Ho Chi Minh-byen får et gjennombrudd med TOD (Transit-Oriented Development) langs metroen og ringveien.

Ho Chi Minh-byen utvikler en transportorientert byutviklingsstrategi (TOD) langs metrolinjene og ringveiene 2 og 3. Dette vil ikke bare redusere trafikkork, men også legge grunnlaget for å bygge et moderne og praktisk bomiljø.

9 TOD-utviklingssteder

TOD-modellen (Transit-Oriented Development) viser seg å være en optimal løsning som storbyer verden over har implementert med suksess. TOD reduserer ikke bare reisetiden, men skaper også effektivt sammenkoblede byområder som forbinder bo-, arbeids- og fritidsområder.

Tan Binh District Exhibition and Sports Center (5,1 hektar) er der TOD vil bli utviklet i fremtiden.

Ifølge en undersøkelse utført av journalister fra Giao Thong Newspaper, planlegger Ho Chi Minh-byen å utvikle TOD-prosjekter (Transit-Oriented Development) på ni steder i perioden 2024-2025. Mer spesifikt vil metrolinje 1 ha TOD-utvikling rundt Phuoc Long stasjon (Truong Tho-området, Thu Duc City), som dekker et område på over 160 hektar. Metrolinje 2 og 3 vil implementere TOD på steder som Tay Thanh, Tan Binh utstillingssenter og C30-området nær Le Thi Rieng stasjon…

Med Ringvei 3 er det fem TOD-lokasjoner (Transit-Oriented Development), inkludert: Kokosplantasjeområdet og Long Binh-området i Thu Duc City; Tan Hiep-området, område nr. 6 Xuan Thoi Thuong og Xuan Thoi Son-området, i Hoc Mon-distriktet.

Disse TOD-ene dekker et totalt areal på over 1000 hektar, og hvert byområde er i hovedsak en miniatyr-satellittby til de sentrale områdene.

Ifølge arkitekten Ngo Viet Nam Son bidrar denne modellen ikke bare til å redusere antallet private kjøretøy og lindre trafikkork, men den oppmuntrer også til en vennlig livsstil, øker verdien av områdene rundt metrostasjoner og gjør dem til gunstige steder for utvikling av tjenester og handel.

Herr Son mener at Ho Chi Minh-byen foreløpig må fokusere på å gjøre det bra med metrolinje 1. For at metroen skal være effektiv, må byen ta tak i utfordringer som spenner fra å organisere tilknyttede busstjenester og bygging av egnede parkeringsplasser til å utvikle byområder langs ruten.

Enda viktigere er det at det krever tid og strategi å endre folks pendlervaner, oppmuntre dem til å bytte til metro og gå korte avstander.

Tre foreslåtte modeller

Ho Chi Minh-byen har foreslått tre modeller for implementering av TOD (Transit-Oriented Development) langs metro- og ringveiruter. For det første TOD-modellen i kjerneområdet til hver stasjon (innenfor en radius på 400–500 m).

Denne modellen vil utvikle et optimalt byområde med høy tetthet; blandet, multifunksjonell arealbruk, som kombinerer kommersielle og tjenesteytende aktiviteter med boligbruk; gange vil være det primære transportmiddelet innenfor TOD-området; og ekstern transport vil hovedsakelig skje via bybane.

Blokk I/82a, Tay Thanh (26,65 hektar) har stått tom og forlatt i mange år.

For det andre innebærer TOD-modellen i stasjonsovergangssonen (utenfor radiusen 400–500 m og innenfor radiusen 800–1000 m) tett byutvikling; blandet arealbruk med boliger og sosiale tjenester; intern transport innebærer primært gange og sykling; transportforbindelser til stasjonen skjer via buss eller lette personbiler (sykler, elektriske sparkesykler osv.); og ekstern transport forblir primært via bybane.

Til slutt fokuserer bymodellen på områdene rundt kryssene til Ringvei 3. Denne modellen utvikler seg i retning av å danne konsentrerte boligområder, urbane funksjonelle soner, industrisoner, logistikksoner, osv.

Dette inkluderer utvikling av mellomstore til høye byområder rundt den sentrale kjernen, med blandet arealbruk for boliger og sosiale tjenester; intern transport involverer primært sykler og elbiler; og ekstern transport kobles hovedsakelig til sideveier og offentlig transport.

Kan distribueres

Dr. Nguyen Huu Nguyen fra Ho Chi Minh-byens forening for byplanlegging og utvikling mener at Ho Chi Minh-byen kan implementere TOD-modellen fullt ut fordi både planleggingskapasiteten og byggeteknologien er innen rekkevidde.

Å utvikle TOD (transportorientert utvikling) langs metrolinjen vil gi økonomiske og sosiale fordeler.

Av de tre TOD-modellene som er nevnt ovenfor, mener Nguyen at alternativ 2 og 3 ville være mer passende. Utover å fokusere på tilkobling til transportinfrastruktur, trenger TOD-områder omfattende design, som omfatter interne transportsystemer, parkering, offentlige rom og støttetjenester.

Disse områdene må integreres harmonisk med urbane funksjoner som bolig, handel, tjenester og sosiale fasiliteter for ikke bare å dekke transportbehovene, men også for å forbedre livskvaliteten for innbyggerne.

«Metroen er som en elv, og TOD-prosjekter er som dens forgreninger. Uansett hvor vannet renner, blir det området mer fruktbart og utvikler seg sterkere. Derfor er det viktig å utnytte transportinfrastrukturen, spesielt Ringvei 3 og metrolinjene, for byutvikling», sa Nguyen.

Herr Nguyen mener også at dersom TOD-områder (Transit-Oriented Development) utvikles effektivt, vil de gi mange klare økonomiske fordeler. For det første vil verdien av eiendommer rundt metrostasjoner øke betydelig takket være praktiske transportforbindelser og et bomiljø av høy kvalitet.

TOD vil fremme utviklingen av handel og tjenester og skape jobbmuligheter. Å redusere avhengigheten av private kjøretøy og oppmuntre til bruk av offentlig transport vil redusere trafikkork, spare transportkostnader og redusere forurensning, og dermed gi økonomiske fordeler for både byen og bedrifter.

TOD-modellen fremmer også utviklingen av støtteindustrier som bygg, materialer, elektrisitet, vann, helsevesen og utdanning. Samtidig utvikles forstadsområder takket være forbedrede transportforbindelser, noe som skaper nye økonomiske muligheter.

Å redusere trafikkork og forurensning bidrar også til å redusere de sosiale kostnadene knyttet til trafikkulykker og beskytter folkehelsen.

Til syvende og sist vil det praktiske bo- og arbeidsmiljøet i TOD-soner tiltrekke seg talentfulle arbeidstakere, og skape et grunnlag for utvikling av kreative og høyteknologiske næringer. TOD gir ikke bare direkte økonomiske fordeler, men skaper også et bærekraftig, dynamisk og høykvalitets bymiljø.

Når det gjelder implementeringsplanen, utpekte Ho Chi Minh-byen i fjerde kvartal 2024 og første kvartal 2025 relevante enheter for å spesifikt bestemme grensene, den juridiske statusen til planlegging, areal og byutviklingsfunksjoner for hvert område.

Fra 1. til 3. kvartal 2025 vil planleggingsjusteringene bli utarbeidet; i 3. og 4. kvartal 2024 vil investorutvelgelsesprosedyrene bli gjennomført. Godkjenningsbeslutningen for prosjektet vil bli tatt i 2025.

Kilde: https://www.baogiaothong.vn/tphcm-dot-pha-voi-tod-doc-metro-duong-vanh-dai-192241202234039213.htm