Transportmarkedet er ubalansert, og veitransport står fortsatt for omtrent 75 % av volumet av transporterte varer. Foto: NK
I 2025 forventes Vietnams import- og eksportomsetning å nå nesten 930 milliarder amerikanske dollar. Godstransportvolumet vil overstige 3 milliarder tonn, en økning på 14,1 % sammenlignet med samme periode. Disse tallene viser at omfanget av vareomløpet i økonomien har gått inn i en helt annen fase. Bak dette vekstbildet ligger imidlertid en flaskehals som har blitt diskutert mye, men som har sett liten forbedring: de fleste varene transporteres fortsatt på vei.
På konferansen om å fremme utvikling av multimodal transport, arrangert av Byggedepartementet i forrige uke, erkjente minister Tran Hong Minh åpent at multimodal transport i Vietnam fortsatt har mange mangler. Ifølge ministeren er transportmarkedsandelen ubalansert, der veitransport fortsatt står for omtrent 75 % av volumet av transporterte varer, mens jernbanetransport – en transportmåte som kan transportere store volumer – bare står for omtrent 0,18 %.
Vietnams maritime flåte er begrenset, og mesteparten av transportvolumet er konsentrert i utenlandske rederier. Innlands vannveistransport har, til tross for kostnadsfordelen, ikke utviklet seg proporsjonalt på grunn av flaskehalser i vannveiene og broklaring. Forbindelser mellom jernbaner og havner, innlands containerdepoter og store lastknutepunkter er praktisk talt ikke-eksisterende.
Det er verdt å merke seg at dette ikke bare er et transportproblem. Logistikk er i hovedsak en innsatskostnad for eksport, industriproduksjon, e-handel og nasjonal konkurranseevne. Når logistikkkostnadene er høye, mister eksportbedrifter sitt konkurransefortrinn. Når transportkjeden er for avhengig av veitransport, blir økonomien mer sårbar for svingninger i drivstoffpriser eller forstyrrelser i den globale forsyningskjeden.
Ifølge Do Cong Thuy, visedirektør i departementet for transport og trafikksikkerhet (Byggdepartementet), muliggjør multimodal transport en optimal kombinasjon av ulike transportmåter innenfor samme logistikkkjede i stedet for å operere dem separat. Denne modellen bidrar til å utnytte styrkene til hver transportmåte, redusere kostnader og forbedre effektiviteten i infrastrukturutnyttelsen.
I mange utviklede økonomier har multimodal transport blitt den dominerende modellen for organisering av transport. I stedet for å utvikle hver transportmåte separat, organiserer disse landene logistikkkjeder rundt klynger av havner, logistikksentre og interregionale transportkorridorer. Som et resultat er logistikkkostnadene vanligvis bare 9–11 % av BNP. I Vietnam er andelen multimodal transport fortsatt under 10 %, og logistikkkostnadene holder seg rundt 16–17 % av BNP.
Det er verdt å merke seg at Vietnam ikke mangler potensial til å endre denne situasjonen. Transportinfrastrukturen har utviklet seg svært raskt de siste årene: over 3300 kilometer med motorveier, over 7000 kilometer med nasjonale innlandsvannveier, 34 havner, 22 flyplasser og et jernbanenettverk som strekker seg over 3100 kilometer. Til tross for denne voksende infrastrukturen, opererer transportmetodene fortsatt i stor grad på en «hver mann for seg»-basis.
Ifølge Thuy ligger kjerneproblemet for utvikling av multimodal transport «ikke bare i å bygge mer infrastruktur, men også i evnen til å organisere, koble sammen og optimalisere det eksisterende systemet».
Dette er det mest presserende problemet innen logistikk i dag. Etter år med massive investeringer i transportinfrastruktur, trenger økonomien et omorganisert, integrert transportsystem, ikke bare flere veier eller havner. Uten å løse tilkoblingsproblemet vil logistikkkostnadene være svært vanskelige å redusere effektivt, selv med tillegg av tusenvis av kilometer med motorveier eller bygging av nye havner.
Mange meninger på konferansen indikerte også at «flaskehalsen» for multimodal transport i dag ikke utelukkende ligger i hard infrastruktur.
Ifølge Nguyen Quoc Vuong, visedirektør i Vietnam Railways Corporation , må nord-sør-transportaksen omorganiseres slik at jernbaner håndterer langdistanse containertransport; veier spiller en rolle i å konsolidere og distribuere varer i siste fase; og sjøtransport er ansvarlig for import- og eksporttransport, internasjonal omlasting og innenlandstransport. Samtidig er det nødvendig å fremme forbindelsen mellom jernbaner og havnesystemet, utvikle internasjonal intermodal transport og fremme sosialisering av investeringer i jernbaneinfrastruktur og logistikktjenester.
Nguyen Ngoc Anh, visedirektør i Vietnam Maritime Corporation, mener at det å bygge en nasjonal logistikkdataplattform og styrke tilkoblingen og datadelingen mellom logistikkbedrifter, havner, rederier, tollvesen og forvaltningsorganer er et avgjørende grunnlag for å utvikle multimodal transport.
I mellomtiden uttalte Khuat Viet Hung, nestleder i styret i Vietjet Aviation Joint Stock Company, at Vietnam nesten mangler store luftlogistikkbedrifter; systemet med lagerbygninger, parkeringsområder for fraktfly og luftlogistikkinfrastruktur er fortsatt utilstrekkelig og ikke utviklet synkront. Derfor, ifølge Hung, er det behov for en egen mekanisme for å utvikle store luftlogistikksentre som Noi Bai, Long Thanh eller Chu Lai; samtidig må administrative prosedyrer reformeres, en dedikert fraktflyflåte må utvikles, og det må bygges passende insentivpolitikk for å tiltrekke bedrifter til å investere i dette feltet.
Ifølge lederen for Byggedepartementet handler utvikling av multimodal transport ikke bare om å koble sammen transportinfrastruktur, men også om nasjonal konkurranseevne, økonomisk sikkerhet og ambisjonen om å gjøre Vietnam til et regionalt og globalt varetransportknutepunkt i den nye æraen.
Minister Tran Hong Minh argumenterte for at det må skje et sterkt skifte fra å utvikle individuelle transportmåter separat til å organisere et integrert transportsystem langs sammenkoblede kjeder; fra å investere i individuell infrastruktur til å utvikle synkronisert infrastruktur langs tett sammenkoblede multimodale transportkorridorer; og samtidig gå over fra en desentralisert forvaltningsmodell til datadrevet og digitalt basert styring av transportsystemer. Han ba relevante enheter om å fokusere på å gi råd om og perfeksjonere mekanismer og retningslinjer for utvikling av multimodal transport; og omstrukturere transport for å tiltrekke seg godstransport med vannvei og jernbane, noe som reduserer belastningen på veitransport.
En import-eksportøkonomi verdt nesten 1 billion dollar vil slite med å nå langt hvis logistikkkjeden fortsetter å operere med tankegangen om endeløse køer av lastebiler på motorveier. Det Vietnam trenger nå for å bidra til tosifret vekst er et omorganisert, integrert transportsystem der vei-, jernbane-, vannvei-, sjø- og lufttransport opererer sammen i en enhetlig, sammenkoblet kjede.
Kilde: https://money.vtv.vn/khi-logistics-van-ket-บน-duong-bo-109260601172621924.htm
Kommentar (0)