Håndter frakttillegg nøye

Rederier tjener på tilleggsavgifter

Siden februar har Yangming Shipping Company fortsatt å legge til tilleggsavgifter i tillegg til internasjonale containerfraktpriser sjøveien i vietnamesiske havner for eksportvarer. Av dette er havnehåndteringsgebyret (THC) som rederiet innkrever mer enn 3 millioner VND per 20-fots container og omtrent 4,6 millioner VND per 40-fots container. Sammenlignet med forrige periode har dette gebyret økt med mer enn 15 %.

Tillegg for utenlandske rederier i Vietnam bestemmes for tiden av rederiene selv (illustrasjonsfoto).

HMM, som ikke har endret havnehåndteringstillegget siden mars i år, krever også inn THC-tillegg for 20-fots og 40-fots containere, fra 3 millioner VND til over 5 millioner VND, avhengig av containertype. Denne prisen har økt litt med omtrent 10 % sammenlignet med tidligere.

Ifølge statistikk fra Vietnams sjøfartsadministrasjon har en rekke utenlandske rederier økt tilleggsavgiftene på import- og eksportvarer i vietnamesiske havner fra begynnelsen av februar 2024 og frem til nå. Økningen gjelder hovedsakelig tilleggsavgiften for lasting og lossing av containere i havnen (THC), med en gjennomsnittlig økning på 5–20 %. Det er verdt å merke seg at prisene og tilleggsavgiftene bestemmes av rederiene selv og pålegges vietnamesiske lasteeiere.

Ifølge Pham Quoc Long, styreleder i Vietnam Association of Maritime Agents, Brokers and Services (Visaba), var det en tid da mange rederier i Vietnam økte tilleggsavgiftene med 10–20 %. Han sa at rederiene har en stor fortjenesteforskjell fra det vietnamesiske markedet.

Ifølge Mr. Long har ikke rederiene fortsatt å øke tilleggsavgiftene for øyeblikket, men det kan ikke bekreftes at rederiene ikke vil øke prisene i fremtiden. Spesielt når tilleggsavgiftene har økt, vil de aldri synke igjen.

Ifølge Visabas styreleder er Vietnam det nest største markedet (etter Kina) i Asia. Hvert år passerer opptil 25 millioner TEU med varer gjennom Vietnams havner. Utenlandske rederier krever vanligvis et gjennomsnittlig havnehåndteringstillegg (THC) på rundt 100–200 USD og betaler vietnamesiske havnebedrifter mellom 50 og 80 USD/container.

Dette hjelper utenlandske rederier med å tjene opptil milliarder av USD hvert år fra det vietnamesiske markedet. Dette er en ulempe for Vietnam, spesielt i lys av at mer enn 95 % av landets import- og eksportvarer transporteres av utenlandske rederier.

«I havner trenger rederier bare 30 sekunder på å fullføre en leveringsordre, men de belaster avsenderen med opptil 800 000 VND per container. Vietnam kjøper og selger fortsatt i utgangspunktet i henhold til praksisen med å kjøpe CIF og selge FOB, så kostnaden vil bli betalt av den vietnamesiske avsenderen. Hvis ikke de styres nøye, kan rederier øke tilleggsavgiftene vilkårlig», understreket Long, og sa at det til og med burde være en spesiell forbruksavgift på utenlandske rederier når de tjener superprofitt på tilleggsavgifter.

Visabas styreleder bekreftet at det er nødvendig å endre regelverket for å styrke håndteringen av tilleggsavgifter for rederier for å beskytte vietnamesiske lasteeiere, samt for å unngå at penger «flyter» inn i lommene til utenlandske foretak.

Krev at rederier oppgir priser

Et rederi sa at THC-tillegg er en internasjonal praksis og justeres i henhold til markedsutviklingen. I perioder når fraktratene er «negative», har bedrifter fortsatt tillegg for å kompensere for lave rater. Men for innenlandske rederier er tillegget relativt lavt, med et gjennomsnitt på fra 500 000 VND til over 1 million VND/container.

Generalsekretær i Vietnam Shippers Association, Phan Thong, informerte om at forvaltningsorganet nylig har rådet foreningene til å slå seg sammen for å vinne bedre transportkontrakter, og unngå å bli påvirket av økte fraktrater og tilleggsavgifter.

Dette er imidlertid fortsatt vanskelig å gjøre fordi hver bedrifts import- og eksportbehov er forskjellige når det gjelder sted, tid osv. Derfor er statlig styring svært viktig. Herr Thong vurderte at det viktigste er å ha spesifikke tiltak for å håndtere tilleggsavgifter.

«Det er mulig å skille tilleggsavgiftene for å se på deres art for å avgjøre hvilken type som må forvaltes og hvordan den skal forvaltes spesifikt, slik at hvis det er svingninger i hver type, vil det bli passende justeringer og håndtering», delte herr Thong.

Ifølge representanten for Vietnams sjøfartsadministrasjon fastsetter regjeringsdekret nr. 146/2016 offentliggjøring av priser, tillegg utover prisen for containerfrakttjenester til sjøs, tjenestepriser i havner og andre tillegg utover prisen for transporttjenester som er underlagt prisannonsering.

Det er for tiden rundt 10 typer tilleggsavgifter som rederier bruker, for eksempel THC-tillegg, containerrengjøringsavgift, dokumenttillegg og andre tilleggsavgifter, i tillegg til noen sesongmessige tilleggsavgifter som høysesongtillegg, havnebelastningstillegg, drivstofftillegg osv.

Denne representanten sa imidlertid at prislisteforskriften ikke kan kontrollere den nåværende situasjonen der rederier øker prisene og øker tilleggsavgiftene. Spesielt tilleggsavgiftene i havner som rederier krever inn, for eksempel THC, containerrengjøring, forseglinger, dokumenter, ubalanse i containere osv., er tilleggsavgifter som oppstår i vietnamesiske havner.

Rederier tilbyr tjenester og krever inn penger fra kunder for å kompensere for kostnadene som påløper ved å utføre tjenesten (ikke påvirket av fraktrater).

«Derfor er ikke dette en tilleggsbetaling til transportøren i tillegg til prisen for frakttjenesten, men for varer og tjenester i havnen», bekreftet en representant for Vietnams sjøfartsadministrasjon.

Samferdselsdepartementet holder for tiden på med å ferdigstille et utkast til rundskriv som endrer og supplerer en rekke artikler i rundskriv nr. 12/2024 som regulerer mekanismen og retningslinjene for styring av tjenestepriser i vietnamesiske havner.

Spesielt suppleres listen over havnetjenester som er underlagt priserklæring, for eksempel lostjenester; tjenester som bruker broer, kaier og fortøyningsbøyer; tjenester som lasting og lossing av varer ved broer, kaier og havnelager, inkludert: containergods, bulklast, flytende last og andre varer; slepetjenester for skip; tjenester som lagring av varer ved havnelager; tjenester for telling, pakking og klassifisering av varer ved havner; og tjenester for binding og løsning av tau ved kaier.

Det er også verdt å merke seg at det finnes tjenester for dokumenttransport for sjøtransport; forsegling av containere sjøveien; levering av tomme containere i havner (ubalanse i containere); rengjøringstjenester for containere sjøveien, sammen med andre tjenester som oppstår i havner; THC-tjenester (terminalhåndteringsavgift – lasting og lossing av containergods) i havner.

På den tiden må rederier som ønsker å øke tilleggsavgiftene forklare årsakene til og strukturen bak økte tilleggsavgifter til statlige forvaltningsorganer.

Hvordan håndterer verden havnetillegg?

I mange land med utviklede maritime næringer i verden er håndteringen av havnetillegg også annerledes. Blant dem er Singapore det landet med mest åpenhet i regelverket. Den singaporske regjeringen krever nesten ikke at bedrifter skal deklarere og liste opp priser. Fraktrater og havnetillegg bestemmes alle av markedet.

I mellomtiden har land som Kina, USA og Vietnam nesten like regler for deklarering og notering. Mer spesifikt, ved prisøkning må rederier legge ut varer 15 dager i forveien (for Vietnam) og 30 dager (for USA og Kina) før det trer i kraft. Japan regulerer imidlertid ikke tidspunktet for notering når de øker prisene.

Kilde: https://www.baogiaothong.vn/quan-chat-phu-phi-tau-bien-192241001173944952.htm