forutsetningen om å forbedre folks livskvalitet

I denne artikkelen vil forfatteren fordype seg i å analysere perspektiver på befolkningstetthet i hovedstaden Hanoi , når byen tar til orde for å bygge en «by i byen»-modell.

Historien om urban befolkningstetthet

Hanoi-regjeringens politikk er å bygge en urban modell av en «by i byen» med vekt på satellittbyområder i hovedstadens innfallsportområder, med mål om å skape momentum for sosioøkonomisk utvikling og bidra til å redusere presset på befolkningsstørrelsen i det gamle byområdet.

Å bygge Hanoi by for å bli mer sivilisert og moderne. Foto: Pham Hung

Men problemets natur kan forstås ettersom vi beveger oss mot flytting og bygging av nye økonomiske, finansielle og handelssentre, noe som fører til en forskyvning av eiendomsmarkedet og dannelsen av nye «komprimerte byområder».

Så hvordan påvirker befolkningstettheten i byene oss? Et av de interessante aspektene ved menneskets natur er vår tendens til å trekkes mot det vi ikke har, og befolkningstettheten i byene er et godt eksempel.

Her skal vi se på den enkleste måten å måle tetthet på for å unngå komplikasjoner, nemlig antall mennesker som bor på en arealenhet på 1 km2. Det kan kort sies at med dagens areal og befolkning er Hanoi langt fra å være på listen over de 10 byene med høyest befolkningstetthet i verden . Hvis man beregner lokalt i distriktene Dong Da, Ba Dinh og Hoan Kiem med omtrent 35 000–40 000 mennesker/km2, er det ingenting sammenlignet med det sentrale distriktet i Dhaka City (Bangladesh) med omtrent 1 million mennesker/km2, opptil 30 ganger mer. Denne sammenligningen vil forhindre at vi får panikk og mister fatningen over bytettheten vi har.

Byforskning i utviklede land i Europa og Nord-Amerika har en tendens til å se på bytetthet som en positiv og gunstig egenskap, mens i Vietnam blir bytetthet nesten alltid ansett som negativ.

Mens nåværende byutviklingsprosjekter i Europa ofte roses for å skape boligområder med høy tetthet (noen ganger kalt kompakte byområder), blir byområder med (oppfattet) høy tetthet i Vietnam ofte kritisert, og betraktes som det udiskutable resultatet av en uredelig beregning av planleggingsindikatorer for å maksimere profitten eller virkningen av en fordømmelig "spør, gi"-mekanisme i byutvikling.

Historien om bytetthet, hvis den kun var rettet mot det kognitive aspektet, det vil si på grunnlag av preferanser, smak eller fordommer, ville sannsynligvis være svært vanskelig å finne en felles stemme i, fordi, som folk ofte sier, ingen krangler om smak.

Fra et bærekraftsperspektiv virket befolkningstetthet i byene i utgangspunktet som et paradoks, men erkjennelsen av at tettsteder med høy tetthet har et betydelig mindre karbonavtrykk enn tettsteder med lav tetthet, eller at kompakte byer er mer bærekraftige, har gradvis blitt allment akseptert og popularisert, spesielt i EU.

En moderat høy befolkningstetthet i byer, oppnådd gjennom blandet bruksplanlegging og maksimal utnyttelse av transportkapasitet, vil føre til en reduksjon i etterspørselen etter energi og andre ressurser, forbedret miljøkvalitet og økt effektivitet i arealbruken.

Bybefolkningstetthet sett fra et konkurranseperspektiv: Hvis tradisjonelle byer i hovedsak ble født basert på behovet for å redusere transportkostnader og dra nytte av fordelene ved produksjon og handelsakkumulering, er årsaken til eksistensen og utviklingen av moderne byer den personlige kontakten mellom byboere som grunnlaget for oppfinnelse og kreativitet. Med andre ord kan kunnskapsøkonomien bare oppstå, utvikle seg og konkurrere med suksess hvis byboernes kreative kapasitet multipliseres, spesielt gjennom personlig kontakt. Slike kontakter finner bare sted når befolkningstettheten når en viss grenseverdi.

Press fra direkte konkurrerende byer

La oss først og fremst huske den historiske hendelsen i Hanoi for mer enn 16 år siden, nemlig beslutningen om å utvide hovedstadens administrative grenser – dette ble ansett som en ny måte å tenke på, og demonstrerte den strategiske visjonen for nasjonal utvikling hos lederne på den tiden.

Løser administrative prosedyrer for folk i folkekomiteen i Soc Son-distriktet. Foto: Pham Hung

Ettersom vi går inn i en globalisert verden, er byer rundt om i verden i direkte konkurranse med hverandre, fordi før var konkurranseenheten økonomien, eller med andre ord konkurranse mellom land, men nå er konkurranseenheten byer.

Formålet med å utvide de administrative grensene er å øke hovedstadens økonomiske styrke; samtidig slik at hovedstaden har nok land til å fullføre funksjoner som er svake eller ikke eksisterer, som for eksempel: grønne belter, gjenbosettingsområder, økologiske byområder, høyteknologiske soner, områder for miljøavfallshåndtering... Men enda viktigere er det å konkurrere med lignende byområder i regionen. Hvis konkurransen ikke lykkes, betyr det at Hanoi vil mislykkes som et byområde og vil bli tapt eller avhengig (for eksempel av økonomiske ressurser fra sentralregjeringen).

Og en av Hanois hovedstads største suksesser etter mer enn 16 år, etter vår mening, er ikke bare å bygge et politisk og administrativt sentrum; men Hanoi har i utgangspunktet lykkes med å bygge en multifunksjonell, svært konkurransedyktig hovedstad, noe som anses som en uunngåelig og objektiv utviklingstrend.

For tiden er Hanoi landets viktigste knutepunkt innen økonomi, handel, kultur, vitenskap, teknologi og transport. Med denne retningen vil vi dermed ha rettferdig konkurranse med lignende byer i regionen, eller med andre ord, Hanois posisjon som hovedstad vil bidra til å legge til nye funksjoner i denne modellen, i tråd med tidens trender, og samtidig ha større konkurranseevne.

Så, hvilke problemer vil det å bygge en «by i byen»-modell hjelpe oss med å løse? Først og fremst kan det bekreftes at vi frem til nå har innsett at den største trusselen mot byområder ikke er overbefolkningen som noen ganger fører til overbefolkning, men ødemarken som ingen ønsker å havne i! Derfor er det å bygge en «by i byen»-modell, i tillegg til det viktigste målet om å skape momentum for omfattende sosioøkonomisk utvikling av hovedstaden (den viktigste faktoren for å øke konkurranseevnen med byområdene i regionen), heller ikke utenfor dette målet å forbedre livskvaliteten for byboere.

Her vil jeg gå inn på analysen av hvordan satellittbyer vil skape en ny livsstil knyttet til høyhus, som bidrar til å redusere presset på befolkningstettheten i indre by. Vi fastslår at målgruppen, det vil si gruppen kunder som satellittbyområder forventer å tiltrekke seg, er en klasse unge, utdannede borgere med høy inntekt (internasjonale planuttrykk ofte kalt yuppies, eller unge urbane fagfolk), og det viktigste er å være klar til å akseptere en ny livsstil knyttet til høyhus fra 25 til 34 etasjer, hvorav noen er svært høye sammenlignet med Hanoi tidlig på 2000-tallet.

Følgelig vil denne kjernekundeklassen skape en kjedereaksjon i markedet basert på den sosiale statusen de selv har skapt. De viktigste metodene som brukes: oppmuntre til ansikt-til-ansikt-kontakt mellom beboerne ved å skape moderat tetthet og åpne områder som er praktiske for daglig kommunikasjon, spesielt for unge mennesker, yuppier; alle førsteetasjer brukes til offentlige formål (kontorer, handel, helse) for å unngå inngrep eller "separatisme" som ofte sees i første etasje; skape områder uten motortrafikk og forsøke å fremme gateaktiviteter (i motsetning til Corbusiers konsept), noe som skaper reell vitalitet for et nybygd område.

Etter min mening er det rett og slett fordi det er mye enklere å utpeke en bestemt by som hovedstad enn å bygge en vellykket multifunksjonell by. Med andre ord kan en vellykket by, det vil si en med høy økonomisk konkurranseevne, være en vellykket hovedstad samtidig, men en by med kun politiske og administrative funksjoner vil sannsynligvis ikke kunne konkurrere fordi en bys suksess, som en persons, aldri er tilfeldig.

Hanoi har siden starten vært en multifunksjonell by som kan sies å være vellykket (ellers ville den ha gått tapt!). I starten bidro det praktiske vannveistransportsystemet basert på Den røde elv til utvikling av handel og transaksjoner. Hovedstadens beliggenhet gjorde at servicenæringen og tradisjonelt håndverk spilte en viktig rolle.

Resultatene av industrialiseringen siden 1954 har forvandlet Hanoi fra en forbrukerby til en produksjonsby. For tiden er Hanoi det viktigste økonomiske, handelsmessige, kulturelle, vitenskapelige, teknologiske og transportmessige knutepunktet i landet. Å utvikle modellen «by i byen» er forutsetningen for sosioøkonomisk utvikling, som forbedrer folks liv i fremtiden.

 

Prosjektet for å justere Hanoi Capital Master Plan frem til 2045, med en visjon frem til 2065, identifiserer og utvikler en rekke byområder i henhold til «byen i byen»-modellen med spesifikke mekanismer og retningslinjer for hovedstaden. I henhold til hvert utviklingstrinn, forskrifter om standarder for urbane administrative enheter, og forslag til nasjonalforsamlingen og regjeringen om å etablere administrative enheter på bynivå som byer og distrikter for å ha et administrativt forvaltningsapparat som er egnet for utviklingsbehovene. Spesielt vil Hanoi i den nærmeste perioden studere dannelsen av to byer i hovedstaden i henhold til resolusjon nr. 15-NQ/TW, som skal bygge en vitenskaps- og opplæringsby (vestbyen) i Hoa Lac-området og en flyplassby (nordbyen) som inkluderer: en del av Dong Anh, en del av Me Linh rundt Noi Bai flyplass og Soc Son-distriktet.

Kilde: https://kinhtedothi.vn/mo-hinh-thanh-pho-trong-thanh-pho-tien-de-nang-cao-chat-luong-song-cua-nguoi-dan.html