Kappløp mot klokken for å starte byggingen av nordlig høyhastighetsjernbane.

For å kunne starte byggingen av Nord-Sør-høyhastighetsjernbaneprosjektet i 2027, gjenstår det mye arbeid, fra investeringsprosedyrer og etablering av en styringsmodell til sikring av menneskelige ressurser. Alle disse oppgavene må implementeres nøye for å sikre fremdrift og kvalitet.

Prioriter ditt valg av konsulent.

I dagene før Tet (månårets nyttår) forble lysene på kontorene ved hovedkvarteret til jernbaneprosjektstyret til sent på kveld. Å ta en Tet-ferie var noe ingen tjenestemenn eller spesialist turte å tenke på.

Nord-sør-jernbaneprosjektet har som mål å være ferdigstilt innen 2035. (Illustrasjonsbilde: AI)

«Prosjektet har fått investeringsgodkjenning fra nasjonalforsamlingen, og alle forbereder seg nå på de neste fasene av arbeidet, samtidig med investeringsforberedelsene for jernbaneprosjektet Lao Cai - Hanoi - Hai Phong, som også har en svært stram startdato», uttalte Chu Van Tuan, visedirektør i jernbaneprosjektstyret.

Ifølge Tuan utarbeider Samferdselsdepartementet en resolusjon for å pålegge departementer, sektorer og lokaliteter å implementere oppgaver, spesielt politikk knyttet til mobilisering av investeringsressurser og forkorting av prosjekttidslinjer.

I første omgang vil det bli prioritert å organisere utvelgelsen av konsulenter for å støtte prosjektledelsen og for å gjennomføre undersøkelser og utarbeide mulighetsstudier.

Samferdselsdepartementet vil også samarbeide med lokale myndigheter for å gjennomføre en detaljert gjennomgang av ruten, stasjonene og omfanget av den foreløpige ryddingen, slik at lokale myndigheter proaktivt kan bygge gjenbosettingsområder og fremskynde ryddingsprosessen.

Et rent nettsted er en forutsetning.

Ifølge førsteamanuensis Dr. Tran Chung, tidligere direktør for statens inspeksjonsavdeling for byggekvalitet ( Byggdepartementet ), er investeringspolitikken for prosjektet godkjent, og den umiddelbare oppgaven er å utarbeide en forstudierapport og etablere den overordnede tekniske designen (FEED).

For å sikre nøyaktig FEED-design, basert på den foreløpige ruteplanen i den forhåndsmessige gjennomførbarhetsrapporten, må konsulenten gjennomføre en detaljert kartlegging av ingeniørgeologiske og hydrologiske forhold. Uten en grundig kartlegging vil ugunstige faktorer under byggingen som krever rutejusteringer bli svært komplisert.

Videre er rydding av land den neste oppgaven som krever spesiell oppmerksomhet. Dette har vært en av de største hindringene for transportprosjekter de siste årene.

I tillegg til arealkompensasjon kan det oppstå mange nye konflikter under implementeringen: gjenbosettingspolitikk, uoverensstemmelser i kompensasjonspriser mellom lokaliteter/regioner; konvertering av skog og skogsareal. For ikke å nevne at prosjekter som krever et klart byggeområde må flytte en stor mengde teknisk infrastruktur.

Siden dette er et spesielt stort prosjekt, er det nødvendig å velge erfarne utenlandske konsulenter til å utarbeide rapporten om mulighetsstudien. Chung bemerket imidlertid også at deltakelse fra innenlandske konsulentfirmaer er avgjørende for at designprosessen skal lykkes.

Vietnamesiske ingeniører vil være de som best forstår detaljene innen ingeniørgeologi og hydrologi. I gjennomførbarhetsstudiefasen bør utenlandske konsulenter spille rollen som overordnet leder og organisere arbeidet. Implementeringsfasen bør utføres av vietnamesiske konsulentfirmaer.

Om nødvendig bør den kompetente myndigheten vurdere å utnevne sterke vietnamesiske konsulentfirmaer til å delta i prosjektforberedelsene i samarbeid med internasjonale konsulenter.

Løfter prosjektledelse

Chung understreket at prosjektledelse er nøkkelfaktoren som avgjør prosjektets suksess eller fiasko, og uttalte at den største utfordringen er den relativt korte implementeringstiden. Uten daglige ledere som har vitenskapelige ferdigheter innen byggeplassorganisering, forstår de spesifikke egenskapene til byggeområdet og velger passende tidslinjer for hvert arbeidspunkt, vil det være svært vanskelig å overholde den fastsatte tidsplanen.

«Oppgradering av prosjektledelsesteamet er noe som må vurderes snart», sa Chung, og argumenterte for at prosjektledelsesteamet fungerer som en sjefingeniør som forstår alle aspekter av arbeidet. I sammenheng med at prosjektledere lærer og samler praktisk erfaring, er det nødvendig å ansette utenlandske eksperter.

Faktisk har noen store bedrifter i Vietnam, som Conteccons, ansatt erfarne eksperter for å føre tilsyn med byggingen av Landmark 81-prosjektet, mens Deo Ca har ansatt utenlandske eksperter for å gi råd om bygging av store tunneler gjennom fjell. Disse prosjektene, ledet av vietnamesiske bedrifter, er fullført og har blitt høyt verdsatt av investorene.

Behovet for å omorganisere prosjektstyringssystemet ble også tatt opp av Nguyen Van Phuc, tidligere nestleder i nasjonalforsamlingens økonomiske komité, angående prosjektets gjennomføring.

«Et annet spørsmål som må stilles er: Hvem er investoren for prosjektet? For veiprosjekter er investoren tildelt veiprosjektstyringsstyrene. Men høyhastighetstog er et samlet, sentralisert prosjekt, spesielt når det gjelder infrastruktur og signalering, og kan ikke deles inn i separate prosjekter slik som veiprosjekter.»

«Er prosjektledelsesstyret under Samferdselsdepartementet i stand til å fungere som investor? Prosjektledelsesmodellen trenger grundig forskning», uttalte Phuc.

Menneskelige ressurser er et kjerneelement.

Når det gjelder menneskelige ressurser, uttalte Phuc at den overordnede utfordringen for øyeblikket er behovet for raskt å sikre en kvalifisert arbeidsstyrke på alle områder. En designhastighet på 350 km/t vil kreve svært høye teknologiske standarder. Sikkerhet er avgjørende, så kvalitet må også være topprioritet, fra konstruksjonen til personellet som er involvert.

Ifølge Nguyen Thi Phuong Hien, visedirektør ved Institute of Transport Strategy and Development (Samferdselsdepartementet), viser foreløpige beregninger at den 10 år lange byggefasen vil kreve mer enn 200 000 arbeidere med ulike ferdighetsnivåer.

Den umiddelbare prioriteten er å velge ut minst 300–500 unge, høyt kvalifiserte fagfolk fra statlige forvaltningsorganer som skal sendes utenlands for opplæring i alle stillinger og spesialiteter.

I 2025 må minst 50 tjenestemenn sendes til opplæring. Når rapporten om gjennomførbarhetsstudien er godkjent, vil det være behov for omtrent 500 opplærte tjenestemenn som skal delta i styring, evaluering og godkjenning av prosjektet.

Med dagens arbeidsstyrke har arbeidsmarkedet allerede trent personell som kan dekke arbeidsmarkedet tilstrekkelig for oppmåling, design og bygging av underbaneanlegg. Personell for design, bygging og drift av jernbanespor krever imidlertid spesialiserte ferdigheter og høye kvalifikasjoner. For tiden tilbyr noen skoler i Vietnam grunnleggende opplæring som kan dekke dette behovet. Likevel må opplæringen standardiseres ytterligere og gjøres mer spesialisert.

«Basert på global erfaring forbereder landene sine menneskelige ressurser veldig tidlig, så snart de har identifisert teknologien og hovedleverandøren, slik at de kan dra til teknologioverføringslandet for å lære», sa Hien, og la til at etablering av et spesialisert senter for høyhastighetstog også er et nødvendig skritt.

Ifølge Pham Huu Son, styreleder i Transport Engineering Design Consulting Corporation (TEDI), forventes prosjektet å bli implementert i tre faser etter at nasjonalforsamlingen har bestemt seg for investeringspolitikken og regjeringen har vedtatt en resolusjon for gjennomføring.

Fase 1 innebærer å utarbeide mulighetsstudien (FS) og den overordnede ingeniørdesignen for EPC-anbudsdokumentene (FEED). Denne fasen vil bli implementert mellom 2025 og 2027.

Fase 2 omfatter bygging og anskaffelse av utstyr (fra 2027 til 2035).

Fase 3 innebærer prøvedrift og kommersiell utnyttelse (2036).

Kilde: https://www.baogiaothong.vn/chay-dua-khoi-cong-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-192250121092959944.htm