Rederiene tjener på tilleggsavgifter.
Siden februar har Yangming Shipping fortsatt å legge til tilleggsavgifter i tillegg til prisene for internasjonal containerfrakt i vietnamesiske havner for eksportvarer. Terminalhåndteringsavgiften (THC) som rederiet krever er over 3 millioner VND per 20-fots container og omtrent 4,6 millioner VND per 40-fots container. Sammenlignet med tidligere har denne avgiften økt med mer enn 15 %.
Hvilke typer tilleggsavgifter utenlandske rederier i Vietnam pålegger, avgjøres for tiden av hvert enkelt selskap (illustrasjonsbilde).
HMM-rederiet har ikke endret sine havnehåndteringstillegg siden mars i år, og krever fortsatt inn THC (terminalhåndteringsavgift) med satser fra omtrent 3 millioner VND til over 5 millioner VND for 20-fots og 40-fots containere, avhengig av containertype. Dette representerer en liten økning på omtrent 10 % sammenlignet med tidligere.
Ifølge statistikk fra Vietnams sjøfartsadministrasjon har flere utenlandske rederier økt tilleggsavgiftene på import- og eksportvarer i vietnamesiske havner fra begynnelsen av februar 2024 til i dag. Økningen gjelder hovedsakelig containerhåndteringstillegget (THC), med en gjennomsnittlig økning på 5–20 %. Det er verdt å merke seg at prisene og tilleggsavgiftene bestemmes og pålegges vietnamesiske avsendere av rederiene selv.
Pham Quoc Long, styreleder i Vietnam Association of Maritime Agents, Brokers and Services (Visaba), bemerker at mange rederier i Vietnam til tider har økt tilleggsavgiftene med opptil 10–20 %, og mener at rederiene nyter godt av store fortjenestemarginer fra det vietnamesiske markedet.
Ifølge Long har rederiene sluttet å øke tilleggsavgiftene, men det kan ikke garanteres at de ikke vil øke dem når som helst i fremtiden. Spesielt siden når tilleggsavgiftene først har økt, vil de aldri synke igjen.
Styrelederen i Visaba bemerket at Vietnam for tiden er det nest største markedet (etter Kina) i den asiatiske regionen. Hvert år passerer opptil 25 millioner TEU med varer gjennom vietnamesiske havner. Utenlandske rederier tar vanligvis et gjennomsnittlig havnehåndteringstillegg (THC) på rundt 100–200 USD og betaler vietnamesiske havnebedrifter 50–80 USD per container.
Dette gjør at utenlandske rederier kan høste milliarder av USD i fortjeneste årlig fra det vietnamesiske markedet. Dette er skadelig for Vietnam, spesielt med tanke på at over 95 % av våre import- og eksportvarer transporteres av utenlandske rederier.
«I havner kan rederier fullføre en leveringsordre på bare 30 sekunder, men de tar betalt opptil 800 000 VND per container fra avsendere. Vietnam driver i utgangspunktet fortsatt handel i henhold til skikken med å kjøpe CIF og selge FOB, slik at kostnadene betales av vietnamesiske avsendere. Hvis de ikke overvåkes nøye, kan rederier øke tilleggsavgiftene vilkårlig», understreket Long, og la til at det til og med burde være en spesiell forbruksavgift på utenlandske rederier, ettersom de tjener superprofitt på disse tilleggsavgiftene.
Visabas styreleder bekreftet at det er nødvendig å endre regelverket for å styrke håndteringen av tilleggsavgifter pålagt av rederier for å beskytte vietnamesiske avsendere og for å forhindre at penger strømmer inn i lommene til utenlandske bedrifter.
Krev at rederier oppgir prisene sine.
Ifølge et rederi er THC-tillegget en internasjonal praksis og justeres i henhold til markedsutviklingen. Selv når fraktratene er negative, tar selskapene fortsatt et tillegg for å kompensere for de lave ratene. For innenlandske rederier er imidlertid tillegget relativt lavt, og ligger i gjennomsnitt på fra 500 000 VND til over 1 million VND per container.
Ifølge Phan Thong, generalsekretær i Vietnam Shippers Association, har forvaltningsorganet i den senere tid rådet foreningene til å samarbeide med medlemmene sine for å sikre bedre transportkontrakter og unngå å bli påvirket av stigende fraktrater og tilleggsavgifter.
Dette er imidlertid fortsatt vanskelig å implementere på grunn av de varierende import- og eksportbehovene til hver bedrift, når det gjelder sted, tid osv. Derfor er statlig styring avgjørende. Herr Thong vurderte at det viktigste er å ha spesifikke tiltak for å håndtere tilleggsavgifter.
«Vi kan analysere tilleggsavgiftene for å forstå deres natur, bestemme hvilke typer som må håndteres, og hvordan vi skal håndtere dem spesifikt. På denne måten kan vi justere og håndtere svingninger i hver type deretter,» delte Thong.
Ifølge en representant for Vietnams sjøfartsadministrasjon fastsetter regjeringsdekret nr. 146/2016 at oppføring av priser og tillegg i tillegg til prisen for containertransport av gods til sjøs, og priser for havnetjenester, alle typer tillegg i tillegg til prisen for transporttjenesten, er underlagt prisoppføring.
For tiden bruker rederier omtrent 10 typer tilleggsavgifter, som THC-tillegg, containerrengjøringsgebyr, dokumentasjonsgebyr og andre avgifter, i tillegg til noen sesongmessige tillegg som høysesonggebyr, havnebelastningstillegg, drivstofftillegg osv.
Denne representanten argumenterte imidlertid for at prislisteforskriften ikke håndterer den nåværende situasjonen med at rederier øker priser og tilleggsavgifter. Spesielt tilleggsavgiftene som rederier krever inn i havner, for eksempel THC, containerrengjøring, forsegling, dokumentasjon, ubalanse i containere osv., er tilleggsavgifter som oppstår i vietnamesiske havner.
Rederiselskaper tilbyr tjenester og krever inn gebyrer fra kunder for å dekke kostnadene som påløper ved å levere disse tjenestene (upåvirket av fraktrater).
«Derfor er ikke dette en tilleggsbetaling til transportøren utover fraktgebyret, men snarere for varer og tjenester i havnen», bekreftet en representant for Vietnams sjøfartsadministrasjon.
Samferdselsdepartementet holder for tiden på å ferdigstille utkastet til rundskriv som endrer og supplerer flere artikler i rundskriv nr. 12/2024 som regulerer mekanismen og retningslinjene for styring av tjenestepriser i vietnamesiske havner.
Dette inkluderer å legge til listen over havnetjenester som er underlagt priserklæring, for eksempel lostjenester; tjenester for bruk av pirer, kaier og fortøyningsbøyer; tjenester for lasting og lossing av varer ved pirer, kaier og havnelager, inkludert: containergods, bulklast, flytende last og andre varer; slepebåttjenester; varelagringstjenester ved havnelager; tjenester for telling, pakking og sortering av varer i havnen; og fortøynings- og løsingstjenester ved pir.
Det er verdt å merke seg at det også finnes tjenester som dokumentasjon av sjøfrakt, forsegling av sjøfraktcontainere, levering av tomme containere i havner (ubalanse i containere), rengjøringstjenester for sjøfraktcontainere, samt andre tjenester som oppstår i havner, og THC-tjenester (terminalhåndteringsavgift) i havner.
I så fall må rederier som ønsker å øke tilleggsavgiftene forklare årsakene til og strukturen bak tilleggsøkningen til det statlige forvaltningsorganet.
I mange land med utviklede maritime næringer rundt om i verden varierer håndteringen av havnetillegg. Singapore har imidlertid de mest liberale regelverkene. Den singaporske regjeringen krever nesten aldri at bedrifter skal deklarere eller liste opp priser. Fraktrater og ulike havnetillegg bestemmes av markedet.
I mellomtiden har land som Kina, USA og Vietnam nesten identiske regler for prisdeklarering og notering. Mer spesifikt, ved prisøkninger, må rederier liste opp de nye prisene 15 dager i forveien (for Vietnam) og 30 dager i forveien (for USA og Kina) før de nye prisene kan implementeres. Japan har imidlertid ingen forskrift om noteringstidspunkt for prisøkninger.
[annonse_2]
Kilde: https://www.baogiaothong.vn/quan-chat-phu-phi-tau-bien-192241001173944952.htm
Kommentar (0)