Hastighetsrevolusjonen til sørkoreanske jernbaner

Sør-Korea er et av de asiatiske landene som tidlig investerte i og utviklet høyhastighetstog, og er kjent for sine KTX-tog.

Fra et kontroversielt prosjekt...

Når man snakker om høyhastighetstog i Sør-Korea, er det umulig å ikke nevne landets første høyhastighetstoglinje – KTX (Korea Train Express).

Kart over Sør-Koreas høyhastighetstognettverk.

I sin innsettelsestale 30. mars 2004 understreket Sør-Koreas daværende fungerende president, Goh Kun, at « verden har gått inn i en tid der hastighet er en av de viktigste faktorene som bestemmer konkurranseevne.» Han la til: «Høyhastighetstog er et symbol på nasjonal konkurranseevne og grunnlaget for nasjonal velstand i det 21. århundre.»

Det skal bemerkes at åpningen av denne jernbanelinjen (fase 1 som forbinder Seoul og Busan) på den tiden offisielt gjorde Sør-Korea til det femte landet i verden som har bygd en høyhastighetsjernbanelinje, kun overgått av Japan, Frankrike, Tyskland og Spania.

Med en hastighet på 300 km/t kan Sør-Koreas høyhastighetstog transportere passasjerer fra Seoul til Busan på bare 2 timer og 40 minutter, og fra Seoul til Mokpo (Sør-Jeolla-provinsen) på 2 timer og 58 minutter, noe som sparer henholdsvis 1 time og 30 minutter og 1 time og 40 minutter sammenlignet med å reise med vanlig tog.

Fremveksten av høyhastighetstog-æraen har gjort det mulig for koreanere å reise hvor som helst i landet på bare en halv dag. Dette har ført til en revolusjon i livsstil, slik at folk kan overvinne begrensninger knyttet til tid og rom.

Seoul og andre steder har kommet nærmere hverandre, og selv folk som bor i Sør- og Nord-Chungcheong-provinsene i det sentrale Sør-Korea kan enkelt og bekvemt pendle til jobb hos selskaper i hovedstaden.

Få vet at høyhastighetstogprosjektet, som hjalp Sør-Korea med å oppnå prestisje i verden, i utgangspunktet møtte vanskeligheter, om ikke direkte kontrovers.

Choi Jin-suk, direktør for jernbanetransportsenteret ved Korea Transport Research Institute, sa: «Da denne planen først ble introdusert, var det mye motstand.»

Årsaken er at Saemaul-toget da brukte omtrent 4 timer og 50 minutter på å reise fra Seoul til Busan. Å innføre disse høyhastighetstogene ville redusere reisetiden til 2 timer og 30 minutter, men dette ville kreve en massiv investering på milliarder av USD.

Mange transporteksperter har hevdet at det er sløsing med penger å bruke en så stor sum bare for å redusere reisetiden med to timer.

Motsatt hevder tilhengere at en av de mest verdifulle og knappe ressursene for menneskeheten er tid.

Å spare tid gir også industrielle og økonomiske fordeler. Dette gjelder spesielt i en tid der økonomien vokser raskt.

...til verdens ledende høyhastighetsjernbanenasjon

Byggeprosessen for Sør-Koreas første høyhastighetsjernbanelinje var lang og relativt vanskelig.

Jernbaneprosjektet Seoul-Busan tok 12 år å fullføre, involverte 30 000 arbeidere og kostet 12 billioner won (tilsvarende 10,5 milliarder USD med dagens valutakurser).

I 2004 åpnet Sør-Korea sin første høyhastighetstoglinje, den 417 km lange Seoul-Busan-linjen. Samme år ble også den 374 km lange Seoul-Mokpo-linjen åpnet. Høyhastighetstoget KTX (Korea Train Express), det femte raskeste i verden, kjører i hastigheter over 300 km/t. Fra dette tidspunktet har Sør-Korea sluttet seg til rekken av land med avanserte jernbanesystemer over hele verden.

Etter omtrent 20 år har Sør-Korea et høyhastighetstognettverk bestående av 8 linjer, med en total lengde på 873 km og en maksimal driftshastighet på 300 km/t, utelukkende for persontransport. Målet er å øke hastigheten til 400 km/t innen 2040.

Siden den gang har Sør-Koreas høyhastighetstognett kontinuerlig utvidet og blitt nybygd. I september 2023 hadde Sør-Korea 1644 høyhastighetstog (KTX, KTX-Sancheon, KTX-EUM, SRT), som kjørte 375 tog per dag, med en punktlighetsgrad på 99,8 %; antallet transporterte passasjerer nådde 225 000 per dag, den gjennomsnittlige tilbakelagte distansen per passasjer var 225,4 km, og beleggsgraden varierte fra 61,6 % til 89,2 % av passasjerene som bestilte billetter via mobilapplikasjoner.

I Sør-Korea er høyhastighetstogsystemet dedikert til persontransport med en maksimal designhastighet på 350 km/t. Tradisjonelle jernbanelinjer brukes derimot til gods- og persontog, med en maksimal designhastighet på 150 km/t.

Sør-Korea utformet ikke en delt høyhastighetsjernbanelinje på grunn av bekymringer om tapt tid fra mellomlandinger og innvirkningen på signal- og kommunikasjonssystemene.

Høyhastighetstog kan imidlertid fortsatt kjøre på tradisjonelle jernbanelinjer, men de stopper bare på hovedstasjoner langs linjen og stopper ikke for å plukke opp eller slippe av passasjerer. Det er bare 5–10 eller færre høyhastighetspassasjertog per dag på disse jernbanelinjene.

Når det gjelder teknologi, ifølge forskning fra Transport Newspaper, velger, anvender og utvikler dette landet sin egen teknologi basert på teknologioverføring.

Det er verdt å merke seg at Sør-Korea til og med begynte å bygge infrastruktur før de tok en endelig beslutning om teknologivalg. Infrastrukturelementene i fase 1 måtte være i stand til å støtte alle typer teknologi.

Etter å ha vurdert tre av de mest avanserte høyhastighetstogteknologiene på den tiden – tysk teknologi med ICE-2-toggenerasjonen (280 km/t), fransk SNCF (TGV) med TGV Atlantique-toggenerasjonen (300 km/t) og japansk teknologi med Shinkansen 300-toggenerasjonen (270 km/t) – bestemte Sør-Korea seg for å velge Frankrike.

KTX høyhastighetstog (Foto: internett).

Årsaken var at Frankrike sterkt forpliktet seg til å overføre teknologi til Sør-Korea, mens Tyskland og Japan ikke gjorde det . Dette var en av de avgjørende faktorene i Sør-Koreas valg av TGV-teknologi til sitt høyhastighetstogsystem.

For den første høyhastighetsjernbanelinjen Seoul-Busan ble de første 12 togene av totalt 46 produsert i Frankrike og montert i Sør-Korea, mens de resterende 34 togene ble produsert og montert i Sør-Korea. Hyundai Rotem ble valgt som selskapet som skulle motta teknologien for produksjon av lokomotiver og vogner, og startet faseinndelt produksjon fra 2001. Togene som produseres i Sør-Korea er betegnet som KTX-1-generasjonen.

Når det gjelder omfanget av teknologioverføring, inkluderer den alle nødvendige komponenter og deler for å sette opp produksjonslinjer for kjøretøy, montering, vogner og kontrollsystemer; levering av tekniske spesifikasjoner for 29 artikler, sammen med 350 000 tekniske dokumenter, og opplæring og støtte for 2000 teknikere.

I løpet av denne perioden var det 13. KTX-toget det første toget som ble produsert i Sør-Korea, og det ble ferdigstilt i 2002. I 2003 ble det 46. toget ferdigstilt, noe som markerte den første forekomsten av teknologilokalisering i Sør-Korea.

Dermed, fem år etter at de to første togene ble ferdigstilt, har Sør-Korea oppnådd en lokaliseringsgrad på 93,8 % for sine kjøretøy.

For å oppnå målet om vellykket teknologioverføring, implementerte Sør-Korea fra 1996 til 2002 prosjektet for utvikling av høyhastighetstogteknologi. Sør-Koreas departement for land, infrastruktur og transport spilte en sentral rolle, med deltakende departementer inkludert departementet for handel, industri og energi og departementet for vitenskap og teknologi; prosjektet ble administrert av Korea Railway Research Institute. Prosjektet involverte 4934 forskere fra 129 organisasjoner og enheter, inkludert 82 bedrifter, 18 forskningsinstitutter og 29 universiteter.

Med sine fremskritt innen vitenskap og teknologi utviklet Sør-Korea senere KTX-2-generasjonen av tog, og bygde på og tilpasset funksjoner fra KTX-1-generasjonen. De koreanske togene legemliggjør fullt ut egenskapene til de originale TGV-togene, ved å bruke et sentralisert fremdriftssystem og et GSM-kommunikasjonssystem.

I 2021 lanserte Korea Railway Corporation (KORAIL) fem nye KTX EMU-250 høyhastighetstog med en hastighet på 260 km/t på Seoul-Gyeongju Jungang-linjen. Dette er de første høyhastighetstogene som bruker distribuert fremdriftsteknologi som opererer i Sør-Korea. EMU-250 ble utviklet basert på HEMU-430X, et prototypetog med en hastighet på 430 km/t designet av Hyundai Rotem i 2012.

Takket være bruken av distribuert fremdriftsteknologi, kan skipet fortsatt operere trygt selv om det oppstår et problem i én del.

Togene forventes også å forbedre energieffektiviteten og redusere vindmotstanden. Dette vil gjøre det mulig for Sør-Korea å kutte klimagassutslippene fra 235 000 tonn i 2019 til 165 000 tonn innen 2029.

For tiden tillater 87,5 % av sentraliserte togkontrollsystemer (CTC) KORAIL å inspisere og overvåke faktisk togdrift, noe som forhindrer potensielle ulykker.

Kilde: https://www.baogiaothong.vn/cuoc-cach-revolution-of-the-speed-of-korea-railway-192241122001946556.htm