg, vil restaureringen og utvidelsen av innenlandsk produksjon hjelpe Vietnam med gradvis å bli mer selvforsynt med etanolforsyning, noe som reduserer avhengigheten av import», bekreftet Quan.

Reduser bensinimporten, øk miljøvernet.

Bui Ngoc Bao, styreleder i Vietnam Petroleum Association, mener at det å akselerere overgangen til bruk av biodrivstoff er av stor betydning i dagens situasjon.

For det første bidrar biodrivstoff til å nå målene for miljøvern, grønn overgang og utslippsreduksjon som Vietnam forpliktet seg til på COP26. Med blandingsforhold på 5 % eller 10 %, som E5, E10, B5 og B10, kan Vietnam redusere sin avhengighet av fossilt brensel.

«Dette er spesielt viktig for en økonomi som Vietnam, som fortsatt har en stor landbrukssektor. Biodrivstoffprogrammet skaper ikke bare avsetningsmuligheter for landbruksprodukter som kassava og mais, men bidrar også til å styrke båndene mellom landbruk og foredlingsindustrien», sa Bao.

Videre, hvis Vietnam bruker omtrent 26 millioner kubikkmeter petroleumsprodukter årlig, ville et blandingsforhold på 10 % erstatte en betydelig mengde fossilt brensel. Hvis programmet implementeres effektivt og går videre til E15-, E20- eller B15/B20-brensel, slik noen land har gjort, vil det å redusere avhengigheten av importert brensel være enda mer effektivt. Dette er spesielt viktig med tanke på at Vietnam for tiden bare dekker omtrent 30 % av sitt innenlandske petroleumsbehov, mens de resterende 70 % importeres. Derfor er ethvert program som bidrar til å redusere avhengigheten av fossilt brensel strategisk viktig.

Bao uttalte at det nå kan bekreftes at petroleumsbedrifter har forberedt seg lenge takket være deres erfaring med å implementere E5. Hvis det implementeres tidligere enn planlagt, når E10-bensin brukes jevnt for å erstatte konvensjonell bensin, må bedriftene omstrukturere sine tekniske systemer, råvarekilder og markedsplaner. Bedrifter uten eksisterende anlegg har også proaktivt samarbeidet med store distributører for å leie blandings- og lagringstjenester.

Det bør snart bli mulig å tillate utleie av kjemiske laboratorier.

Ifølge en stor drivstoffdistributør i sør koster det omtrent 1 million dollar å investere i et laboratorium med en RON-analysator, utenom andre investeringskostnader. Et utkast til endring av dekret 80 om petroleumsvirksomhet tillater bedrifter å leie eksterne laboratorier, men det nye dekretet er ennå ikke utstedt.

Dette førte til at selskapet ikke oppfylte kravene til å gjennomføre testing og distribuere biodrivstoff til markedet.

I den nåværende presserende situasjonen er det derfor behov for en plan som støtter bedrifter i å fleksibelt utnytte kvalifiserte og lisensierte laboratorier og kjemiske testfasiliteter, slik at bedrifter kan outsource disse tjenestene og sikre at petroleumsprodukter oppfyller kvalitetsstandarder og følger veikartet som kreves av myndighetene.

Planlegging av områder for innkjøp av råvarer for etanolfabrikker.

Pham Van Tuan, direktør i Nha Xanh Vietnam Co., Ltd., mener at staten må planlegge råvareområdene tydelig, og identifisere nøkkelområder for dyrking av mais og kassava, spesielt for etanolfabrikker. I tillegg til dette er investeringer i infrastruktur som transport og vanning nødvendig for å redusere logistikk- og anskaffelseskostnader. For å fremme etanolproduksjon bør man vurdere å frita eller redusere selskapsskatt i 5–10 år for bedrifter, og oppmuntre til langsiktige investeringer.

Dette er knyttet til å opprettholde dagens importavgiftssats på 5 % på etanol, og etablere en mekanisme for å redusere miljøavgiften på E10-bensin.

Vi håper å ha biodrivstoff som er rimelig og av god kvalitet.

Fru Nguyen Thao Vy (27 år gammel), en kommunikasjonsansatt ved et sykehus i Tan Son Hoa-avdelingen, som for tiden bor i Nha Be kommune (Ho Chi Minh-byen), opplever også press fra transportkostnader på grunn av stadig varierende bensinpriser, og reiser mer enn 30 km hver dag. Fru Vy sa at hun proaktivt undersøkte og leste informasjon fra mange kilder om E10-bensin, fra etanolblandingens sammensetning til vurderinger av drivstofforbruk og dens innvirkning på motorer.

Ifølge henne er det bemerkelsesverdige poenget at E10-bensin har potensial til å bidra til renere forbrenningsprosesser, redusere avleiringer i forbrenningskammeret og forbedre driftseffektiviteten noe hvis den brukes konsekvent. I tillegg er miljøfaktorer også en faktor å ta hensyn til, ettersom denne typen drivstoff sies å bidra til å redusere skadelige utslipp sammenlignet med tradisjonell mineralbensin.

«Jeg spurte også venner som jobber innen ingeniørfaget, og de sa at de fleste biler nå for tiden kan bruke E10-bensin uten større modifikasjoner, så jeg kan bruke den med ro i sjelen. Jeg håper det blir biobensin til en god pris og god kvalitet», sa Vy.

Klar til å bytte til E10 bensin.

Som bygningsingeniør i Ho Chi Minh-byen reiser Le Van Nhan (32 år gammel) mer enn 45 km tur-retur hver dag (han bor i distrikt 12 og jobber i det tidligere distrikt 7). Med et gjennomsnittlig drivstofforbruk på omtrent 2–2,5 liter bensin per dag (ikke inkludert turer til byggeplasser eller levering av dokumenter), varierer drivstoffkostnadene hans for tiden fra 1,8 til 2 millioner VND per måned, og de har en tendens til å øke med hver nylige bensinprisjustering.

Ifølge foreløpige beregninger kan E10-bensin, med sin generelt lavere pris sammenlignet med konvensjonell bensin, hjelpe ham med å spare flere hundre tusen dong per måned. «Hvis prisen er rimelig og forsyningen er garantert, er jeg villig til å bytte til E10-bensin, noe som både vil spare kostnader og bidra til å redusere utslipp», sa Nhan.

Internasjonal erfaring med overgangen til biodrivstoff:

Tydelige retningslinjer, ledsaget av insentiver.

Erfaring fra USA, Europa og India viser at land som har implementert disse initiativene med hell, har basert sin innsats på tydelig politikk, kombinert med økonomiske insentiver og investeringer i teknologisk innovasjon.

I sammenheng med energiomstillingen og økende press for å redusere utslipp, er biodrivstoff i ferd med å bli en viktig løsning i transportsektoren.

Etablering av et juridisk rammeverk og preferansepolitikk.

Ifølge forskningsorganisasjonen ORF America bruker myndighetene en rekke verktøy – fra reguleringer av blandingssatser, skattefradrag, lånegarantier til produksjonssubsidier – for å redusere kostnader, tiltrekke seg investeringer og akselerere adopsjonen av biodrivstoff.

En rapport fra Det internasjonale energibyrået (IEA) viser at USA for tiden leder verden med omtrent 40 % av den globale biodrivstoffproduksjonen. Denne suksessen er basert på et obligatorisk nasjonalt politisk rammeverk, der hjørnesteinen er Renewable Fuel Standard (RFS) utstedt i 2005, som krever at distributører blander en viss mengde bioetanol i tradisjonell bensin.

I tillegg til obligatoriske reguleringer implementerte den amerikanske regjeringen en rekke økonomiske støtteverktøy som skattefradrag, produksjonssubsidier og landbrukspolitikk for å sikre en stabil forsyning av råvarer. Som et resultat nådde den amerikanske etanolproduksjonen omtrent 58 milliarder liter i 2022, med sterk vekst i den innledende fasen av implementeringen.

I Europa gir fornybarenergidirektivene (RED, RED II) det juridiske rammeverket for bruk av biodrivstoff i transport. Frankrike var en pioner i utplasseringen av E10-bensin i 2009. Innen 2022 utgjorde E10 56 % av det totale bensinforbruket i landet. EU har som mål å oppnå 14 % fornybar energi i transport innen 2030, noe som bidrar til reduserte utslipp og fremmer distribusjonsinfrastrukturen for E10-bensin.

I Brasil er etanol ofte priset lavere enn eller nær bensin på grunn av skatteinsentiver. Myndighetene kan justere blandingsforhold og støtte tiltak for å stabilisere markedet etter behov. Thailand opprettholder også E20-bensin til en lavere pris enn tradisjonell bensin for å oppmuntre til forbruk.

Arbeidere pumper E10-bensin inn i tankbiler ved Nha Be-oljedepotet for distribusjon til bensinstasjoner i Ho Chi Minh-byen - Foto: TTD

Fremme teknologisk innovasjon

For å kommersialisere avansert biodrivstoff under et scenario med netto nullutslipp, må tempoet i teknologiutrullingen øke betydelig innen 2030 sammenlignet med i dag. I denne prosessen spiller teknologisk innovasjon en nøkkelrolle i å forbedre produktiviteten, optimalisere arealbruken og effektivt utnytte landbruksbiprodukter og avfall.

Brasil, India og Indonesia leder an i å integrere forskning med produksjon for å forbedre energisikkerhet og bærekraft. I Brasil støttes veksten innen biodrivstoff av forskning ledet av Embrapa – et statseid forskningsselskap under Landbruksdepartementet. Løsninger som forbedret gjæringsteknologi, resirkulering av bagasse og jordgjenvinning optimaliserer ressursene.

India er også ledende innen biodrivstoffproduksjonsteknologi, og har investert 17 millioner dollar i 75 samarbeidsprosjekter med fokus på bærekraftig drivstoff, karbonfangst og smarte nett. Landet har distribuert 5000 komprimerte biogassanlegg og utvikler andre generasjons forskningssentre for etanol og bioenergi.

Internasjonal erfaring viser at effektiv utrulling av biodrivstoff avhenger av flere kjernefaktorer. Først og fremst er det et stabilt og tydelig politisk system med obligatoriske innblandingsregler, kombinert med tilstrekkelig sterke økonomiske insentiver for å redusere kostnader og oppmuntre bedrifter til å gå inn i markedet.

I tillegg spiller det å sikre en bærekraftig forsyning og bygge forbrukertillit gjennom åpen kommunikasjon også en avgjørende rolle i å opprettholde og utvide biodrivstoffmarkedet.

Tilbake til emnet

NGOC AN - C. TRIEU - XUAN THAO

Kilde: https://tuoitre.vn/cap-bach-chuyen-doi-xang-sinh-hoc-20260323082516961.htm