Ho Chi Minh-byens metro går inn i sluttspurten.

Flyplasser venter på metroen, æraen med maritim utvikling venter på metroen, den grønne transportrevolusjonen avhenger også av metroen ... Aldri før har fremdriften av Ho Chi Minh-byens ryggradsinfrastruktur blitt møtt med et så intenst press som nå.

Utstede "hasteordre" for alle prosjekter samtidig.

Folkekomiteen i Ho Chi Minh-byen har nettopp gitt et direktiv til relevante avdelinger og enheter om å raskt fremskynde gjennomføringen av en rekke prosjekter knyttet til Long Thanh lufthavn , inkludert bybaneprosjekter. Nguyen Van Duoc, lederen av folkekomiteen i Ho Chi Minh-byen, ba spesifikt relevante enheter om å raskt fullføre de gjenværende prosedyrene som henger etter på metrolinje 2 (strekningen Ben Thanh - Thu Thiem), som for eksempel: opprettelse av et vurderingsråd; et vurderingsteam for valg av entreprenør; valg av en konsulent for å gjennomgå rapporten om mulighetsstudien; fastsettelse av ruteplan og tomtefond for BT-kontraktsbetaling.

Perspektivvisning av Ho Chi Minh-byens metrolinje 2.

Foto: MAUR

Ho Chi Minh-byens folkekomité har gitt Dai Quang Minh Real Estate Investment Joint Stock Company (et medlem av Truong Hai Group) i oppdrag å utarbeide en forstudierapport under offentlig-privat samarbeid (OPS) og bygge-overføringskontraktmodellen (BT) for dette prosjektet. Relevante avdelinger og etater har fått i oppgave å fremskynde prosedyrene for å starte prosjektet i april og fullføre det før 2030. Byen understreker at eventuelle ytterligere forsinkelser vil føre til at lederne for de relevante enhetene blir holdt ansvarlige overfor lederen av Ho Chi Minh-byens folkekomité.

Tidligere ble Dai Quang Minh Real Estate Investment Joint Stock Company også godkjent til å utføre forskning på jernbanelinjen Thu Thiem - Long Thanh. Ho Chi Minh-byens folkekomité krevde at selskapet skulle fullføre prosjektets gjennomførbarhetsstudierapport, sammen med kapasitetsprofil og utkast til forskningskontrakt, innen fire måneder.

Fristen for disse metrolinjene er så knapp fordi landets største flyplass offisielt åpner for kommersielle flyvninger om bare tre måneder. Hvis metrolinjene ikke kobles til raskt, forventes det at det eksisterende veinettet som forbinder Ho Chi Minh-byen med Long Thanh vil bli overbelastet, noe som gjør det ute av stand til å sikre effektiv drift av megaflyplassen.

Etter at metrolinjen Ben Thanh - Thu Thiem - Long Thanh er ferdigstilt, kan passasjerer reise fra startpunktet på Thu Thiem stasjon direkte til endepunktet på Long Thanh flyplassstasjon, en total distanse på omtrent 40 km, med en reisetid på omtrent 45–50 minutter. Innbyggere fra det gamle Distrikt 1-området kan også bruke metrolinje 2, og bytte fra Ben Thanh til Thu Thiem overgangsstasjon og deretter bytte tog for å komme til Long Thanh stasjon.

Ho Chi Minh-byen har som mål å starte byggingen av denne strategiske forbindelsesaksen før 30. juni, og skape en moderne transportkorridor som lar folk reise fra sentrum til Long Thanh stasjon på under 40 minutter, i stedet for å måtte utholde timevis med trafikkork på overbelastede motorveier.

Innenfor klyngen av prosjekter som forbinder Ho Chi Minh-byen med Long Thanh lufthavn, har regjeringen også utstedt et dokument som ber om snarlig implementering av en bybanelinje som strekker seg fra Ben Thanh - Suoi Tien metrolinje til det nye administrative senteret Dong Nai og Long Thanh internasjonale lufthavn. Dette gir en flott mulighet for at denne omtrent 40 km lange metrolinjen kan bli ferdigstilt i tide.

Derfor, hvis alle anstrengelser gjøres samtidig og raskt, kan folk i Ho Chi Minh-byen tidligst innen 2029 reise til Long Thanh lufthavn med metro.

Perspektivvisning av Ben Thanh - Can Gio metrostasjon.

Foto: VG

I sørøst står Can Gio-området overfor en like presserende situasjon. Prosjektet for kystturisme i byområdet Can Gio (Vinhomes Green Paradise) har oppnådd et imponerende utviklingstempo, med 80 % ferdigstillelse av fase 1 av landgjenvinningen. Formen til et internasjonalt «feriestedsparadis» med Green Wave Theater og et over 50 km langt sjømursystem tegner seg gradvis. Jo raskere landgjenvinningen går, desto større blir imidlertid bekymringene rundt transport. Uten metrolinjen Ben Thanh - Can Gio for å forkorte reisetiden fra sentrum til denne «grønne oasen» til bare 20 minutter, vil selv den mest fantastiske megabyen på 10 milliarder dollar slite med å tiltrekke seg den forventede tilstrømningen av turister og innbyggere.

Derfor har Ho Chi Minh-byens folkekomité satt en frist for overlevering av tomten til denne jernbanelinjen, som krever ferdigstillelse før fjerde kvartal. Samtidig har den bedt relevante avdelinger om å fullføre flyttingen av teknisk infrastruktur for å sikre at prosjektet er i drift innen 2028. Dette anses som en avgjørende nøkkel til å frigjøre «skatten» til Can Gio, og forvandle den til en bærekraftig grønn kystby i stedet for en storslått, men isolert «oase».

Metroen er klar til å revolusjonere transporten.

Ikke bare er prosjekter som forbinder den ytre ringveien i gang, men også transporten i indre by venter ivrig på ferdigstillelsen av det urbane jernbanenettet. Gitt de nåværende volatile drivstoffprisene har antallet passasjerer som bruker metrolinje 1 økt til 340 000 per dag. Folk i Ho Chi Minh-byen er virkelig «tørste» etter offentlig transport for å unngå de høye kostnadene ved private kjøretøy og den kvelende luftforurensningen. Denne konteksten gir busser og metroen en enestående mulighet til å revolusjonere grønn transport.

Ho Chi Minh-byen akselererer fremdriften av viktige metrolinjer, kombinert med byutvikling etter TOD-modellen (Transit-Oriented Development).

Bilde: Nhat Thinh

Senest har lederen av folkekomiteen i Ho Chi Minh-byen instruert Ho Chi Minh-byens urbane jernbaneforvaltningsstyre (MAUR) om å fremskynde byggeprosessen for metrolinje 2 (strekningen Ben Thanh - Tham Luong) for å sikre ferdigstillelse og drift innen 2030. Eventuelle forsinkelser vil føre til at lederne for prosjektgjennomføringsenhetene blir holdt ansvarlige overfor byledelsen. På prosjektstedet går byggingen fremover med stor hast helt fra begynnelsen av året. Byggeenhetene har mobilisert arbeidskraft, maskiner og utstyr for å raskt implementere prosjektkomponentene i henhold til den fastsatte planen. Barrierearbeid, organisering av stedet, tekniske undersøkelser og byggeforberedelser utføres samtidig og systematisk, for å sikre at fremdrift og tekniske krav oppfylles.

I Ho Chi Minh-byens utviklingsplan for bybanen er metrolinje 2 plassert som en viktig radial akse, som forbinder sentrum med det nordvestlige området, samtidig som den møter den enorme etterspørselen etter offentlig persontransport på øst-vest-korridoren, langs Ben Thanh - Cach Mang Thang Tam - Truong Chinh - Tham Luong-aksen. I følge MAURs beregninger kan linje 2 i den innledende driftsfasen frakte 140 000 passasjerer per dag, nesten tre ganger antallet passasjerer som for tiden bruker linje 1.

Etter fusjonen med Binh Duong og Ba Ria-Vung Tau er Ho Chi Minh-byens totale metronettverk planlagt å være nesten 1000 km langt, og gå gjennom sentrum og koble til havner og industrisoner i de to nye administrative sentrene.

Ifølge Nguyen Quoc Hien, nestleder i MAUR, vil Ho Chi Minh-byens fremtidige metronettverk ligne på de i Japan, Sør-Korea, Singapore osv., og dekke hvert hjørne tett, slik at folk kan nå en stasjon innen 800 meter til 1 kilometer (omtrent 10 minutter til fots); og strekke seg fra Ho Chi Minh-byen til Dong Nai, Tay Ninh osv., for å skape sømløse forbindelser til satellittbyområder. De utvidede metrolinjene vil også bli integrert med det nasjonale jernbanenettet, og koble seg til store transportknutepunkter som Long Thanh lufthavn, Tan Kien stasjon på høyhastighetsjernbanelinjen Ho Chi Minh-byen - Can Tho, byområdet Can Gio, Tan Son Nhat lufthavn osv.

Herr Nguyen Quoc Hien uttrykte også høye forventninger til utviklingen av metronettverket i nasjonens nye æra. Han bemerket at jernbanesystemet er både pulsåren og rammeverket for byutvikling. Bygging av metrolinjer og lettbanelinjer er den grunnleggende og eneste løsningen for å håndtere trafikkork i byområder på en bærekraftig måte. Faktisk bruker folk i velstående og velstående byer rundt om i verden primært offentlig transport. Dette tar ikke bare sikte på å redusere trafikkork, men gir også en løsning på miljøforurensning og forbedre trafikksikkerheten i byområder.

«For seks år siden understreket jeg at den eneste løsningen på Ho Chi Minh-byens transportproblem er metroen, og det er fortsatt sant nå og vil fortsette å være det. Bybanen er «mirakelet» som vil skape gjennombrudd i Ho Chi Minh-byens kollektivtransportlandskap. I alle velstående og velstående byer rundt om i verden reiser folk primært med offentlig transport. De fire «asiatiske tigrene» har alle utviklet jernbanesystemer, og deres fremvekst sammenfaller ofte med utviklingen av bybaner. Vietnam går inn i jernbanens tiår, og dette er en vei vi må ta», understreket Nguyen Quoc Hien.

I alle verdens velstående og velstående byer reiser folk hovedsakelig med offentlig transport. De fire «asiatiske tigrene» har alle velutviklede jernbanesystemer, og fremveksten deres sammenfaller ofte med perioder med utvikling av byjernbaner.

Vietnam går inn i jernbanens tiår, og dette er en vei de må ta.

Herr Nguyen Quoc Hien (nestleder for Ho Chi Minh-byens byjernbaneforvaltningsstyre)

Viktige strategier for bærekraftige megabyer

Aldri før har så mange milliardstore metrolinjer blitt aktivert samtidig med en slik hastighet, skala og synkronisering som nå. Ho Chi Minh-byen er fast bestemt på å bruke spesielle mekanismer, maksimere eksisterende ressurser og gripe denne gylne muligheten til i hovedsak å fullføre seks sammenkoblede metrolinjer i løpet av de neste fire årene.

Nestlederen i Ho Chi Minh-byens folkekomité, Bui Xuan Cuong, bekreftet: Ho Chi Minh-byen er på et sentralt punkt i sin utviklingsprosess, med et byareal som har utvidet seg til over 6700 km² og en befolkning på omtrent 14 millioner mennesker. Med denne nye statusen tar Ho Chi Minh-byen sikte på å bli en regional megaby som spiller en nøkkelrolle i det økonomiske og innovasjonsmessige nettverket. I denne sammenhengen vil den transportorienterte utviklingsmodellen (TOD), integrert med metronettverket, være nøkkelstrategien for å bygge en tilkoblet, smart og bærekraftig megaby.

Derfor, med lærdom fra metrolinje 1, signerte og utstedte herr Bui Xuan Cuong, rett før oppstarten av metrolinje 2, en plan for å utvikle TOD-områder (transportorientert utvikling) langs strekningen Ben Thanh - Tham Luong. Omfanget av TOD-modellstudien dekker områdene rundt de 12 stasjonene i prosjektet. Av disse prioriterer Ho Chi Minh-byen pilot-TOD-planleggingsstudien på fire steder: Tham Luong Depot, Pham Van Bach stasjon, Tan Binh stasjon, Bay Hien stasjon og Ben Thanh stasjon. De resterende områdene vil bli implementert senere.

Faktisk har igangsettingen av metrolinje 1 drevet opp leilighetsprisene rundt metrostasjonene med 20 %. Byområder rundt stasjoner regnes alltid som «førsteklasses eiendommer» og blir sett på som en av hovedressursene for å utvikle det urbane jernbanenettet i fremtiden.

TOD-modellen (Transit-Oriented Development), som kombinerer byutvikling og arealbruk, har blitt brukt med suksess mange steder rundt om i verden i mange år, spesielt i Japan, Singapore, Hongkong og sørøst-kinesiske byer som Guangzhou og Shenzhen.

Arkitekten Ngo Viet Nam Son, en ekspert på byplanlegging, analyserte: Ho Chi Minh-byen har nå fått tillatelse fra sentralregjeringen til å bruke mange mekanismer for å utvikle TOD (Transit-Oriented Development). Den største utfordringen er imidlertid å ha integrert planlegging fra starten av. En av svakhetene ved tidligere metroprosjekter er fragmentert utvikling: Metroprosjekter implementeres av transportsektoren, mens byplanlegging, arkitektur og arealforvaltning deltar senere, noe som resulterer i mangel på synkronisering i økosystemet rundt stasjonene.

«TOD krever at transport, arealbruk, planlegging, bygging, handel og tjenester utformes fra samme blåkopi, helt fra starten av. Derfor må også påfølgende ruter planlegges fra begynnelsen av», understreket Son.

Videre argumenterer arkitekten Ngo Viet Nam Son for at Ho Chi Minh-byen går inn i en sterk overgangsfase mot en multipolar, multisentrert bymodell. Derfor bør TOD (Transitorientert utvikling) ikke begrenses til indre by, men utvikles til et regionalt TOD-nettverk som forbinder områdene Binh Duong, Dong Nai, Ba Ria-Vung Tau og Can Gio.

Når interregionale metrolinjer planlegges i henhold til TOD-modellen (Transit-Oriented Development), vil hver stasjon bli et nytt utviklingsknutepunkt, som bidrar til befolkningsdesentralisering, reduserer presset på indre by og åpner opp økonomiske korridorer for industri, logistikk, havner og kystnær urban økoturisme.

«TOD-modellen (Transit-Oriented Development), når den implementeres riktig, endrer ikke bare hvordan folk reiser, men også hvordan de bor, jobber og velger bosted, og reduserer dermed presset på Ho Chi Minh-byens indre by, som har vært overbelastet i mange år», understreket arkitekt Ngo Viet Nam Son.

Få fart på metrolinjen som forbinder Tan Son Nhat lufthavn og Long Thanh.

Ifølge informasjon fra Ho Chi Minh City Urban Railway Management Board er den første fasen av metrolinje 6 (Tan Son Nhat lufthavn - Phu Huu) for tiden i planleggingsfasen for investeringsprosjekter. Byen ansetter utenlandske konsulentfirmaer og har satt svært høye forskningskrav. Prosjektet har en total lengde på 22 km, og forventes å gå gjennom følgende ruter: Vo Chi Cong - Ringvei 2 - Pham Van Dong - Hong Ha - Bach Dang - Terminal 3 (Tan Son Nhat lufthavn) - Cong Hoa-krysset. Linjen vil kobles til metrolinje 2 ved Ba Queo stasjon og Thu Thiem - Long Thanh-linjen ved Phu Huu stasjon, og skape en transportkorridor som forbinder de to store flyplassene i den sørlige nøkkeløkonomiske regionen.

Fase 1 av metrolinje 6 forventes å være helt underjordisk og prioriteres for oppstart i år.

Thanhnien.vn

Kilde: https://thanhnien.vn/metro-tphcm-vao-guong-nuoc-rut-185260327210635635.htm