Hvordan skal vi skaffe over 67 milliarder dollar til høyhastighetstog?

Den totale investeringen for nord-sør-jernbaneprosjektet er anslått til over 67 milliarder dollar. Dette er et betydelig beløp, men ifølge vurderinger fra spesialiserte byråer og eksperter vil det ikke være noen stor hindring å mobilisere midlene.

Statsbudsjettet er den viktigste finansieringskilden. Angående den foreslåtte investeringsplanen for hele den 1541 km lange linjen, uttalte Chu Van Tuan, visedirektør for jernbaneprosjektstyringsrådet ( Samferdselsdepartementet ), at den gjennomsnittlige investeringen per kilometer er omtrent 43 millioner USD. Dette tallet er lavere enn Indonesias investering per kilometer for linjen som åpnet i 2023 (omtrent 52 millioner USD/km) og er på et gjennomsnittlig nivå sammenlignet med andre land over hele verden.

Konsulentene som utarbeidet rapporten om forstudien, estimerte den totale investeringen for prosjektet til omtrent 67,34 milliarder dollar.

Når det gjelder spørsmålet om kapitalmobilisering, viser internasjonal erfaring at statsbudsjettkapital må spille en ledende rolle for å sikre gjennomførbarhet. Det forventes at kapital vil bli mobilisert fra statsbudsjettet på mellomlang sikt og fra ODA-midler (i tilfeller der lånet har færre betingelser og lavere kostnader enn innenlandsk mobilisering). «Under driftsprosessen vil vi oppmuntre til sosialiserte investeringer i service- og kommersielle områder på stasjonene, der bedrifter betaler infrastrukturleie til staten», sa Tuan. Tuan uttalte også at ifølge aggregerte data fra den mellomlange offentlige investeringsplanen for perioden 2021–2025 er investeringskapitalen for motorveisystemet alene omtrent 450 billioner VND, tilsvarende 18 milliarder USD (omtrent 3,6 milliarder USD/år). Etter 2027, når motorveisystemet i utgangspunktet er ferdigstilt, kan den nevnte offentlige investeringskapitalen flyttes til å prioritere jernbaneprosjekter, spesielt høyhastighetstog. Prosjektet forventes å starte i 2027 og være ferdig i 2035, og krever en gjennomsnittlig årlig investering på omtrent 5,6 milliarder amerikanske dollar. Dette beløpet tilsvarer 0,98 % av BNP, ikke vesentlig høyere enn forholdet mellom kapital og BNP som er tildelt fra sentralbudsjettet for investeringer i motorveier i perioden 2021–2025 (3,6 milliarder amerikanske dollar/år, tilsvarende 0,84 % av BNP i 2023). Dette forholdet inkluderer ikke ODA-lån eller kapital mobilisert fra lokale budsjetter. Det er tydelig at finansieringen av prosjektet ikke er et stort hinder. Det er ingen frykt for å falle i en «gjeldsfelle». Ifølge Nguyen Van Phuc, tidligere nestleder i nasjonalforsamlingens økonomiske komité, ble spørsmålet om hvor ressursene skal komme fra reist av nasjonalforsamlingens representanter i 2010, inkludert ham selv. «På den tiden ble den totale investeringen for prosjektet anslått til 56 milliarder dollar, mens den økonomiske konteksten var svært vanskelig. Men etter nesten 14 år har potensialet vårt endret seg», sa Phuc.

På en pressekonferanse 1. oktober uttalte viseminister for samferdsel, Nguyen Danh Huy, at regjeringen vil utvikle en plan for å mobilisere innenlandsk kapital, og avhengig av sin økonomiske kapasitet kan de utstede innenlandske obligasjoner eller låne fra utlandet. Hvis det er nødvendig med lån fra utlandet, må det komme med fortrinnsrett, minimale restriksjoner, og den viktigste betingelsen er overføring av teknologi til Vietnam. «Dette prosjektet demonstrerer partiets sterke politiske besluttsomhet og er et nøkkelprosjekt som krever prioriterte investeringer. Samferdselsdepartementet fortsetter å samarbeide med relevante etater for å identifisere problemstillinger tydeligere og sikre gjennomførbarhet», sa viseministeren.

Med henvisning til erfaringene fra Japan, Kina og Indonesia, som alle bestemte seg for å investere i sine første jernbanelinjer da BNP per innbygger ennå ikke var høyt, fortalte Phuc at ifølge forskning fra Verdensbanken er dette det riktige tidspunktet å bygge en høyhastighetsjernbane i Vietnam. «Vi er ikke redde for å falle i en 'gjeldsfelle' og kan mobilisere budsjettkapital, statsobligasjoner, lokal kapital og andre statlige kapitalkilder», bekreftet Phuc. Med tanke på prosjektets store skala, komplekse teknologi og betydelige investeringsressurser argumenterte nasjonalforsamlingsrepresentant Pham Van Thinh (Nasjonalforsamlingens økonomiske komité) for at mobiliseringen av midler må vurderes nøye for å sikre gjennomførbarhet. «For eksempel vil statsbudsjettet finansiere erverv av land. Siden staten har påtatt seg dette, er det ingen grunn til forsinkelser», sa Thinh. I mellomtiden, ifølge økonomisk ekspert Dr. Nguyen Duc Kien, er prosjektet en mulighet til å bruke offentlige investeringer for å tiltrekke seg private investeringer. «En forberedende fase er nødvendig for at vietnamesiske bedrifter skal kunne delta proaktivt i byggingen av hele linjen, bortsett fra ting som krever innleie av utenlandsk design eller tilsyn», foreslo Kien. Utnyttelse av landressurser: Ifølge Tran Thien Canh, direktør for Vietnams jernbanedepartement, vil det sentrale statsbudsjettet for nord-sør-høyhastighetsjernbanelinjen være omtrent 46 milliarder dollar (som utgjør over 68 % av den totale investeringen), basert på foreløpige beregninger og foreslåtte forskningsplaner. Denne kapitalen vil bli tildelt på mellomlang sikt til infrastrukturbygging, rydding av land og andre kostnader. Omtrent 21 milliarder dollar i ODA-lån (som utgjør nesten 32 % av den totale investeringen) vil bli brukt til å kjøpe kjøretøy og utstyr. Nguyen Ngoc Dong, tidligere viseminister for transport, uttalte at det generelle prinsippet over hele verden er at staten spiller en ledende rolle for offentlige jernbaneprosjekter med høy verdi og stor infrastruktur. Private bedrifter vil derimot prestere bedre innen transporttjenester. Investeringen kan studeres på en måte som gjør at staten investerer i infrastruktur og leier den ut. Private foretak ville investere i lokomotiver, vogner og annet transportrelatert utstyr. «I Sør-Korea betaler private foretak som er tildelt drift årlig 34 % av inntektene sine til staten», nevnte Dong som et eksempel, samtidig som han bemerket at det for statlig kapital må avklares hvordan sentral eller lokal kapital skal brukes. Når prosjektet er under bygging, kan lokaliteter langs ruten utnytte landressurser og utvikle økonomien og byområdene rundt stasjonene, så lokaliteter må ha et visst ansvar for å bidra til investeringen i linjen, i det minste for rydding av land i sine områder. Samferdselsdepartementet forventer store inntekter fra TOD og uttalte at prosjektet, ifølge en foreløpig vurdering fra Finansdepartementet , innen 2030 fullt ut vil oppfylle de tre kriteriene for offentlig gjeldssikkerhet, statsgjeld og nasjonalgjeld. Det er to kriterier for direkte statsgjeldsnedbetaling og budsjettunderskudd som har økt noe sammenlignet med målene som er satt i den 10-årige sosioøkonomiske utviklingsstrategien for perioden 2021–2030. Mer spesifikt er direkte gjeldsnedbetaling omtrent 33–34 % av BNP (høyere enn målet på 25 % av BNP), og det gjennomsnittlige budsjettunderskuddet er 4,1 % (høyere enn målet på 3 %). Likevel, etter at prosjektet er satt i drift, vil det dannes byområder og kommersielle tjenester rundt stasjonene med en transportorientert utviklingsmodell (TOD) (forventes å utvikle TOD på 23 stasjoner langs linjen, med en gjennomsnittlig skala på omtrent 330 hektar per lokasjon). Beregninger fra de internasjonale konsulentene som gjennomgår prosjektet, levert av departementet for planlegging og investering, anslår inntekter fra arealbruk og kommersiell utnyttelse til omtrent 39 milliarder amerikanske dollar. Disse inntektene vil bidra til å forbedre alle indikatorer for offentlig gjeldssikkerhet, direkte gjeldsnedbetaling og budsjettunderskudd. Direktøren for jernbaneavdelingen, Tran Thien Canh, fortalte at land med utviklede høyhastighetsjernbaner alle bruker TOD-modellen (Transit-Oriented Development): «Erfaring viser at TOD-planlegging må gjøres på forhånd. Først etter at jernbanen er investert i og satt i drift, vil det genereres merverdi. På det tidspunktet vil interessentene delta og investere i eiendomsutvikling. Det som må gjøres er å fortsette å forske på institusjonaliseringen av TOD.»

Utkastet til den reviderte jernbaneloven, som for tiden er under utvikling, skisserer følgende retning: Basert på den nasjonale jernbaneplanen, inkludert høyhastighetstog, vil lokalsamfunnene tildele land rundt nasjonale jernbanestasjoner til TOD-prosjekter (Transit-Oriented Development). Disse TOD-prosjektene vil bli implementert av lokalsamfunnet, ved å bruke lokale midler til erverv av land og auksjoner. Etter fradrag av utgifter vil merverdien fordeles som følger: lokalsamfunnet vil beholde 50 % og overføre 50 % til sentralregjeringen for jernbaneinvesteringer.

Kilde: https://www.baogiaothong.vn/huy-dong-hon-67-ty-do-lam-duong-sat-toc-do-cao-the-nao-192241003224401895.htm