forutsetninger for å forbedre folks livskvalitet.

I denne artikkelen vil forfatteren fordype seg i en analyse av ulike perspektiver på urban befolkningstetthet i hovedstaden Hanoi , i tråd med en «by i byen»-modell.

Historien om urban befolkningstetthet

Bystyret i Hanoi tar til orde for byggingen av en «by i byen»-urbane modell, med fokus på satellittbyområder ved inngangsportene til hovedstaden, med sikte på å skape momentum for sosioøkonomisk utvikling og bidra til å lette befolkningspresset i den gamle indre bykjernen.

Å bygge Hanoi til en stadig mer sivilisert og moderne by. Foto: Pham Hung

Men kjernen i problemet kan forstås som at vi beveger oss mot flytting og bygging av nye økonomiske, finansielle og handelssentre, som igjen fører til flytting av eiendomsmarkedet og dannelsen av nye «kompakte byområder».

Så hvordan påvirkes befolkningstettheten i byene? Et interessant aspekt ved menneskets natur er tendensen til å trekkes mot det man mangler, og befolkningstettheten i byene er et tydelig eksempel på dette.

Her skal vi se på den enkleste måten å måle tetthet på for å unngå komplikasjoner: antall mennesker som bor per kvadratkilometer. Kort sagt, med sitt nåværende areal og befolkning er Hanoi langt fra å være blant de 10 tettest befolkede byene i verden . Hvis vi ser på distriktene Dong Da, Ba Dinh og Hoan Kiem, med omtrent 35 000–40 000 mennesker/km², blekner det i sammenligning med det sentrale distriktet Dhaka (Bangladesh), som har omtrent 1 million mennesker/km² – 30 ganger høyere. Denne sammenligningen bør forhindre at vi får panikk eller mister fatningen over vår nåværende bytetthet.

Bystudier i utviklede land i Europa og Nord-Amerika har en tendens til å se på bytetthet som en gunstig, positiv egenskap, mens i Vietnam blir bytetthet nesten alltid ansett som negativ.

Mens nåværende byutviklingsprosjekter i Europa ofte roses for å skape boligområder med høy tetthet (noen ganger kalt kompakte byer), blir byområder med (oppfattet) høy tetthet i Vietnam ofte kritisert, sett på som det ubestridelige resultatet av uredelige planleggingsberegninger for å maksimere profitten eller virkningen av en forkastelig "forespørsel-og-bevilgnings"-mekanisme i byutvikling.

Diskusjonen om bytetthet, hvis den utelukkende fokuserte på det kognitive aspektet – det vil si på grunnlag av preferanser, smak eller fordommer – ville sannsynligvis finne det svært vanskelig å oppnå enighet, fordi, som ordtaket sier, ingen diskuterer smak.

Fra et bærekraftig utviklingsperspektiv virket befolkningstetthet i byene i utgangspunktet som et paradoks, men erkjennelsen av at boligområder med høy tetthet har betydelig mindre karbonavtrykk enn områder med lav tetthet – eller med andre ord at kompakte byer er mer bærekraftige – har gradvis fått aksept og bred adopsjon, spesielt i EU.

En moderat høy befolkningstetthet i byer, oppnådd gjennom faktorer som blandet bruksplanlegging og maksimering av transportkapasitet, vil føre til redusert energi- og andre ressursbehov, forbedret miljøkvalitet og forbedret arealbrukseffektivitet.

Bybefolkningstetthet sett fra et konkurranseperspektiv i byene: Mens tradisjonelle byer først og fremst oppsto fra behovet for å redusere transportkostnader og utnytte fordelene ved konsentrert produksjon og handel, er årsaken til eksistensen og utviklingen av moderne byer den ansikt-til-ansikt-interaksjonen mellom byboere som grunnlag for oppfinnelse og innovasjon. Med andre ord kan kunnskapsøkonomien bare oppstå, utvikle seg og konkurrere med suksess hvis den kreative kapasiteten til byboerne multipliseres, spesielt gjennom ansikt-til-ansikt-interaksjon. Slike interaksjoner forekommer bare når befolkningstettheten når en viss grense.

Press fra direkte konkurrerende byer.

La oss først huske en historisk hendelse i Hanoi for mer enn 16 år siden: beslutningen om å utvide hovedstadens administrative grenser – dette ble ansett som en ny måte å tenke på, som gjenspeiler den strategiske visjonen for nasjonal utvikling hos lederne på den tiden.

Håndtering av administrative prosedyrer for innbyggere i Soc Son-distriktets folkekomité. Foto: Pham Hung

Etter hvert som vi går inn i en globalisert verden, konkurrerer byer over hele verden direkte med hverandre. Tidligere var økonomien, eller med andre ord konkurransen mellom nasjoner, men nå er konkurranseenheten byene.

Formålet med å utvide de administrative grensene er å øke hovedstadens økonomiske styrke, og samtidig å gi hovedstaden nok land til å utføre funksjoner som for tiden er svake eller mangler, som for eksempel: grønne belter, bosettingsområder, økologiske byområder, høyteknologiske soner, områder for miljøavfallshåndtering... Men viktigst av alt er det å kunne konkurrere med lignende byer i regionen. Hvis byen ikke klarer å konkurrere, betyr det at Hanoi vil mislykkes i sin rolle som by og vil forfalle eller bli avhengig (for eksempel av statlig finansiering).

Og en av Hanois største suksesser etter mer enn 16 år, etter vår vurdering, er ikke bare byggingen av et politisk og administrativt sentrum; Hanoi begynner å lykkes med å bygge en multifunksjonell, svært konkurransedyktig hovedstad, noe som anses som en uunngåelig og objektiv utviklingstrend.

For tiden er Hanoi det viktigste økonomiske, handelsmessige, kulturelle, vitenskapelige, teknologiske og transportmessige knutepunktet i landet. Med denne retningen vil vi derfor kunne konkurrere rettferdig med lignende byer i regionen. Med andre ord vil Hanois status som hovedstad bidra til å legge til nye funksjoner til denne modellen, i tråd med tidens trender, samtidig som den blir mer konkurransedyktig.

Så, hvilke problemer vil det å bygge en «by i byen»-modell hjelpe oss med å løse? Først og fremst kan det bekreftes at vi først nå har innsett at den største trusselen mot byområder ikke er overbefolkning, men snarere ødemark som ingen ønsker å besøke! Derfor har det å bygge en «by i byen»-modell, i tillegg til det viktigste målet om å skape momentum for den omfattende sosioøkonomiske utviklingen av hovedstaden (den viktigste faktoren for å øke konkurranseevnen med byer i regionen), også som mål å forbedre livskvaliteten for byboere.

Her vil jeg fordype meg i en analyse av hvordan satellittbyer vil skape en ny livsstil knyttet til høyhus, som bidrar til å lette befolkningstettheten i indre by. Vi har identifisert målgruppen – det vil si kundebasen som satellittbyer forventer å tiltrekke seg – som unge, utdannede borgere med lovende høye inntekter (internasjonale planleggingsuttrykk omtaler dem ofte som yuppies eller unge urbane fagfolk), og viktigst av alt, som de som er villige til å akseptere en ny livsstil knyttet til høyhus på 25–34 etasjer, hvorav noen var svært høye sammenlignet med Hanoi på begynnelsen av 2000-tallet.

Følgelig vil dette kjernekundesegmentet skape en kjedereaksjon i markedet basert på den sosiale statusen de har etablert. De viktigste teknikkene som brukes inkluderer: å oppmuntre til ansikt-til-ansikt-interaksjon mellom beboere ved å skape en moderat høy tetthet og åpne områder som er praktiske for daglig kommunikasjon, spesielt for unge mennesker og yuppies; alle bakkenivåområder brukes til offentlige formål (kontorer, handel, helsevesen) for å unngå inngrep eller "territorialisering" som ofte sees i bakkenivåområder; å skape områder fri for motorisert trafikk og forsøke å fremme gateliv (i motsetning til Corbusiers konsept), noe som gir en virkelig levende følelse til et nybygd område.

Etter min mening er det rett og slett fordi det er mye enklere å utpeke en bestemt by som hovedstad enn å bygge en vellykket multifunksjonell by. Med andre ord kan en vellykket by, en med høy økonomisk konkurranseevne, også være en vellykket hovedstad, men en by med kun politiske og administrative funksjoner er usannsynlig å være konkurransedyktig fordi en bys suksess, som en persons, aldri er tilfeldig.

Helt fra starten har Hanoi vært en vellykket multifunksjonell by (ellers ville den ha gått i forfall!). I starten la det praktiske vannveistransportsystemet basert på Den røde elven til rette for utviklingen av handel og næringsliv. Posisjonen som hovedstad betydde at tjenesteytende næringer og tradisjonelt håndverk spilte en avgjørende rolle.

Resultatene av industrialiseringen siden 1954 har forvandlet Hanoi fra en forbrukerby til en produksjonsby. For tiden er Hanoi det viktigste økonomiske, handelsmessige, kulturelle, vitenskapelige, teknologiske og transportmessige knutepunktet i landet. Å utvikle en «by i byen»-modell er en forutsetning for fremtidig sosioøkonomisk utvikling og forbedret levestandard for innbyggerne.

 

Den reviderte hovedplanen for Hanoi frem til 2045, med en visjon frem mot 2065, identifiserer utviklingen av flere byområder etter modellen «by i byen», med spesifikke mekanismer og retningslinjer for hovedstaden. I hver utviklingsfase vil det bli etablert forskrifter om standarder for administrative enheter i byområder, med forslag til nasjonalforsamlingen og regjeringen om etablering av administrative enheter på bynivå, som byer og distrikter, for å skape et administrativt forvaltningsapparat som er egnet for utviklingsbehov. I den nærmeste fremtid vil Hanoi utrede dannelsen av to byer i hovedstaden, i samsvar med resolusjon nr. 15-NQ/TW: en vitenskaps- og opplæringsby (vestbyen) i Hoa Lac-området og en flyplassby (nordbyen) som omfatter deler av Dong Anh, deler av Me Linh rundt Noi Bai flyplass og Soc Son-distriktet.

Kilde: https://kinhtedothi.vn/mo-hinh-thanh-pho-trong-thanh-pho-tien-de-nang-cao-chat-luong-song-cua-nguoi-dan.html