En ny advarsel fra den gamle broen.

Risikoene var forutsett.

Selv før det massive containerskipet krasjet inn i Francis Scott Key Bridge i Baltimore 26. mars, og sendte et spenn av broen ned i Patapsco-elven og forstyrret godstransporten i en stor amerikansk havn, var det allerede grunner til bekymring for problemene som hindrer globale forsyningskjeder.

Et containerskip krasjet inn i Francis Scott Key Bridge i Baltimore, noe som førte til at den over 40 år gamle broen kollapset. Foto: NYT

Midt i geopolitiske vinder, de truende effektene av klimaendringer og pågående forstyrrelser fra pandemier, har risikoen ved å stole på skip for transport av varer over hele planeten blitt tydelig.

Fallgruvene ved å stole på fabrikker rundt om i verden for å levere hverdagsartikler som klær og essensielle varer som medisinsk utstyr har alltid vært tydelige og vedvarende.

Utenfor kysten av Jemen avfyrte houthi-opprørere missiler mot containerskip i det de kalte et tegn på solidaritet med palestinerne på Gazastripen.

Dette tvang rederiene til i stor grad å omgå Suezkanalen, en viktig vannvei som forbinder Asia med Europa, og i stedet gå rundt Afrika – noe som økte reisens antall dager og uker og krevde at skipene forbrennet mer drivstoff.

I Mellom-Amerika har lite nedbør, knyttet til klimaendringer, begrenset passasjen gjennom Panamakanalen. Dette har hindret den viktige forbindelsen mellom Atlanterhavet og Stillehavet , og forsinket forsendelser fra Asia til den amerikanske østkysten.

Disse hendelsene utspiller seg midt i minner om et annet nylig sjokk for handelen: stengingen av Suezkanalen for tre år siden, da containerskipet Ever Given traff kanten av vannveien og satte seg fast.

Mens skipet var ute av drift og sosiale medier ble oversvømmet av memer om at det moderne liv sto stille, ble trafikken gjennom kanalen stanset i seks dager, og handelsaktiviteten frøs opp, noe som forårsaket anslåtte tap på 10 milliarder dollar per dag.

Selv en liten feil kan ha stor innvirkning.

Nå har verden fått nok et visuelt sammendrag av globaliseringens skjørhet gjennom den brå og sjokkerende fjerningen av en større bro i en stor industriby med travle havner i USA.

Superbåten Ever Given tettet Suezkanalen i 2021. Foto: AFP

Baltimore havn er mindre enn de største containerterminalene i USA – de i Sør-California, Newark, New Jersey og Savannah – men den er en nøkkelkomponent i forsyningskjeden for kjøretøy, og fungerer som landingssted for biler og lastebiler som ankommer fra fabrikker i Europa og Asia. Den er også et viktig utgangspunkt for amerikansk kulleksport.

Mange av disse varene kan oppleve forsinkelser i å nå sin endelige destinasjon, noe som tvinger transportører til å legge alternative planer og begrense lagerbeholdningen. I en sammenkoblet tidsalder kan problemer på ett tidspunkt raskt merkes på et bredere nivå.

Jason Eversole, administrerende direktør i FourKites, et konsulentfirma innen forsyningskjeder, sa: «Sammenbruddet av Francis Scott Key-broen vil legge press på alternative transportmetoder og havnealternativer.» Noen varer som ville ha passert gjennom Baltimore vil sannsynligvis ende opp i Charleston, Norfolk eller Savannah.

Dette vil øke etterspørselen etter vei- og jernbanetransporttjenester, noe som gjør det mer komplisert og dyrt å få varer til bestemmelsesstedet.

«Selv om de fjerner vrakgodset fra vannet, vil trafikken i området bli påvirket fordi lastebilsjåfører vil bli motvillige til å transportere varer inn og ut av området hvis prisene ikke øker», sa Eversole.

Angst griper nå grep i forsyningskjeden, et tema som ikke lenger bare bekymrer fagfolk, men også et samtaleemne blant de som prøver å forstå hvorfor de ikke kan fullføre kjøkkenrenoveringen.

Sårheten i globale forsyningskjeder

Vi har sikkert ikke glemt de levende minnene om den alarmerende mangelen på personlig verneutstyr under den første bølgen av COVID-19, som tvang leger i noen av de rikeste landene til å klare seg uten masker eller beskyttelsesbriller mens de tok seg av pasienter. Husholdninger husker at de ikke kunne bestille håndsprit og masende etter toalettpapir, et scenario som tidligere var utenkelig.

Mange av de verste konsekvensene av store forstyrrelser i forsyningskjeden har blitt betydelig mindre eller forsvunnet. Kostnaden for å frakte en container med varer fra en fabrikk i Kina til et lager i USA steg i været fra rundt 2500 dollar før pandemien til tidobling under uroen. Nå har prisen returnert til historiske nivåer.

Containerskip står ikke lenger i kø i havner som Los Angeles og Long Beach i California, ettersom amerikanere oversvømmet systemet med bestillinger på ergometersykler og griller under nedstengningen.

Men mange produkter er fortsatt knappe, delvis fordi industrien lenge har benyttet seg av just-in-time-produksjon: I stedet for å betale for å hamstre flere varer, har selskaper i flere tiår redusert varelageret for å spare kostnader.

De har blitt avhengige av containerfrakt og globale handelsnettverk for å få det de trenger. Dette gjør verden sårbar for uventede konsekvenser fra godstransport.

Containerskip som ventet på å legge til kai i Los Angeles havn var overbelastet i 2021, på et tidspunkt da COVID-19-pandemien ennå ikke var brakt under kontroll. Foto: NYT

I USAs raskt voksende byer fortsetter boligmangelen, som driver opp boligprisene, fordi entreprenører fortsatt ikke klarer å sikre seg varer som elektriske brytere og vannmålere, som kan ta mer enn et år å ankomme.

«Forsyningskjeden holder fortsatt tilbake byggingen», sa Jan Ellingson, eiendomsmegler hos Keller Williams i Casa Grande, Arizona.

Phil Levy, tidligere sjeføkonom i logistikkselskapet Flexport, hevder at det ville være en feil å utlede fra gjenstridige containerskip at globaliseringen i seg selv er mangelfull.

«Hvorfor gjør vi ikke alt på ett sted, slik at vi ikke trenger å bekymre oss for frakt?» sa han. «Fordi det ville blitt betydelig dyrere. Vi sparer enorme summer penger ved å la selskaper kjøpe komponenter fra det billigste stedet.»

Selskaper ønsker imidlertid i økende grad å begrense sin eksponering mot sårbarhetene knyttet til skipsfart og det endrede geopolitiske landskapet. Walmart har flyttet sin produksjon av industrivarer fra Kina til Mexico.

Andre amerikanske forhandlere som Columbia Sportswear ser etter fabrikker i Mellom-Amerika, mens vesteuropeiske selskaper fokuserer på å flytte produksjonen nærmere kundene og utvider fabrikker i Øst-Europa og Tyrkia.

Gitt disse transformative endringene, kan Baltimore-katastrofen være en midlertidig utfordring for godstransport eller en langsiktig. Med forsyningskjeder kan konsekvensene av en enkeltstående forstyrrelse være uforutsigbare.

En fabrikk i nærheten av Philadelphia kan ha hundrevis av råvarene som trengs for å produsere maling. Imidlertid kan et enkelt forsinket materiale – kanskje fastlåst på et containerskip utenfor kysten av California, eller en mangel på grunn av at en fabrikk i Mexicogolfen stenger ned på grunn av været – være nok til å stoppe produksjonen.

Fraværet av en enkelt kritisk komponent – ​​en databrikke eller en del som setter den sammen – kan tvinge bilprodusenter fra Sør-Korea til det amerikanske Midtvesten til å fryse ferdige kjøretøy på parkeringsplasser og vente på den manglende delen.

Et sted på jorden – kanskje i Amerika, og kanskje på den andre siden av havet – venter noen på en container som sitter fast på et skip som ligger ankret i Baltimore havn.

Og den ventingen kan bli mer kjent, gitt den skjøre naturen til dagens globale handelsstrømmer.

Nguyen Khanh

Kilde: https://www.congluan.vn/vu-sap-cau-baltimore-loi-canh-bao-moi-tu-cay-cau-cu-post289529.html