Ho Chi Minh-byen utvikler satellittbyer.

RIVING AV BEFOLKNING ER ET AKTUELLT BEHOV

På en nylig konferanse godkjente partikomiteen i Ho Chi Minh-byen planleggingen for Ho Chi Minh-byen for perioden 2021–2030, med en visjon frem mot 2050, og den reviderte hovedplanen for Ho Chi Minh-byen frem til 2040, med en visjon frem mot 2060. Nguyen Van Nen, medlem av politbyrået og sekretær i partikomiteen i Ho Chi Minh-byen, understreket at dette er en ekstremt viktig oppgave med spesiell betydning for den bærekraftige utviklingen av Ho Chi Minh-byen. Til dags dato har planleggingen blitt implementert omhyggelig og seriøst, selv om den er forsinket på grunn av byens størrelse og de mange problemstillingene som krever nøye planlegging og vurdering.

Den reviderte hovedplanen for Ho Chi Minh-byen anslår en befolkning på 13 millioner innen 2040, en økning til 14,5 millioner innen 2050 og 16 millioner innen 2060. Ho Chi Minh-byens byutvikling er rettet mot fem soner: det sentrale området, den østlige sonen, den nord-nordvestlige sonen, den vestlige sonen og den sørlige sonen. Disse sonene regnes som de fem satellittbyene til Ho Chi Minh-byen.

Metroen vil være det viktigste middelet for å forbinde fremtidige satellittbyer i Ho Chi Minh-byen.

For nesten 15 år siden ble den multisenter-urbane modellen skissert i den reviderte hovedplanen for Ho Chi Minh-byen fra 2010, med mål om å opprette fire satellittbyer i øst, vest, sør og nord for å redusere befolkningstettheten i det sentrale området. Imidlertid er det til dags dato bare den østlige byen, Thu Duc City, som er etablert. Samtidig presenterer den nåværende tilstanden til hver planlagte sone en rekke vanskelige å løse, spesielt overfylte boliger i det sentrale området, samt boliger langs kanaler og vannveier, mangel på offentlige rom og trafikkork.

Duong Anh Duc, sekretær for partikomiteen i distrikt 1, viste til eksemplet med beboere i kyllingmarkedet og rismarkedet (Cau Ong Lanh-distriktet) som bor i trange rom med høy brannrisiko og svært vanskelige levekår. «Noen familier må bytte på å sove på grunn av de trange forholdene. Det er tomter ^på bare 15 kvadratmeter, men med 4–5 husstander som bor der», uttalte Duc. Ikke langt unna deler Ma Lang-området (Nguyen Cu Trinh-distriktet) en lignende situasjon. Til tross for gjentatte oppfordringer til investeringer for å renovere byområdet, fordi det ligger innenfor den 930 hektar store planleggingssonen (det eksisterende sentrale området, inkludert deler av distrikt 1, 3, 4 og Binh Thanh) med begrensninger på høyde og arealbrukskoeffisient, kom investorer som kom for å spørre om området aldri tilbake.

Ho Chi Minh-byen har som mål å utvikle seg til fem byer basert på en multisentermodell.

Innbyggere i mange forstadsområder i Ho Chi Minh-byen deler den samme vanskelige situasjonen med forfalne boliger, og står overfor den ironiske situasjonen at de eier land, men ikke kan bygge hus på grunn av «suspenderte» byplanleggingsprosjekter. Noen prosjekter har dratt ut i flere tiår uten bygging, mens familiene har blitt større.

METRO VIL VÆRE RYGGGRENSE

Herr Hoang Minh Tuan Anh, leder av folkekomiteen i distrikt 7 (tidligere leder for den generelle planleggingsavdelingen under avdelingen for planlegging og arkitektur), sa at den gamle planen hadde som mål å utvikle fire satellittbyer for å redusere befolkningstettheten i sentrum, men dette ble ikke oppnådd på grunn av manglende investeringer i teknisk og sosial infrastruktur. Herr Tuan Anh mener at TOD-modellen (Transit-Oriented Development) vil være løsningen for Ho Chi Minh-byen i fremtiden. Mer spesifikt vil det langs den urbane jernbanelinjen dannes boligområder rundt stasjonene i en kompakt urban stil, men ikke spredt.

Direktør for avdeling for planlegging og arkitektur, Nguyen Thanh Nha, utdypet videre at for at kompakt byutvikling skal kunne gjennomføres, må planleggingen inkludere befolkningsmål, og spesielt er investeringer i infrastruktur, veiutvidelse og offentlige velferdsfasiliteter avgjørende. Sammenlignet med det eksisterende sentrale området vil kompakt byutvikling i området mellom Ringvei 2 og Ringvei 3 være mer praktisk på grunn av tilgjengeligheten av mer ledig land.

I denne siste justeringen av hovedplanen legger Ho Chi Minh-byen til veiforbindelser for å styrke sin sentrale posisjon, som å forlenge Nguyen Huu Tho-veien, koble sammen kystveien i Tien Giang , koble til Long Thanh lufthavn, og spesielt identifisere byutviklingsområder etter TOD-modellen (Transit-Oriented Development) langs metrolinjen og byggingen av Ringvei 3.

Tran Quang Lam, direktør for samferdselsdepartementet, sa at Ho Chi Minh-byen i utviklingsplanen for det urbane jernbanesystemet har som mål å fullføre 6 urbane jernbanelinjer/seksjoner med en total lengde på 183 km innen 2035, med en totalkostnad på over 871 000 milliarder VND (over 36 milliarder USD). For å oppnå dette målet har Ho Chi Minh-byen foreslått 28 mekanismer som tilhører 6 grupper angående planlegging; erverv av land, kompensasjon og støtte til gjenbosetting; kapitalmobilisering; prosedyrer, prosesser og myndighet for investering og bygging; tekniske standarder, teknologi, normer og enhetspriser; samt organisering av forvaltning og drift.

Når det gjelder TOD-planen (Transit-Oriented Development), har Departementet for naturressurser og miljø identifisert 10 potensielle steder langs metrolinje 1 (Ben Thanh - Suoi Tien) og metrolinje 2 (Ben Thanh - Tham Luong) med et totalt areal på over 290 hektar. Dette er landområder som forvaltes direkte av staten. I tillegg er det anslått at nesten 360 hektar land langs tre metrolinjer (linje 3, 4 og 5) som forvaltes og brukes av organisasjoner, husholdninger og enkeltpersoner, også kan utnyttes under TOD-modellen. Det er anslått at dette landfondet vil generere omtrent 120 500 milliarder VND i inntekter til statsbudsjettet innen 2035.

Leder av folkekomiteen i Ho Chi Minh-byen, Phan Van Mai, bekreftet at Ho Chi Minh-byen fra nå og frem til 2030 vil beholde sine 16 distrikter, 5 forstadsdistrikter (Binh Chanh, Nha Be, Can Gio, Hoc Mon, Cu Chi) og Thu Duc City, og uttalte at denne perioden vil fokusere på å konsolidere og forbedre kvaliteten på den tekniske infrastrukturen. De 5 forstadsdistriktene vil konsentrere seg om infrastrukturutvikling mot urbane standarder som skal oppgraderes til byer direkte underlagt provinsadministrasjonen (byer i byer ). Etter 2030 vil Ho Chi Minh-byen organisere byområder i henhold til en multisentermodell, og innen 2040 vil 5 byer som ligner på den nåværende Thu Duc City være dannet. På det tidspunktet vil metroen være den viktigste forbindelsesmåten.

EN SPESIELL MEKANISME ER NØDVENDIG

I forbindelse med evalueringen av den reviderte hovedplanen, som arver den urbane orienteringen med flere sentrum, mener Hoang Minh Tuan Anh, lederen av folkekomiteen i distrikt 7, at det er nødvendig å definere de sentrale områdene i byen i fremtiden som skal inkluderes i planleggingen. «Akkurat som Sør-Saigon by identifiserer distrikt 7 som sitt sentrum, hvor vil sentrum av de vestlige og nordlige delene av byen være? Vi må identifisere sentrum for å konsentrere offentlig og privat investeringskapital til utvikling. Etter 10 år, med solid infrastruktur, vil distriktene deretter trygt bli en del av byen», foreslo Tuan Anh.

I tillegg til å planlegge fremtidige satellittbyer, mener lokale ledere at umiddelbare problemer må tas tak i. Lederen av folkekomiteen i distrikt 7 nevnte Ho Chi Minh-byen som et eksempel, hvor mange prosjekter for å flytte hus langs kanaler og vannveier går svært sakte, med 2000 hus bare i distrikt 7. Han argumenterte for at det å følge den gamle tilnærmingen med kompensasjonsprising for beboere ikke ville løse problemet, fordi de fleste hus på og langs kanaler og vannveier mangler skikkelig dokumentasjon og sertifikater. I henhold til gjeldende regelverk ville de ikke motta kompensasjon, men bare støtte, og mengden støtte som mottas ville absolutt ikke være nok til å kjøpe et hus og stabilisere livene deres. «Hvis vi fortsetter med den gamle tilnærmingen, vil problemet fortsatt ikke være løst om 10–20 år», sa Tuan Anh.

På samme måte foreslo partisekretær i distrikt 1, Duong Anh Duc, at det er behov for en spesiell mekanisme for å tillate økt byggehøyde og effektiv arealbruk for å løse problemet med overfylte boliger i det eksisterende sentrale området.

I sin rolle som forretningsforbindelse foreslo Tran Phu Lu, direktør for Ho Chi Minh City Trade and Investment Promotion Center, at etter at planleggingen er godkjent, bør en liste over prosjekter for å tiltrekke seg investeringer identifiseres, knyttet til hovedmål som grønn økonomi , finanssentre og logistikk. Han argumenterte for at planlegging er det første trinnet i å tiltrekke seg utenlandske investeringer. Samtidig foreslo Lu at spesifikke mekanismer og retningslinjer bør utvikles for hvert mål for å være virkelig attraktive for investorer. For eksempel, når det gjelder dannelsen av et finanssenter, viser modeller fra andre land at etablering av et slikt senter krever mer enn bare å inkludere det i planleggingen; det involverer også mekanismer og retningslinjer for å tiltrekke seg infrastruktur og finansinstitusjoner, og koble finanssenteret med innenlandske finansinstitusjoner.

Lu påpekte også at den største årsaken til forsinkelser eller stans i prosjekter i utbetalingen av offentlig investeringskapital er erverv av land. «For utenlandske investorer, i tillegg til åpenhet i prosjektets juridiske dokumenter, reiser de også bekymringer om fremdriften i erverv av land. Selv med god planlegging og mekanismer, hvis det ikke finnes en mekanisme for å skape rent land og erverve det på forhånd for å forberede investorer, vil muligheter gå tapt sammenlignet med andre steder», la Lu til.

Mobilisere offentlig støtte til bygging av metro.

Når det gjelder metroutviklingsprosjektet med en kapitalinvestering på over 36 milliarder USD, erkjente lederen av Ho Chi Minh-byens folkekomité, Phan Van Mai, at dette er en stor sum og krever en banebrytende mekanisme for å mobilisere ressurser. Lederen fortalte at når man studerer utenlandske byer, er metroen et viktig middel for utvikling. Hovedkilden til investeringskapital kommer fra budsjettet, og bare noen få poster mottar sosiale ressurser. For eksempel, i Busan (Sør-Korea), utgjør inntekter fra billettsalg, reklame og leiekostnader for land bare 40–50 %, mens resten subsidieres av budsjettet og gjennom mekanismer for utnyttelse av land langs ruten.

Phan Van Mai analyserte at hvis de 36 milliardene USD fordeles over 10 år, nesten 4 milliarder USD per år, er det ikke for mye, inkludert både kapitalmobilisering og fremtidig gjeldsnedbetaling. «Ho Chi Minh-byen vurderer ikke å låne ODA-midler, men vil låne fra publikum gjennom metroobligasjoner», sa Mai. Flere store banker i området bekreftet at hvis rentene er lik eller høyere enn statsobligasjonsrentene, kan de heve dette beløpet.

Lederen av Ho Chi Minh-byens folkekomité mener at metronettverket ikke bare vil bidra til å løse trafikkorken, men også utvikle flersentriske bymodeller, utnytte underjordiske områder og utvikle forhøyede områder.

Kilde: https://thanhnien.vn/tphcm-phat-develop-thanh-pho-ve-tinh-185240616231621754.htm