Hastighetsrevolusjonen til koreanske jernbaner

Sør-Korea er et av de asiatiske landene som tidlig investerte i og utviklet høyhastighetsjernbaner, kjent for togmerket KTX.

Fra et kontroversielt prosjekt...

Når det gjelder koreansk høyhastighetstog, er det umulig å ikke nevne landets første jernbanelinje – KTX (Korea Train Express).

Kart over det koreanske høyhastighetsjernbanenettet.

Sør-Koreas daværende fungerende president, Goh Kun, understreket i sin tale ved åpningen av jernbanen 30. mars 2004 at « verden har gått inn i en tid der hastighet er en av de viktigste faktorene som bestemmer konkurranseevnen.» «Høyhastighetsjernbaner er et symbol på nasjonal konkurranseevne og grunnlaget for nasjonal velstand i det 21. århundre.»

Det må sies at åpningen av denne jernbanelinjen (fase 1 som forbinder Seoul og Busan) på den tiden offisielt gjorde Korea til det femte landet i verden som lykkes med å bygge en høyhastighetsjernbane, kun bak Japan, Frankrike, Tyskland og Spania.

Med en hastighet på 300 km/t kan Koreas høyhastighetstog ta passasjerer fra Seoul til Busan på bare 2 timer og 40 minutter, og tiden fra Seoul til Mokpo (Sør-Jeolla-provinsen) er redusert til 2 timer og 58 minutter, noe som sparer henholdsvis 1 time og 30 minutter og 1 time og 40 minutter sammenlignet med å reise med vanlig tog.

Fremveksten av høyhastighetstog-æraen har gjort det mulig for koreanere å reise hvor som helst i landet på bare en halv dag. Dette har ført til en livsstilsrevolusjon som har gjort det mulig for folk å overvinne begrensningene av tid og rom.

Hovedstaden Seoul og andre steder kommer stadig nærmere hverandre, selv folk som bor i Sør- og Nord-Chungcheong-provinsene i Sentral-Korea, kan enkelt og bekvemt pendle til jobb hos bedrifter i hovedstaden.

Få vet at høyhastighetsjernbaneprosjektet som hjalp Korea med å «åpne ansiktet» for verden i utgangspunktet møtte vanskeligheter, om ikke å si at det var et «kontroversielt» prosjekt.

Da planen først ble foreslått, var det mange innvendinger, sa Choi Jin-suk, direktør for jernbanetransportsenteret ved Korea Transport Research Institute.

Årsaken er at Saemaul-toget på den tiden brukte omtrent 4 timer og 50 minutter på å reise fra Seoul til Busan. Hvis disse høyhastighetstogene ble satt i drift, ville det blitt redusert til 2 timer og 30 minutter, men til gjengjeld måtte det legges ned enorme summer på opptil milliarder av dollar i denne planen.

Mange eksperter i transportbransjen har sagt at det er bortkastet å bruke så mye penger bare for å redusere to timers reisetid.

Motsatt hevder tilhengere at en av de mest verdifulle og alltid uttømte ressursene som er tilgjengelige for mennesker er tid.

Å spare tid gir også industrielle fordeler, økonomiske fordeler. På den tiden vokste også økonomien raskt.

...til verdens ledende land innen høyhastighetstog

Byggeprosessen for Koreas første høyhastighetsjernbanelinje var lang og relativt vanskelig.

Byggeprosjektet mellom Seoul og Busan-linjen tok 12 år å fullføre, med deltakelse fra 30 000 arbeidere, og kostet opptil 12 000 milliarder won (tilsvarende 10,5 milliarder USD med dagens valutakurs).

I 2004 åpnet Sør-Korea sin første høyhastighetsjernbanelinje, den 417 km lange linjen Seoul - Busan. I år ble også den 374 km lange linjen Seoul - Mokpo åpnet. Høyhastighetstoget KTX (Korea Train Express) er det femte høyeste hastighetstoget i verden, med en hastighet på over 300 km/t. Herfra ble Sør-Korea med i gruppen av land som utvikler avanserte jernbanesystemer i verden.

Etter omtrent 20 år har Korea et høyhastighetstognettverk på 8 linjer, en total lengde på 873 km med en maksimal driftshastighet på 300 km/t kun for passasjerer. Målet er å øke hastigheten til 400 km/t innen 2040.

Siden den gang har det koreanske høyhastighetstognettet blitt kontinuerlig utvidet og nybygd. Innen september 2023 vil Korea ha 1644 høyhastighetstog (KTX, KTX-Sancheon, KTX-EUM, SRT), som opererer 375 tog/dag, med en punktlighet på 99,8 %; antallet transporterte passasjerer når 225 000/dag, den gjennomsnittlige distansen er 225,4 km/passasjer, og setebeleggsgraden er fra 61,6 % til 89,2 %, hvorav passasjerer som bestiller billetter via applikasjoner.

I Korea er høyhastighetsjernbanesystemet utelukkende for persontransport med en maksimal designhastighet på 350 km/t. Tradisjonelle jernbanelinjer brukes til godstog og vanlige passasjertog, med en maksimal designhastighet på 150 km/t.

Korea utformer ikke en delt høyhastighetsjernbanelinje på grunn av tap av stopptid og signalinformasjonssystem.

Høyhastighetstog kan imidlertid fortsatt kjøre på tradisjonelle jernbanelinjer, men bare stoppe på hovedstasjonene på linjen uten å stoppe for å plukke opp og slippe av passasjerer. Det er bare 5–10 høyhastighetspassasjertog eller færre på disse jernbanelinjene hver dag.

Når det gjelder teknologi, ifølge Giao Thong Newspapers forskning, velger, anvender og utvikler dette landet sin egen teknologi basert på teknologioverføring.

Det er verdt å merke seg at Korea også begynte å bygge infrastruktur før de tok en endelig beslutning om teknologivalg. Infrastrukturelementene i fase 1 må deretter kunne romme alle typer teknologi.

Etter å ha vurdert de tre mest moderne høyhastighetstogteknologiene på den tiden: tysk teknologi med ICE-2-toggenerasjonen (280 km/t), fransk SNCF (TGV) med TGV Atlantique-toggenerasjonen (300 km/t) og japansk med Shinkansen 300-toggenerasjonen (270 km/t), bestemte Korea seg for å velge Frankrike.

KTX høyhastighetstog (Foto: internett).

Årsaken er at Frankrike har forpliktet seg til sterk teknologioverføring til Korea, mens Tyskland og Japan ikke har forpliktet seg til dette . Dette er en av de avgjørende faktorene for valget av TGV-teknologi for Koreas høyhastighetstog.

For den første høyhastighetsjernbanelinjen Seoul - Busan ble de første 12 togene av totalt 46 produsert i Frankrike og satt sammen i Korea, og de resterende 34 togene ble produsert og satt sammen i Korea. Hyundai Rotem Company ble valgt som enheten som skulle motta teknologien for lokomotiv- og vognproduksjon, og har produsert i etapper siden 2001. Tog produsert i Korea er betegnet som KTX-1-generasjonen.

Når det gjelder omfanget av teknologioverføring, omfatter det alle komponenter og reservedeler som trengs for å sette opp produksjonslinjer for kjøretøy, sammenstillinger, rullende materiell og kontrollsystemer; det gir tekniske spesifikasjoner for 29 artikler, ledsaget av 350 000 tekniske dokumenter, opplæring og støtte for 2000 teknikere.

I løpet av denne perioden var det 13. KTX-toget det første toget som ble produsert i Korea, og det ble ferdigstilt i 2002. I 2003 ble det 46. toget ferdigstilt, noe som markerte den første milepælen for teknologilokalisering i Korea.

Dermed, 5 år etter at de to første togene var ferdig produsert, har Korea oppnådd en lokaliseringsgrad på 93,8 %.

For å oppnå målet om vellykket teknologioverføring, hadde Korea tidligere implementert prosjektet for utvikling av høyhastighetsjernbaneteknologi fra 1996 til 2002. I prosjektet spilte Koreas departement for land, infrastruktur og transport en sentral rolle. De deltakende departementene inkluderte departementet for handel, industri og energi, departementet for vitenskap og teknologi, og det ansvarlige organet for prosjektet var Korea Railway Research Institute. Prosjektet involverte 4934 forskere fra 129 organisasjoner og enheter, inkludert 82 bedrifter, 18 forskningsinstitutter og 29 universiteter.

Med utviklingen av vitenskap og teknologi utviklet Korea senere KTX-2-generasjonstoget basert på absorpsjon og justering fra KTX-1-generasjonen. Det koreanske toget har alle egenskapene til det originale TGV-toget, som bruker sentralisert kraft og GMS-kommunikasjonssystem.

I 2021 lanserte Korea Railroad Corporation (KORAIL) fem nye KTX EMU-250 høyhastighetstog med en hastighet på 260 km/t på linjen Seoul - Gyeongju Jungang. Dette er de første høyhastighetstogene som bruker distribuert fremdriftsteknologi som opererer i Korea. EMU-250 ble utviklet basert på HEMU-430X, et prototypetog på 430 km/t designet av Hyundai Rotem i 2012.

Takket være bruken av distribuert fremdriftsteknologi, kan toget fortsatt kjøre trygt hvis det oppstår et problem i noen del av systemet.

Togene forventes også å forbedre energieffektiviteten og redusere vindmotstanden, noe som vil gjøre det mulig for Sør-Korea å kutte klimagassutslippene fra 235 000 tonn i 2019 til 165 000 tonn innen 2029.

For tiden lar 87,5 % av systemene for sentralisert togkontroll (CTC) KORAIL kontrollere og overvåke faktisk togdrift, og dermed forhindre mulige ulykker.

Kilde: https://www.baogiaothong.vn/cuoc-cach-mang-toc-do-cua-duong-sat-han-quoc-192241122001946556.htm