Ladestasjon for elektrisk motorsykkel på et kjøpesenter i Hanoi . (Foto av Duc Tung)

Med Vietnams forpliktelse til å oppnå netto nullutslipp innen 2050, er bytransport en av sektorene som står overfor betydelig transformasjonspress. I Hanoi og Ho Chi Minh- byen, hvor tettheten av private kjøretøy er høy og reiseetterspørselen øker raskt, er utvikling av lavutslippskjøretøy ikke bare et miljøhensyn, men også knyttet til byplanlegging, energisikkerhet og bilindustriens konkurranseevne.

Ifølge Mr. Dao Cong Quyet, leder av kommunikasjonsunderkomiteen til Vietnam Automobile Manufacturers Association (VAMA), har det vietnamesiske bilmarkedet fortsatt mye rom for utvikling takket være den store befolkningen og inntekten per innbygger som har oversteget "motoriserings"-terskelen. Det totale bilmarkedet forventes å nå omtrent 604 000 kjøretøy i 2025, en økning på 22 % sammenlignet med 2024. Av dette forventes personbiler å øke med 21 % og nyttekjøretøy med 26 %. Overgangen til elektrifisering blir sett på som en strategisk mulighet, men byr også på mange utfordringer. Nåværende elektrifiserte kjøretøylinjer inkluderer ikke bare rent elektriske kjøretøy drevet av batterier, men også hybrider, plug-in-hybrider og hydrogenbrenselcellekjøretøy.

Dr. Pham Duy Hoang, transportekspert ved FNs utviklingsprogram (UNDP), mener at den største «flaskehalsen» for tiden er ladeinfrastrukturen. Innen utgangen av 2025 vil Vietnam ha omtrent 300 000 batteridrevne elbiler i omløp, inkludert privatbiler og drosjer, sammen med omtrent 45 000 ladestasjoner og 70 000 ladeporter. Ho Chi Minh-byen alene har omtrent 34 500 elbiler, med over 300 000 elektriske motorsykler, 1 052 ladestasjoner for elbiler (tilsvarende 2 127 ladestolper); i tillegg er det 300 hurtigladestasjoner for elektriske motorsykler og 1 132 batteribyttepunkter. Likevel er forholdet mellom elbiler og ladestolper i Ho Chi Minh-byen fortsatt rundt 1:18, lavere enn standarden på 1 ladestolpe for 10 elbiler.

Videre er fordelingen av infrastruktur ujevn. For tiden er omtrent 74,76 % av ladestasjonene konsentrert i byområder, mens det fortsatt mangler ladestasjoner i landlige områder. Dette gjenspeiler en realitet: folk kan se ladestasjoner i kjøpesentre, parkeringsplasser eller hovedgater, men tilgangen til ladeinfrastruktur i boligområder langt fra sentrum, industriområder, forsteder eller langs transportkorridorer er fortsatt begrenset. Hvis ladenettverket ikke utvides synkront, vil bekymringer om reiseavstand og ladetid fortsette å være en barriere for kjøpere av elbiler.

Det er verdt å merke seg at ifølge UNDPs vurdering av bruken av ladestasjoner i Ho Chi Minh-byen, lader de fleste private kjøretøy mellom kl. 08.00 og 20.00, noe som sammenfaller med perioder med høy strømbehov. Videre bruker omtrent 90 % av sjåførene hurtiglading, med en effekt fra 60–180 kW. Realiteten viser derfor at offentlig ladeinfrastruktur ikke bare trenger mer kapasitet, men også må utformes mer intelligent, med rask og superrask lading på passende steder, mekanismer for å oppmuntre til lading utenom rushtiden, og integrering med smartnettsystemer for å redusere presset på strømnettet.

For at overgangen til lavutslippskjøretøy skal være effektiv, er det behov for et omfattende sett med løsninger. Følgelig er det, i tillegg til å oppmuntre til kjøp av elbiler, nødvendig å fjerne flaskehalser knyttet til infrastruktur, kostnader, planlegging og folks bruksatferd.

Når det gjelder ladeinfrastruktur, må det ifølge Dao Cong Quyet finnes en landsdekkende plan for et ladestasjonssystem, i første omgang i større byer og langs motorveier. Denne planen må omfatte både areal for bygging av stasjoner og strømforsyning til stasjonene. VAMA foreslo også mekanismer for å tiltrekke seg investeringer, som reduserte leieavgifter for land, fordelaktige strømpriser og fordelaktige importavgifter for utstyr, maskiner, reservedeler og elektriske skap som brukes i byggingen av ladestasjoner.

Videre trenger Vietnam en passende utviklingsplan og bør ikke fokusere utelukkende på én enkelt teknologi. I perioden 2025–2030 bør det være tilstrekkelig generøse insentiver når det gjelder avgifter, registreringsavgifter og andre relaterte skatter og avgifter for elektriske kjøretøy.

Når det gjelder plassering av ladestasjoner, understreket Dr. Pham Duy Hoang at ladestasjoner bør plasseres i områder som er direkte knyttet til faktiske bruksbehov, som boligområder, offentlige parkeringsplasser, kjøpesentre, kontorer, hovedtransportruter, rasteplasser langs motorveier og offentlige rom.

Når det gjelder investeringspolitikk, er det nødvendig å utvikle et sett med økonomiske insentiver, inkludert en reduksjon på 30 % i banklånsrenter i opptil 5 år for bedrifter som investerer i offentlig infrastruktur for ren energi; en reduksjon på 50 % i kostnader til rydding av land; 100 % fritak fra landleie de første 5 årene; en fortrinnsrettslig selskapsskattesats på 10 % i 15 år; fritak for importavgift for spesialutstyr, maskiner og reservedeler som ennå ikke er produsert innenlands; og vurdering av å anvende en momssats på 0 % eller 5 % for batterilading og byttetjenester de første 5 årene.

I tillegg må det være en egen prismekanisme for strøm for offentlige lade- og batteribyttetjenester, sammen med enhetlige tekniske og sikkerhetsmessige standarder for ladestasjoner, batteribytteskap, elektriske tilkoblinger, brannsikkerhet, batterihåndtering og resirkulering.

https://nhandan.vn/phat-trien-ha-tang-sac-cho-giao-thong-xanh-post960243.html

Ifølge nhandan.vn

Kilde: https://huengaynay.vn/kinh-te/phat-trien-ha-tang-sac-cho-giao-thong-xanh-165345.html