"Lemper på taket" på utestående kreditt for OPS-prosjekter innen transport.

Reguleringer om kredittgrenser er i ferd med å bli en stor hindring for å få tilgang til kreditt for gjennomføring av transportinfrastrukturprosjekter investert under offentlig-privat samarbeid (OPS)-modellen.

Utvikling av transportinfrastruktur har blitt identifisert som et av partiets og statens tre strategiske gjennombrudd. I følge de fastsatte målene skal Vietnam innen utgangen av dette året fullføre 3000 km med motorveier og 1000 km med kystveier, og innen 2030 skal totalen nå 5000 km.

I tillegg er jernbanesektoren en strategisk prioritet for perioden 2025–2035 med en total investering på omtrent 68 milliarder USD.

Disse ambisiøse målene krever aktiv, proaktiv og koordinert deltakelse fra mange ressurser. I realiteten er budsjettressursene begrensede, men behovet for investeringer i transportinfrastruktur blir stadig mer presserende, noe som gjør bidragene fra privat sektor og samfunnet enda viktigere.

I denne sammenhengen spiller investeringer gjennom OPS-metoden en ledende rolle i å realisere storskalaprosjekter.

OPS-prosjekter for transportinfrastruktur kjennetegnes av store totale investeringsbeløp (fra 10 000 til 40 000 milliarder VND per prosjekt), en lang tilbakebetalingstid på 15–25 år og en sterk avhengighet av kredittfinansiering (70–85 %). Lånekapitalkravet for noen prosjekter varierer fra 8 000 til 33 000 milliarder VND per prosjekt.

I mellomtiden, i henhold til paragraf 1, artikkel 136 i lov om kredittinstitusjoner nr. 32/2024/QH15, med virkning fra 1. juli 2024, reduseres grensen for den totale utestående kreditten som gis til en enkelt kunde fra 15 % til 10 %, og til andre grupper fra 25 % til 15 % av kredittinstitusjonens egenkapital i årene 2026–2029.

Cam Lam-Vinh Hao-motorveien.

Dette har ført til dagens situasjon der banker, selv om de er interessert i å finansiere store transportprosjekter, hindres av regelverk som forbyr dem å gi kreditt som overstiger 10 % av egenkapitalen. Denne kredittgrensen skaper en betydelig barriere for å få tilgang til kreditt for gjennomføring av transportinfrastrukturprosjekter.

For å løse problemet med kredittgrenser er det implementert en syndikert låneordning mellom banker.

Praktisk implementering har imidlertid vist at denne syndikerte lånemodellen også møter mange vanskeligheter, spesielt siden hver bank har sine egne regler og standarder angående syndikerte lånevilkår.

Videre er lange vurderingstider for lån også en hindrende faktor, som fører til at prosjekter ikke blir gjennomført som planlagt, noe som forårsaker tap og sløsing med ressurser.

De nevnte vanskelighetene og hindringene er uforenlige med ånden i resolusjon 02/NQ-CP datert 8. januar 2025, om fjerning av institusjonelle flaskehalser, forenkling av administrative prosedyrer og skapelse av gunstige vilkår for bedrifter, samt resolusjon 172/2024/QH15 om investeringspolitikken for høyhastighetsjernbaneprosjektet på nord-sør-aksen og resolusjon 1454/QĐ-TTg om godkjenning av veinettplanen for perioden 2021-2030, med en visjon mot 2050, som alle understreker viktigheten av å tiltrekke seg ikke-budsjettmessig kapital og skape vilkår for at privat sektor kan delta i store infrastrukturprosjekter.

Angående de ovennevnte vanskelighetene og manglene, kommenterte førsteamanuensis dr. Nguyen Huu Huan, et medlem av hovedstyret i Vietnam Finance-Banking Association, fra et ekspertperspektiv at bankkreditt for tiden fortsatt er den viktigste kapitalkilden for å implementere infrastrukturprosjekter. Dette er fordi investeringskapitalen er for stor, og investorer eller entreprenører mangler tilstrekkelige økonomiske ressurser, noe som tvinger dem til å låne fra eksterne kilder.

Gitt vanskelighetene bedrifter står overfor med å få tilgang til bankkapital, foreslo Nguyen Huu Huan at låneprosessen må forbedres for å sikre risikostyring samtidig som prosedyrene forenkles og bedriftene får raskere støtte.

Fra et investorperspektiv uttalte Nguyen Huu Hung, nestleder i styret i Deo Ca Group: «Deo Ca er en banebrytende bedrift innen OPS-feltet, og har fullført mange store og viktige prosjekter i transportsektoren. I den nye æraen definerer Deo Ca tydelig sin rolle og sitt ansvar for å proaktivt og aktivt samarbeide med innenlandske bedrifter, mobilisere ressurser, der kredittkapital spiller en avgjørende rolle, for å samarbeide med myndighetene for å oppnå viktige mål innen utvikling av transportinfrastruktur.»

Motorveien Bac Giang- Lang Son utvikles ved hjelp av OPS-metoden (offentlig-privat samarbeid).

Ifølge herr Hung sendte foretaket nylig en skriftlig forespørsel til Vietnams statsbank, Finansdepartementet og Byggedepartementet med forslag til løsninger for å overvinne vanskeligheter og hindringer knyttet til mobilisering av investeringskapital til transportinfrastrukturprosjekter under OPS-metoden for å løse hindringene og vanskelighetene knyttet til kredittgrensen for OPS-prosjekter.

Deo Ca foreslo spesifikt at relevante etater foreslår for statsministeren at infrastrukturprosjekter implementert under OPS-metoden får lov til å anvende følgende spesielle mekanisme: «Den delen av kapitalen som lånes fra kredittinstitusjoner for å investere i infrastrukturprosjekter under OPS-metoden, vil ikke være underlagt bestemmelsene i paragraf 1 og 2, artikkel 136 i lov nr. 32/2024/QH15 datert 18. januar 2024. Det spesifikke lånebeløpet vil bli bestemt av kredittinstitusjonene, basert på investorens økonomiske kapasitet og prosjektets tilbakebetalingsplan.»

Samtidig foreslo bedrifter også at metoden for å definere «nærstående parter» i kredittgrenser må revurderes. Denne forskriften er ikke egnet for de spesifikke forholdene ved OPS-investeringer, der investorer bare bidrar med en del av kapitalen til prosjektforetaket, men belastes hele prosjektforetakets kredittforpliktelse i sin egen kredittgrense, noe som fører til en betydelig innsnevring av deres mulighet til å få tilgang til kreditt for å implementere store infrastrukturprosjekter.

Nui Vung-tunnelprosjektet er en del av den østlige delen av nord-sør-motorveien.

For å realisere målet om å utvikle et moderne og integrert transportsystem, kan vi ikke utelukkende stole på statsbudsjettet. Deltakelse fra privat sektor gjennom OPS-modellen er en forutsetning.

Men uten en stabil, rettidig og effektiv kredittstrøm, vil alle planer bare forbli på papiret.

Ifølge en økonomisk ekspert er kredittgrenser et teknisk tiltak, men de bør ikke innføres strengt på en måte som hindrer økonomisk utvikling.

En ny, fleksibel, modig og ansvarlig tankegang er nødvendig for å utforme en spesifikk kredittmekanisme for offentlig-private partnerskap. Bare ved å fjerne «flaskehalsen» av kapital kan vi åpne «motorveien» for infrastrukturutvikling, utløse vekstmomentum, knytte sammen regioner og bidra til landets raske fremgang.

Resolusjon nr. 68-NQ/TW fra Politbyrået om utvikling av privatøkonomien, utstedt 4. mai 2025, understreker oppgaven med å «diversifisere og forbedre effektiviteten av samarbeidsformer mellom staten og den private økonomiske sektoren gjennom OPS-modeller». Samtidig slår den tydelig fast kravet om å fremme og diversifisere kapitalkilder for privatøkonomien: «Gjennomgå og forbedre kredittmekanismer og -politikk for privatøkonomien. Prioriter en del av kommersielle kredittressurser for private foretak…».

SIDEKOBLING

Kilde: https://nhandan.vn/noi-tran-du-no-cap-tin-dung-cho-cac-du-an-ppp-giao-thong-post884982.html