Global handelslivline – utfordringer til sjøs

[annonse_1]

Etter Covid-19-krisen håpet mange at den globale forsyningskjeden ville gå tilbake til normalen. Verdens handelsorganisasjon forventet opprinnelig at global handel ville ta seg opp igjen i 2024, men snudde deretter brått prognosen på grunn av «økte geopolitiske spenninger, forstyrrelser i Rødehavet og forstyrrelser i Panamakanalen på grunn av klimaendringer».

Frykt for stranding

21. mars kunngjorde Panamakanalmyndigheten (ACP) at ACP, som planlagt, vil fullføre sin vurdering av risikoene forårsaket av klimaendringer innen utgangen av 2024. Vannmangelen forårsaket av tørken som har vart i mange måneder har tvunget etaten til å redusere antallet skip som får passere gjennom kanalen, til tider ned til 24 skip/dag (fra 39 skip/dag).

Gjødselskipet Rubymar sank etter å ha blitt truffet av et missil avfyrt av Houthi-styrker 26. februar 2024. Foto: AL JOUMHOURIA

Scenene med skip og båter som stilte seg opp ved Panamakanalen dukket opp kort tid etter at Verdens meteorologiske organisasjon (WMO) bekreftet starten på El Niño. Peter Sands, leder for analyseteamet for godstrafikk ved Xeneta-plattformen, sa at maritime trafikkorker kan oppstå hvor som helst, men katastrofale hendelser som blokkeringen av Suezkanalen i 2021 har fremhevet sårbarheten til denne transportformen.

I mars 2021 gikk Ever Given – verdens største containerskip – på grunn i nesten en uke i Suezkanalen. Dette blokkerte all trafikk gjennom en av verdens travleste kommersielle skipsruter og forårsaket omfattende forstyrrelser mellom Europa, Asia og Midtøsten. Det anslås at varer til en verdi av rundt 9 milliarder dollar sitter fast ved Suez-porten hver dag på grunn av Ever Given-hendelsen.

Analytikere advarer også om at ekstremvær på grunn av klimaendringer også øker hyppigheten av hendelser som Ever Given-hendelsen, med omfattende konsekvenser for forsyningskjeder, matsikkerhet og regionale økonomier . I tillegg til Panamakanalen har mange andre vannveier, som Rhinen som renner gjennom Tyskland og mange byer i EU til Rotterdam i Nederland, også registrert lave vannstander i flere år, noe som har ført til at skip har mistet kapasitet og økte transportkostnader.

Løse stress og konflikter

Etter konsekvensene av Covid-19-pandemien, Russland-Ukraina-konflikten og den nåværende omfattende konflikten i Midtøsten, har Houthi-angrepene på lasteskip i Rødehavet gitt den globale handelssektoren et nytt «slag». Siden slutten av 2023 har Houthi-styrkene i Jemen økt angrepene sine på lasteskip relatert til Israel som beveger seg gjennom sjøruten som forbinder Asia med Europa og USA for å presse Israel til å stoppe sin militære kampanje i Gaza.

Bekymret over angrepene har skip omdirigert fra Suezkanalen til lengre ruter rundt Kapp det gode håp. I slutten av januar publiserte FNs konferanse om handel og utvikling (UNCTAD) en rapport som sa at godstrafikken gjennom Suezkanalen hadde falt med 45 % i de to månedene siden Houthi-angrepene. UNCTAD advarte om høyere inflasjon, usikker matsikkerhet og økte klimagassutslipp ettersom fraktkostnadene øker når lasteskip omdirigerer ruten for å unngå angrep, noe som resulterer i lengre reiser og mer drivstofforbruk.

Det internasjonale samfunnet bekrefter behovet for å styrke gjensidig tillit og selvkontroll i aktiviteter som kan komplisere eller eskalere tvister, og å løse tvister med fredelige midler, som sikrer stabile havforhold og tjener kommersielle formål. Med en handelsverdi på rundt 5,3 billioner USD mener land i regionen og verden at fri navigasjon og luftfart i Østersjøen – en viktig rute for global handel og tilkobling – må prioriteres for beskyttelse.

Den 14. februar, i et eksklusivt intervju med Indias nyhetsbyrå ANI, understreket ASEANs generalsekretær, Dr. Kao Kim Hourn, at ASEANs medlemsland har en felles tilnærming til spørsmål knyttet til Østhavet. Kao Kim Hourn nevnte de pågående forhandlingene om en adferdskodeks i Østhavet og sa at ASEAN vurderer måter å håndtere situasjonen i Østhavet på.

DO VAN kompilert

[annonse_2]
Kilde