Ettermiddagen 29. oktober arrangerte regjeringens elektroniske informasjonsportal et seminar med tittelen «Høyhastighetsjernbane – muligheter og utfordringer», som avklarte spørsmål av offentlig interesse knyttet til investeringsprosjektet for høyhastighetsjernbane på nord-sør-aksen, som finansieringskilder og effektiviteten for økonomien og samfunnet.
Den 13. sentralkomiteen i Vietnams kommunistparti utstedte resolusjon nr. 55-NQ/TW den 20. september 2024, som enstemmig godkjente investeringsplanen for hele høyhastighetsjernbaneprosjektet (350 km/t) på nord-sør-aksen. Det er tydelig at høyhastighetsjernbanen på 350 km/t, som forventes å være ferdig i 2035, vil være et stort gjennombrudd ikke bare for transportinfrastruktur, og åpne for nye utviklingsmuligheter, men også et betydelig skritt fremover for å bringe Vietnams økonomi på nivå med utviklede land over hele verden .
Umiddelbart etter godkjenningen av politikken for bygging av en høyhastighetsjernbanelinje, ga opinionen spesiell oppmerksomhet til dette prosjektet og reiste mange spørsmål om: finansieringskilder, hastighet og prosjektets effektivitet for økonomien og samfunnet når det investeres i, settes i drift og brukes... For å analysere, diskutere og avklare de ovennevnte problemstillingene arrangerte regjeringens elektroniske informasjonsportal et seminar «Høyhastighetsjernbane – muligheter og utfordringer» med deltakelse av inviterte gjester, inkludert ledere fra statlige forvaltningsorganer og eksperter: viseminister for transport Nguyen Danh Huy; visefinansminister Bui Van Khang; viseminister for planlegging og investering Tran Quoc Phuong; fast medlem av nasjonalforsamlingens økonomiske komité Phan Duc Hieu; og generaldirektør for Vietnam Railways Corporation Hoang Gia Khanh.
Høyhastighetstog bidrar til en økning i BNP på omtrent 0,97 prosentpoeng.
Angående tidspunktet for å foreslå en nord-sør høyhastighetsjernbanelinje, uttalte viseminister for samferdsel Nguyen Danh Huy: Samferdselsdepartementet har brukt 18 år på å undersøke byggingen av høyhastighetsjernbanen. Basert på prognoser for transportetterspørselen mener Samferdselsdepartementet at dette er det passende og nødvendige tidspunktet for å bygge nord-sør høyhastighetsjernbanelinjen for å omstrukturere transportmarkedet på en passende måte. Videre har Vietnams økonomi nådd 430 milliarder dollar, og den offentlige gjelden er ennå ikke overdrevent høy. Derfor utgjør ikke grunnleggende ressursforhold en stor utfordring.
Teknisk sett har Samferdselsdepartementet gitt forklaringer angående valget av en hastighet på 350 km/t, og den tiltenkte bruken som persontransport snarere enn godstransport ... disse problemstillingene har blitt adressert av Samferdselsdepartementet gjennom 10 års forskning med deltakelse fra mange eksperter fra land rundt om i verden, samt interdepartementale arbeidsgrupper som studerer i 6 land med utviklede høyhastighetstognettverk.
«Nå er det riktig tidspunkt for sentralkomiteen og politbyrået å bestemme seg for å legge investeringen frem for nasjonalforsamlingen for behandling og godkjenning. Dette er også en forutsetning og drivkraft for at vi skal gå inn i en æra med fremskritt, som generalsekretær Tố Lam sa», bekreftet viseminister Nguyễn Danh Huy.
Viseminister for planlegging og investering, Tran Quoc Phuong, deler det samme synet som Samferdselsdepartementet og bekreftet: Vi har et solid politisk og praktisk grunnlag fra resolusjonene og konklusjonene fra sentralkomiteen og politbyrået angående bygging av høyhastighetsjernbaner fra nå og frem til 2035, samt ferdigstillelse av infrastruktur, inkludert nord-sør-høyhastighetsjernbanen. Dette er nødvendig for å oppnå et gjennombrudd innen infrastruktur, skape en positiv og utbredt innvirkning på økonomisk vekst og sikre sosial velferd.
«Investeringsutgifter er også en drivkraft som påvirker økonomisk vekst. I historien til offentlige investeringer i landet er dette det største prosjektet noensinne, med anslåtte totale utgifter på omtrent 70 milliarder USD. Dette er et svært stort anslått tall på et gjennomførbart nivå. Dette investeringsnivået vil påvirke den økonomiske veksten gjennom hele prosjektets byggeperiode. Basert på foreløpige vurderinger, hvis dette beløpet implementeres mellom nå og 2035, vil effekten av denne høyhastighetstoginvesteringen øke BNP med omtrent 0,97 prosentpoeng. Dette er et betydelig tall som bidrar til den totale veksten i økonomien», sa viseminister Tran Quoc Phuong.
Lederne i departementet for planlegging og investering mener spesifikt at avtalen om bygging av høyhastighetsjernbanelinjen vil ha en positiv innvirkning på minst syv sektorer, inkludert: Bygg og anlegg; Støtteindustrier (materialer, jern og stål, støtteindustrier); Finansielle tjenester (bank, kreditt og kapitalmobilisering); Byutvikling; Turisme; Sysselsetting; Transport og logistikk.
«Høyhastighetsjernbanen vil ha en positiv innvirkning hvis vi gjør det bra og raskt. Investeringen vil ha en direkte innvirkning på BNP i den innledende fasen, og senere vil ringvirkningene bli mye større, til og med overgå våre nåværende beregninger», bemerket viseminister Tran Quoc Phuong.
Phan Duc Hieu, fast medlem av nasjonalforsamlingens økonomiske komité, analyserte dette fra et forskers perspektiv og uttalte: «Opinionen er bekymret for toghastigheten på 250 km/t eller 350 km/t, enten det er for person- eller godstransport ... Jeg mener at den tekniske planen med en maksimal hastighet på 350 km/t for persontransport og en lastekapasitet på 22,5 tonn, som foreslått av Samferdselsdepartementet, er den optimale og riktige tilnærmingen fordi den møter fremtidens krav til transport, vitenskap og teknologi, og minimerer behovet for kostbare oppgraderinger og justeringer etter ferdigstillelse.»
Som en med langvarige bånd til jernbanebransjen, mener Hoang Gia Khanh, generaldirektør i Vietnam Railways Corporation, at høyhastighetsjernbanen, når den er etablert, vil spille en avgjørende rolle i å synkronisere og koble sammen de fem viktigste transportmåtene: vei, jernbane, sjø, luft og innlands vannveier langs nord-sør-aksen. Dette vil ikke bare utnytte styrkene til hvert transportmiddel, men også optimalisere transportsystemet, redusere logistikkkostnader og forbedre økonomiens konkurranseevne. Når godstransport blir mer fleksibel, raskere og mer kostnadseffektiv, vil det bidra til sosioøkonomisk utvikling.
«Den første fordelen med høyhastighetstog er det høye sikkerhetsnivået, som Shinkansen i Japan, bygget i 1964 uten en eneste ulykke, og det samme gjelder i andre land rundt om i verden. For det andre måles reisetiden presist ned til minuttet. For det tredje tilbyr det bekvemmelighet og komfort; passasjerene har god plass og kan bevege seg enkelt rundt. Videre ligger stasjonene i sentrale områder og tettbygde regioner, noe som gjør reisen mer praktisk sammenlignet med andre transportmidler. I tillegg er denne jernbanen elektrifisert, miljøvennlig og tilbyr betydelige miljøfordeler ...» – delte Mr. Hoang Gia Khanh.
Prosjektfinansiering er nå tilgjengelig.
Angående spørsmålet om prosjektressurser, bekreftet visefinansminister Bui Van Khang: De økonomiske forberedelsene til høyhastighetsjernbaneprosjektet er klare for å sikre det høyeste nivået av økonomiske ressurser i henhold til den godkjente veikartet og prosjektgjennomføringsplanen, i tråd med prinsippene i resolusjon 49-NQ/TW fra politbyrået og resolusjonen fra den 10. sentralkomitékonferansen.
Finansdepartementet uttalte at departementer og etater i den siste perioden har koordinert seg svært tett og blitt enige om tre grupper av overordnede styringsløsninger og fire grupper av metoder for å mobilisere ressurser.
De tre gruppene av overordnede styringsløsninger inkluderer: Innovasjon av vekstmodellen, fleksibel og effektiv styring av sosioøkonomiske aktiviteter for å bidra til å øke de årlige budsjettinntektene med en ånd av at hvert år må være høyere enn året før; Fleksibel og effektiv styring av finanspolitikken i retning av grundig sparing og bekjempelse av sløsing for å fokusere ressurser på utviklingsinvesteringer; Reformering av institusjoner og fjerning av flaskehalser i å tiltrekke seg ressurser i finans- og investeringssektoren.
De fire gruppene av ressursmobiliseringsmetoder inkluderer: For det første, utvikling av en femårig nasjonal finansplan for tre faser frem til 2035 basert på en proaktiv og balansert tilnærming til ressursallokering, prioritering av utgifter til utviklingsinvesteringer, spesielt nasjonale og sentrale prosjekter i transportsektoren, inkludert høyhastighetstogprosjekter, med en kombinasjon av sentrale og lokale budsjetter, og det sentrale budsjettet i hovedrollen.
For det andre, tiltrekke ressurser og mobilisere statsobligasjoner med passende løpetider og renter, tatt hensyn til markedsforhold og fremdriften i prosjektgjennomføringen. For det tredje, tiltrekke innenlandske investeringsressurser, inkludert offentlig-private partnerskap. For det fjerde, mobilisere utenlandske ressurser med høye insentiver, rimelige forhandlingsbetingelser og minimale restriksjoner.
Angående oppfatningen om at det å tildele betydelige ressurser til bygging av høyhastighetsjernbane ville ha en negativ innvirkning på investeringer i andre sektorer, uttalte viseminister Bui Van Khang: Med de samlede økonomiske ressursene basert på budsjettanslagene for alle tre fasene, vil Finansdepartementet proaktivt utvikle scenarier basert på årlige inntekts- og utgiftsresultater for å gjøre grundige, vitenskapelige og svært gjennomførbare beregninger. Dette betyr å ta hensyn til strategiske prioriteringer i hver fase. Investeringsbudsjettanslagene for alle tre fasene vil projisere samlede utviklingsinvesteringer på en koordinert måte med prosjekter i ulike sektorer, og sikre en balansert, omfattende og harmonisk tilnærming, i samsvar med direktivene fra partiet, nasjonalforsamlingen og regjeringens ledelse.
Samtidig vil ressursene også sikre en samlet balanse mellom utgiftsoppgaver for nasjonale mål og nøkkelprogrammer knyttet til landets strategiske økonomiske prioriteringer, i samsvar med partiets og nasjonalforsamlingens politikk og retningslinjer, og den fleksible styringen av regjeringen.
Utvikle spesifikke politiske mekanismer basert på 5 problemgrupper.
Statsminister Pham Minh Chinh har nettopp bedt Samferdselsdepartementet om å gjennomgå investeringskostnadene for høyhastighetsjernbaneprosjektet, og basert på dette foreslå spesifikke mekanismer, spesielt angående ressursmobilisering og prosedyrer, arealpolitikk, rydding av tomter, materialbrudd osv. Angående dette spørsmålet uttalte visesamferdselsminister Nguyen Danh Huy: Dette er et prosjekt av usedvanlig stor skala, med ny teknologi, og dette er første gang vi implementerer det. Derfor har Samferdselsdepartementet proaktivt utviklet et system med politikk og mekanismer som er enstemmig godkjent av regjeringen og sendt til nasjonalforsamlingen. Dette inkluderer 19 politikk og mekanismer under nasjonalforsamlingens myndighet og 5 under regjeringens myndighet, med fokus på 5 grupper av problemstillinger.
Gruppe 1 krever sikring av gjennomførbarhet og akselerering av implementeringsfremdriften, for eksempel: rettidig rydding av land, valg av gode entreprenører, involvering av internasjonale konsulenter for å mobilisere internasjonal kunnskap og erfaring, og sikring av vellykket implementering; Gruppe 2 omfatter mekanismer og retningslinjer for å sikre tilstrekkelig og fleksibel ressursmobilisering; Gruppe 3 omfatter fremme av desentralisering og delegering av myndighet kombinert med inspeksjon og tilsyn; Gruppe 4 omfatter mekanismer og retningslinjer for opplæring av menneskelige ressurser; Gruppe 5 omfatter å bidra til utviklingen av jernbanenæringen.
Spesielt under prosjektutviklingsprosessen introduserte Samferdselsdepartementet konsekvent retningslinjer og mekanismer for å sikre at innenlandske bedrifter kunne delta i prosjektet. Samferdselsdepartementet ville stille betingelser som krevde at hovedleverandøren skulle bruke innenlandsk produserte varer og tjenester, noe som gjorde dette til en forutsetning for deltakende entreprenører. Alternativt ville de foreslå retningslinjer for nasjonalforsamlingen, tildele oppgaver til 100 % statseide bedrifter, eller gi innenlandske bedrifter i oppdrag å produsere varer og gjenstander som kan produseres innenlands.
«I byggebransjen har vi i bunn og grunn mestret veibygging, fra tunneler til komplekse konstruksjoner. Vi er sikre på at vietnamesiske bedrifter kan delta og til slutt ta kontroll», bekreftet viseministeren for samferdsel.
Viseminister for planlegging og investeringer Tran Quoc Phuong var enig med de politiske gruppene som ble fremmet av Samferdselsdepartementet og uttalte: «Vi prioriterer implementeringen av dette prosjektet høyest. Saker som faller inn under hvert myndighetsnivå, bør forelegges det nivået, med en analyse av effektiviteten til de spesifikke mekanismene som er involvert.»
Det faste medlemmet av nasjonalforsamlingens økonomiske komité, Phan Duc Hieu, understreket også nødvendigheten av politiske mekanismer. «Dette prosjektet kan ikke lykkes, implementeres i tide eller gå knirkefritt uten spesifikke politiske mekanismer, men dette er vanskelig fordi det ikke finnes noen presedens», sa Hieu, og foreslo at regjeringen skulle utrede for å skape en mer fleksibel mekanisme, gi sterkere myndighet og raskt ta opp nye problemer for å sikre effektiviteten av prosjektets gjennomføring.
[annonse_2]
Kilde: https://kinhtedothi.vn/toa-dam-duong-sat-toc-do-cao-thoi-co-va-thach-thuc.html
![[Fotogalleri] Oversikt over de to rutene som forbinder flyplassen og motorveien i Nhon Trach](/_next/image?url=https%3A%2F%2Fvphoto.vietnam.vn%2Fthumb%2F402x226%2Fvietnam%2Fresource%2FIMAGE%2F2026%2F01%2F25%2F1769335015824_4-1_resized_20260125160737_20260125163345.jpeg&w=3840&q=75)
Kommentar (0)