Kappløp om å starte byggingen av nordlig høyhastighetsjernbane

Det er fortsatt mye arbeid som må gjøres for å starte Nord-Sør-høyhastighetsjernbaneprosjektet i 2027, fra investeringsprosedyrer og etablering av en styringsmodell til menneskelige ressurser. Alt dette må implementeres grundig for å sikre fremdrift og kvalitet.

Prioriterte konsultasjonsalternativer

I dagene før Tet, på hovedkontoret til Railway Project Management Board, var kontorlysene på til sent på kveld. Tet-ferie var noe ingen ansatte eller spesialister turte å tenke på.

Nord-sør-høyhastighetsjernbaneprosjektet har som mål å være i hovedsak ferdigstilt innen 2035. Illustrasjonsfoto: AI.

«Prosjektet er i prinsippet godkjent av nasjonalforsamlingen for investering, og alle har begynt å forberede seg på de neste arbeidspunktene, parallelt med investeringsforberedelsene for jernbaneprosjektet Lao Cai - Hanoi - Hai Phong, som har en svært presserende starttid», sa Chu Van Tuan, visedirektør i jernbaneprosjektstyret.

Ifølge Tuan utarbeider og konsulterer Samferdselsdepartementet regjeringen for å utstede en resolusjon som skal instruere departementer og lokale avdelinger til å implementere oppgaver, spesielt politikk knyttet til mobilisering av investeringsressurser og forkorting av fremdriften.

I den nærmeste fremtid vil det bli prioritert å velge konsulenter for å støtte prosjektledelse og rådgivning om kartlegging, og utarbeide rapporter om gjennomførbarhetsstudier.

Samferdselsdepartementet vil også samarbeide med lokalsamfunn for å gjennomgå detaljer om ruten, stasjonene og omfanget av den foreløpige ryddingen, slik at lokalsamfunn proaktivt kan bygge bosettingsområder og fremme fremdriften i ryddingen.

Rene lokaler er en forutsetning

Ifølge førsteamanuensis Dr. Tran Chung, tidligere direktør for statens takseringsavdeling for byggkvalitet ( Byggdepartementet ), er prosjektets investeringspolicy godkjent, og det umiddelbare å utarbeide en mulighetsstudierapport og etablere en front-end ingeniørdesign (FEED).

For å sikre nøyaktig FEED-design, basert på den foreløpige ruteplanen i den forhåndsmessige gjennomførbarhetsrapporten, må konsulenten gjennomføre en detaljert kartlegging av prosjektets geologiske og hydrologiske forhold. Hvis kartleggingen ikke gjøres godt, vil byggeprosessen ha ugunstige faktorer som krever rutejustering, noe som vil være svært komplisert.

Samtidig er rydding av tomt det neste arbeidspunktet som krever spesiell oppmerksomhet. Dette er en av de største hindringene i de siste transportprosjektene.

I tillegg til arealkompensasjon kan det oppstå mange nye konflikter under implementeringsprosessen: gjenbosettingspolitikk, forskjeller i kompensasjonspriser mellom lokaliteter/regioner; skog og konvertering av skogsareal. For ikke å nevne at prosjektet må flytte en stor mengde teknisk infrastruktur for å få en ren byggeplass.

Vurdert som et spesielt stort prosjekt, er det nødvendig å velge utenlandske konsulenter med erfaring i å utarbeide rapporter om gjennomførbarhetsstudier, men Chung bemerket også at designprosessen, for å lykkes, krever deltakelse fra innenlandske konsulentenheter.

Vietnamesiske ingeniører vil være de som forstår mest om det spesifikke innen ingeniørgeologi og hydrologi. I utarbeidelsen av rapporten om mulighetsstudien må utenlandske konsulenter spille rollen som øverstkommanderende og organisere arbeidet. Implementeringsfasen bør utføres av vietnamesiske konsulentenheter.

Om nødvendig bør kompetente myndigheter vurdere å utnevne sterke vietnamesiske konsulentenheter til å delta i prosjektforberedelsene med internasjonale konsulenter.

Løfter prosjektledelse

Chung understreker at prosjektledelsen er nøkkelen til prosjektets suksess eller fiasko, og at den største utfordringen for prosjektet er at implementeringstiden ikke er for lang. Uten sjefer med vitenskapelig kunnskap om byggeplassorganisering, forståelse av detaljene i byggeområdet og valg av passende landingssted for hvert arbeidspunkt, vil det være svært vanskelig å oppnå den fastsatte fremdriften.

«Oppgradering av prosjektstyringsrådet er noe som må vurderes snart», sa Chung, og la til at prosjektstyringsrådet er som en generell ingeniør som forstår alle arbeidsproblemer. I en kontekst der prosjektledere lærer og samler erfaring fra «virkeligheten», er det nødvendig å ansette utenlandske eksperter.

Faktisk har noen store bedrifter i Vietnam, som Conteccons, ansatt erfarne eksperter for å lede byggingen av Landmark 81-prosjektet, mens Deo Ca har ansatt utenlandske eksperter for å gi råd om byggingen av den store fjelltunnelen. Disse prosjektene ble alle ledet av vietnamesiske bedrifter og har blitt fullført og høyt verdsatt av investorene.

Behovet for å omorganisere prosjektledelsesorganisasjonen er også et spørsmål som ble tatt opp av Nguyen Van Phuc, tidligere nestleder i Nasjonalforsamlingens økonomiske komité, angående prosjektgjennomføring.

«Det må også stilles et spørsmål: Hvem er prosjektinvestoren? For veiprosjekter er investoren tildelt veiprosjektstyringsstyrer. Men høyhastighetsjernbane er et samlet, sentralisert prosjekt, spesielt når det gjelder infrastruktur og signalinformasjon, og kan ikke deles inn i prosjekter som veier.»

«Har prosjektledelsesstyret under Samferdselsdepartementet nok kapasitet til å være investor? Prosjektledelsesmodellen må studeres nøye», uttalte Phuc.

Menneskelige ressurser er kjernefaktoren

Når det gjelder menneskelige ressurser, sa Phuc at den nåværende overordnede utfordringen er at vi raskt må ha menneskelige ressurser i alle ledd. Designhastigheten på 350 km/t vil kreve et svært høyt teknologisk nivå. Sikkerhet er topprioritet, så kvalitet må også være topprioritet, fra prosjektet til menneskene som utfører det.

Ifølge Nguyen Thi Phuong Hien, visedirektør ved Institute of Transport Strategy and Development (Samferdselsdepartementet), viser foreløpige beregninger at den 10 år lange byggeperioden vil kreve mer enn 200 000 arbeidere på alle nivåer.

I den nærmeste fremtid må det velges ut minst 300–500 unge tjenestemenn med faglig kapasitet fra statlige forvaltningsorganer som skal sendes til utlandet for opplæring i alle stillinger og spesialiteter.

Innen 2025 må minst 50 ansatte være opplært. Når rapporten om gjennomførbarhetsstudien er godkjent, vil rundt 500 ansatte være opplært til å delta i prosjektledelse, vurdering og godkjenning.

Med den direkte arbeidsstyrken kan dagens arbeidsmarked, med opplæring, tilby nok til arbeidsmarkedet innen kartlegging, design og konstruksjon av konstruksjonsdelen under skinnen. For de menneskelige ressursene som betjener design, bygging av jernbanedelen og driften, kreves det dyp ekspertise og høyt nivå. For tiden tilbyr noen skoler i Vietnam grunnleggende opplæring, som kan dekke etterspørselen. Opplæringen må imidlertid fortsette å være standardisert og mer spesialisert.

«I følge erfaringer fra verden forbereder alle land menneskelige ressurser veldig tidlig, så snart teknologien og hovedentreprenøren er identifisert, slik at de kan reise utenlands for å overføre teknologi og lære», sa Hien, og la til at det også er nødvendig å etablere et spesialisert senter for høyhastighetsjernbaner.

Ifølge Pham Huu Son, styreleder i Transport Design Consulting Corporation (TEDI), forventes prosjektet å bli implementert i tre faser etter at nasjonalforsamlingen har bestemt seg for investeringspolitikken og regjeringen har vedtatt en resolusjon om gjennomføring.

Fase 1 er å utarbeide en rapport om en gjennomførbarhetsstudie (FS) og en teknisk hovedplan som skal brukes til utarbeidelse av anbudsdokumentene for EPC-hovedleverandøren (FEED). Denne fasen vil bli implementert i løpet av 2025–2027.

Fase 2 er bygging og anskaffelse av utstyr (fra 2027–2035).

Fase 3 er prøvedrift og kommersiell utnyttelse (2036).

Kilde: https://www.baogiaothong.vn/chay-dua-khoi-cong-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-192250121092959944.htm