Ny advarsel fra den gamle broen

Risikoene er advart på forhånd

Selv før det gigantiske containerskipet krasjet inn i Francis Scott Key Bridge i Baltimore 26. mars, og sendte et spenn av broen ned i Patapsco-elven og forstyrret lastoperasjonene i en stor amerikansk havn, var det grunn til å bekymre seg for problemene som hjemsøkte globale forsyninger.

Et containerskip krasjet inn i Francis Scott Key Bridge i Baltimore, noe som førte til at den over 40 år gamle broen kollapset. Foto: NYT

Midt i geopolitiske motvinder, klimaendringer og pågående forstyrrelser på grunn av pandemien, er risikoen ved å stole på skip for å transportere varer rundt planeten tydelig.

Fallgruvene ved å stole på fabrikker rundt om i verden for å levere hverdagsartikler som klær og kritiske varer som medisinsk utstyr har vært tydelige og ubarmhjertige.

Utenfor kysten av Jemen avfyrte houthi-opprørere missiler mot containerskip i det de kalte et tegn på solidaritet med palestinerne på Gazastripen.

Det har tvunget rederier til i stor grad å omgå Suezkanalen, en viktig vannvei som forbinder Asia med Europa, og i stedet seile rundt Afrika – noe som legger til dager og uker til reisene og tvinger skip til å forbrenne mer drivstoff.

I Mellom-Amerika har lite nedbør knyttet til klimaendringer begrenset passasjen gjennom Panamakanalen, noe som blokkerer den viktige forbindelsen mellom Atlanterhavet og Stillehavet og forsinker forsendelser fra Asia til den amerikanske østkysten.

Disse episodene kommer midt i minner om et annet nylig sjokk for handelen: stengingen av Suezkanalen for tre år siden, da containerskipet Ever Given traff en fortauskant i vannveien og satte seg fast.

Mens skipet lå stille og sosiale medier ble oversvømmet av memer om at det moderne liv ble stanset, ble trafikken gjennom kanalen stengt i seks dager, og den frosne handelen forårsaket anslagsvis 10 milliarder dollar i tap per dag.

Små feil har fortsatt store konsekvenser

Nå har verden fått nok et visuelt sammendrag av globaliseringens skjørhet gjennom den plutselige og sjokkerende fjerningen av en stor bro i en stor industriby med travle havner i USA.

Superskipet Ever Given som blokkerte Suezkanalen i 2021. Foto: AFP

Baltimore havn er mindre enn USAs største containerterminaler – de i Sør-California, Newark, New Jersey og Savannah – men den er en sentral del av forsyningskjeden for kjøretøy, og fungerer som landingssted for biler og lastebiler som kommer fra fabrikker i Europa og Asia. Den er også et viktig inngangspunkt for amerikansk kulleksport.

Mange av disse varene kan bli forsinket i sin endelige destinasjon, noe som tvinger transportører til å legge alternative planer og begrense lagerbeholdningen. I en sammenkoblet tidsalder kan problemer på ett tidspunkt raskt merkes på et bredere nivå.

«Sammenbruddet av Francis Scott Key Bridge vil legge press på andre transportmidler og havnealternativer», sa Jason Eversole, administrerende direktør i FourKites, et konsulentfirma for forsyningskjeder. Noe last som ville ha gått gjennom Baltimore vil sannsynligvis ende opp i Charleston, Norfolk eller Savannah.

Det ville øke etterspørselen etter lastebil- og jernbanetjenester, og gjøre det mer komplisert og dyrt å få varer dit de skal.

«Selv om de fjerner vrakgodset fra vannet, vil trafikken i området bli påvirket ettersom lastebilsjåfører blir motvillige til å flytte varer inn og ut av området hvis prisene ikke øker», sa Eversole.

Angst gjennomsyrer nå forsyningskjeden, et tema som ikke lenger bare er et spørsmål for fagfolk, men også et samtaleemne for de som prøver å forstå hvorfor de ikke klarer å fullføre kjøkkenoppussingen.

Skjøre globale forsyningskjeder

Nye minner om den alarmerende mangelen på medisinsk verneutstyr under den første bølgen av COVID-19, som etterlot leger i noen av de rikeste landene uten masker eller beskyttelsesfrakker for å ta vare på pasienter, og husholdningene husker at de ikke kunne bestille håndsprit og trengte toalettpapir, et scenario som en gang var utenkelig.

Mange av de verste konsekvensene av store forstyrrelser i forsyningskjeden har blitt betydelig redusert eller forsvunnet. Kostnaden for å frakte en container med varer fra en fabrikk i Kina til et lager i USA steg i været fra omtrent 2500 dollar før pandemien til ti ganger så høy som under uroen. Nå har prisen returnert til historiske normer.

Containerskip står ikke lenger i kø i havner som Los Angeles og Long Beach i California, slik de en gang gjorde da amerikanerne oversvømmet systemet med bestillinger på ergometersykler og griller under karantenen.

Men mange produkter er fortsatt knappe, delvis fordi industrien lenge har praktisert just-in-time-produksjon: I stedet for å betale for å ha flere varer på lager, har selskaper i flere tiår kuttet ned på varelageret for å spare kostnader.

De har vært avhengige av containerfrakt og globale handelsnettverk for å få det de trenger, noe som gjør verden sårbar for plutselige forstyrrelser i varebevegelsen.

Containerskip som venter på å legge til kai i Los Angeles havn er overbelastet i 2021, ettersom COVID-19-pandemien fortsetter å rase. Foto: NYT

I raskt voksende amerikanske byer fortsetter boligmangelen som har sendt boligprisene i været, ettersom entreprenører fortsatt ikke klarer å skaffe varer som elektriske brytere og vannmålere, som kan ta mer enn et år å ankomme.

«Forsyningskjeden forsinker fortsatt byggingen», sa Jan Ellingson, eiendomsmegler hos Keller Williams i Casa Grande, Arizona.

Phil Levy, tidligere sjeføkonom i shippinglogistikkselskapet Flexport, argumenterer for at det ville være en feil å utlede fra villfarne containerskip at globaliseringen i seg selv er feil.

«Hvorfor gjør vi ikke alt på ett sted, slik at vi ikke trenger å bekymre oss for frakt?» sa han. «Fordi det ville blitt betydelig dyrere. Vi sparer mye penger ved å la selskaper kjøpe komponenter der de er billigst.»

Men selskaper ønsker i økende grad å begrense sin eksponering mot sårbarheter innen skipsfart og skiftende geopolitikk. Walmart har flyttet produksjonen av industrivarer fra Kina til Mexico.

Andre amerikanske forhandlere som Columbia Sportswear ser etter fabrikker i Mellom-Amerika, mens vesteuropeiske selskaper fokuserer på å flytte produksjonen nærmere kundene og utvider fabrikker i Øst-Europa og Tyrkia.

Gitt disse tektoniske endringene, kan Baltimore-katastrofen være en midlertidig forstyrrelse av varebevegelsen eller en langsiktig utfordring. Med forsyningskjeder kan konsekvensene av en enkelt forstyrrelse være vanskelige å forutsi.

En fabrikk i nærheten av Philadelphia kan ha hundrevis av ingredienser som trengs for å lage maling, men en enkelt ingrediensforsinkelse – kanskje fastlåst på et containerskip utenfor kysten av California, eller en mangel på grunn av en værrelatert nedstengning ved en fabrikk i Mexicogolfen – kan være nok til å stoppe produksjonen.

Mangelen på én kritisk del – en databrikke eller delen som setter den sammen – kan tvinge bilprodusenter fra Sør-Korea til det amerikanske Midtvesten til å fryse ferdige biler på parkeringsplasser og vente på den manglende delen.

Et sted på jorden – kanskje i USA, og kanskje på den andre siden av havet – venter noen på en container som sitter fast på et skip som ligger til kai i havnen i Baltimore.

Og den ventetiden kan bli mer kjent, gitt den skjøre tilstanden til globale handelsstrømmer i dag.

Nguyen Khanh

Kilde: https://www.congluan.vn/vu-sap-cau-baltimore-loi-canh-bao-moi-tu-cay-cau-cu-post289529.html