Akselerasjon av større byinfrastrukturutvikling: En drivkraft for at logistikk skal nå nye høyder.

I perioden 2026–2030 fortsetter regjeringen å identifisere målet om å forbedre infrastrukturen som en av de viktigste driverne for å opprettholde bærekraftig økonomisk vekst.

Lien Chieu havn-prosjektet og kystveien som forbinder havnen i Hai Van-distriktet ( Da Nang by) går inn i ferdigstillelsesfasen. Foto: Khoa Chuong/TTXVN

I ledende bysentre som Hanoi , Ho Chi Minh-byen, Da Nang og Can Tho akselereres en rekke viktige transportprosjekter. Målet er ikke bare å redusere trafikkork, men enda viktigere, å fjerne flaskehalser i logistikkinfrastrukturen – et grunnleggende element for å styrke nasjonal konkurranseevne, optimalisere forsyningskjeder og tiltrekke seg utenlandske direkteinvesteringer.

Faktisk har fremdriften med implementeringen av strategiske transportinfrastrukturprosjekter i vekstpoler sett konkrete endringer. I nord prioriterer Hanoi ressurser for å fullføre ringveinettverket, spesielt Ringvei 4 - Hovedstadsregionen, som spiller en avgjørende rolle i å koble industrisoner og klynger vest og sørvest i hovedstaden med naboprovinser som Hung Yen og Bac Ninh , og skape en sømløs transportkorridor.

I sør omformer Ho Chi Minh-byen også gradvis sin regionale tilkoblingsstruktur ved å fokusere på implementeringen av Ringvei 3- og Ringvei 4-prosjektene og raskt sette urbane jernbanelinjer (metro) i kommersiell drift. Samtidig forventes forskningen på og markedsføringen av Can Gio International Transshipment Port-prosjektet å øke kapasiteten til å motta importerte og eksporterte varer sjøveien betydelig for hele den sørøstlige regionen. I de sentrale og sørvestlige regionene akselererer Da Nang og Can Tho også investeringene i havner, motorveier og logistikksentre for å styrke sine roller som omlastingsknutepunkter for varer i hver region.

Det presserende behovet for å forbedre transportinfrastrukturen påvirker direkte driftseffektiviteten og kostnadene i logistikkbransjen. I følge prognoser i den nasjonale strategien for utvikling av logistikktjenester, med en målsetting om vekstrate på 12–15 % per år, vil den totale inntekten i det vietnamesiske logistikkmarkedet sannsynligvis nå 250–280 milliarder amerikanske dollar innen 2035.

Dao Trong Khoa, styreleder i Vietnam Logistics Services Business Association (VLA), diskuterte dette potensialet og kommenterte at Vietnam går inn i en ny utviklingsfase, som krever et logistikkinfrastruktursystem som er tilsvarende både i skala og integrasjonsnivå. Når denne skalaen er oppnådd, vil logistikk ikke lenger bare være en hjelpetjeneste, men ha potensial til å forvandles til en «superindustri» som spiller en avgjørende koordinerende rolle i den økonomiske strukturen.

VLA-formannen påpekte imidlertid også åpenhjertig hindringene som må overvinnes i praksis: «Fra et logistikkperspektiv vektlegger vi ofte tre faktorer: tilkobling, synkronisering og drift. Hvis en havn er svært moderne investert i, men forbindelsene mellom vei, jernbane, innlandscontainerdepot (ICD) og lager ikke er sømløse, vil de totale logistikkkostnadene fortsatt være høye. Derfor må fokuset i neste fase skifte fra å konsentrere seg om å «bygge mer» til å «optimalisere driften», og sikre interoperabilitet mellom transportmåter for å redusere mellomliggende kostnader.»

I virkeligheten er andelen logistikkkostnader av totale produksjonskostnader i Vietnam fortsatt ganske høy sammenlignet med det regionale gjennomsnittet. Fullføringen av ringvei- og motorveinettverket vil bidra til å forkorte tiden det tar for varer å flytte fra fabrikker til eksportportaler, og dermed hjelpe transportbedrifter med å optimalisere kjøretøyomsetningen, spare drivstoff og forbedre profittmarginene.

I tillegg til offentlige investeringer gir privat sektors deltakelse i utvikling av logistikkinfrastruktur positive resultater. Sosialiseringen av infrastruktur, med fremveksten av store bedrifter med sterk økonomisk og teknologisk kapasitet, bidrar ikke bare til å lette budsjettpresset, men bidrar også til å forbedre forsyningskjeden i henhold til internasjonale standarder.

I en kommentar til denne trenden mener Dao Trong Khoa at deltakelse fra ledende selskaper i byggingen av nettverk av logistikkparker eller smarte sorteringssentre – moderne logistikkanlegg som bruker høynivåautomatiseringsteknologier som automatiserte guidede roboter (AGV-er), kunstig intelligens (KI) og automatiserte transportbåndssystemer – vil være en passende tilnærming for moderne logistikkoperasjoner: tett integrering av fysisk infrastruktur og digitale teknologiplattformer.

Likevel, for at sosialiserte modeller virkelig skal bidra til fellesskapets beste, bemerket VLA-representanter at reguleringsorganer må fokusere på tre kjerneelementer. Disse er: en transparent mekanisme for datatilgangsrettigheter for å opprettholde nøytralitet; standardiserte datasystemer for å sikre interoperabilitet med logistikkbedrifter, havner og tollmyndigheter; og til slutt må infrastrukturinvesteringer være nøye i tråd med den nasjonale transportnettverksplanen.

Fra et perspektiv på å tiltrekke seg investeringer, la Dau Anh Tuan, visegeneralsekretær i Vietnams handels- og industrikammer (VCCI), til at nåværende utenlandske direkteinvestorer, spesielt innen høyteknologi- og halvledersektoren, krever et svært strengt logistisk økosystem. Det faktum at større byer fokuserer på å oppgradere tilkoblingsinfrastrukturen er et sterkt signal om regjeringens forpliktelse til å forbedre investeringsmiljøet, og dermed styrke tilliten til at multinasjonale selskaper fortsetter å utvide produksjonsskalaen sin i Vietnam.

Til tross for klare retningslinjer, møter gjennomføringen av store infrastrukturprosjekter fortsatt visse vanskeligheter, særlig når det gjelder kompensasjon, støtte og gjenbosetting. Forsinkelser i rydding av land er ofte hovedårsaken som påvirker den generelle byggefremdriften for viktige prosjekter.

I tillegg må mekanismen for å tiltrekke seg ressurser gjennom offentlig-private partnerskap (OPS) og koordineringen mellom lokaliteter innenfor den økonomiske regionen også forbedres tettere. For å sikre at transportinfrastrukturen virkelig har en ringvirkning, er det nødvendig å vurdere å skille ut rydding av land i uavhengige prosjekter som skal implementeres på forhånd; og samtidig styrke desentralisering og delegering av myndighet til lokaliteter for å fleksibelt balansere kapitalressurser, understreket Dau Anh Tuan.

CMITs dypvannshavn i Cai Mep - Thi Vai-området, Tan Phuoc-distriktet, Ho Chi Minh-byen, kan for tiden ta imot containerskip med en dødvekttonnasje på 214 121 DWT. Foto: Hoang Nhi/TTXVN

I visjonen for 2030 må infrastrukturinvesteringer sikte mot synkronisering og flerlagsutvikling. En ny motorvei eller et nytt havnekompleks bør ikke bare betjene motoriserte kjøretøy, men også integrere digital infrastruktur og grønne energinettverk. Etter hvert som hindringer knyttet til landerverv og investeringsmekanismer gradvis fjernes, vil transportsystemet i større byer bli et solid fundament, som skaper momentum for Vietnams logistikkindustri til å optimalisere driftskostnadene og bidra positivt til det tosifrede økonomiske vekstmålet som hele landet streber etter.

Kilde: https://baotintuc.vn/kinh-te/tang-toc-ha-tang-do-thi-lon-luc-day-cho-logistics-vuon-tam-20260518082808000.htm