Innen 2035 må Ho Chi Minh-byen fullføre sitt nettverk av 8 metrolinjer.
Det tar 12–15 år å bygge en metrolinje.
Ifølge MAUR er målet om å fullføre 220 km med bybane i løpet av de neste 12 årene en enorm utfordring for Ho Chi Minh-byen.
For det første, når det gjelder byplanlegging, øker byens befolkning (inkludert innvandrere) for tiden, noe som fører til betydelige endringer sammenlignet med tidspunktet for studien for beslutning nr. 568/QD-TTg. Videre gjennomgår noen distrikter og fylker utenfor sentrum urbanisering, og mange industrisoner mottar betydelige investeringer, men mangler samhold eller en synkronisert og enhetlig utviklingsplan på tvers av ulike sektorer og felt.
Videre er dagens planleggingsrom for byjernbanelinjer begrenset til ruteplanlegging og stasjonsplassering, og er ikke integrert med utviklingen av byområder langs ruten (TOD). Derfor sikrer det ikke synkronisering mellom jernbaneutvikling og byutvikling.
Når det gjelder erverv av grunn og rydding av tomter, finansieres utviklingsprosjekter for bybane av staten, men genererer ikke merverdi fra utviklingen av bybanen. Disse prosjektene er ofte nasjonalt viktige, bygget langs en linje, med stor investeringskapital og lange gjennomføringsperioder. Erverv av grunn og rydding av tomter for disse prosjektene er svært tidkrevende og kostbart på grunn av de økende tomteprisene på prosjektstedet og omkringliggende områder etter planlegging.
Finansielle ressurser representerer også en betydelig utfordring, ettersom nåværende planer anslår kapitalbehovet for det urbane jernbanesystemet til omtrent 25–30 milliarder USD. For tiden implementeres to urbane jernbanelinjer i Ho Chi Minh-byen ved hjelp av ODA-finansiering. Vietnam er ikke lenger klassifisert som et lavinntektsland og har sluttet seg til gruppen av mellominntektsland, noe som fører til at utenlandske lån har færre konsesjonelle elementer og er mer kommersielt orienterte.
Byens totale utestående gjeld skal ikke overstige 120 % av byens tildelte budsjettinntekter. Byen har ikke lov til å låne utenlandsk kapital direkte, men må låne fra utenlandske kapitalkilder som regjeringen har lånt ut til byen.
Viktigst av alt er dagens regelverk altfor komplekse. Investeringsforberedelsesprosessen for et enkelt bybaneprosjekt, vanligvis en enkelt linje, er avgjørende på grunn av den store totale investeringskapitalen, noe som gjør det til et nasjonalt viktig prosjekt som krever en rekke trinn. Den totale implementeringstiden er i gjennomsnitt 12–15 år per linje. På grunn av de lange investeringsforberedelsesprosedyrene reduserer mangelen på synkroniserte investeringer og drift på tvers av linjene den totale effektiviteten til bybanenettet. Denne langvarige prosjektgjennomføringen sløser med ressurser, reduserer investeringseffektiviteten og skaper negativ opinion ...
Videre benytter bybaneprosjekter som for tiden er under investering og bygging, ulike teknologier. Disse tekniske og teknologiske forskjellene påvirker investering, bygging og drift betydelig, noe som fører til uunngåelige konsekvenser og mangler. For eksempel hindrer variasjoner i tunnel- og vognstørrelser tog i å koble seg til andre linjer; anskaffelse av reservedeler til utskifting og vedlikehold er vanskelig, med lave kjøpsvolumer som resulterer i høyere kostnader; og forskjeller i billettteknologi og betalingsmetoder reduserer bekvemmelighet og appell for passasjerene.
For tiden betjener den innenlandske jernbaneindustrien hovedsakelig det nasjonale jernbanesystemet i liten skala, med utdatert teknologi som ikke oppfyller kravene til å mestre teknologien som trengs for å levere materialer og reservedeler til vedlikehold og reparasjon av moderne byjernbanelinjer.
«Videre vil den samtidige byggingen av alle byjernbanelinjer ha alvorlige konsekvenser for trafikken og økonomien i Ho Chi Minh-byen (undergrunnsbygging, oppsett av barrierer for overflatebygging osv.); organisasjonsmodellen, prosjektledelsen og opplæringen av menneskelige ressurser vil også møte mange vanskeligheter», heter det i MAUR-rapporten.
Ingeniører med spesialkjøretøy inspiserer det elektriske systemet til metrotoget før Ben Thanh undergrunnsstasjon tas i bruk.
Hvordan kan vi forkorte tiden med 3–4 ganger?
For å sikre at målene nås, foreslår MAUR en spesiell mekanisme som tillater Ho Chi Minh-byen å gjennomføre landerverv umiddelbart etter at den detaljerte planen er godkjent, og å kompensere for landerverv til markedspriser pluss en insentivkoeffisient for å oppmuntre folk til å overlevere jorden sin, og å prioritere gjenbosetting på stedet slik at folk kan dra nytte av TOD-modellen.
Når det gjelder økonomiske ressurser, i tillegg til byens samsvarende budsjett- og ODA-lån, samt fortrinnsrettslige utenlandske lån fra regjeringen slik de er implementert for øyeblikket, er det nødvendig å samtidig implementere løsninger for å utvide og diversifisere økonomiske ressurser, inkludert: Statsbudsjettmidler til erverv av land og rydding av tomter; organisering av landauksjoner i henhold til TOD-modellen; mobilisering av innenlandsk kapital gjennom utstedelse av obligasjoner, statsobligasjoner, aksjer, offentlig-private partnerskap eller andre juridiske former (hvis noen) ... og låne utenlandsk kapital.
Ifølge MAUR må investeringsforberedelsene for alle linjer være fullført innen 4–5 år (senest 2028) for å nå målet om å fullføre hele det urbane jernbanenettet som planlagt innen 2035. Basert på dette kravet foreslo MAUR to alternativer: Alternativ 1 er å ikke gjennomføre investeringsprosedyrer for et enkelt prosjekt eller en linje separat slik det gjøres i dag, men å gjennomføre investeringsprosedyrer for alle urbane jernbanelinjer, legge frem investeringspolitikken for hele prosjektet for nasjonalforsamlingen for godkjenning, og deretter overlate godkjenningen av investeringsprosjektet til Ho Chi Minh-byen.
I henhold til denne planen forventes det at byen skal utarbeide og sende inn policyforslaget til nasjonalforsamlingen for godkjenning om omtrent 1,5–2 år. Godkjenningstrinnene for prosjektet (som byen tar) vil ta omtrent 1 år. Den totale forberedelsestiden for investeringen (for alle ruter) vil være omtrent 3 år. Dette sikrer ferdigstillelse før 2028 for å gå videre til prosjektimplementeringsfasen.
Alternativ 2: Følg de samme prosedyrene som alternativ 1, men foreslå at Ho Chi Minh-byen godkjenner investeringspolicyen.
Videre er det nødvendig å etablere et felles regelverk/standardrammeverk for alle byjernbanelinjer før prosjektet godkjennes (innen de neste 1,5–2 årene), inkludert grunnleggende elementer som tunnelbredde; strømforsyningsteknologi; vognbredde og dimensjoner; informasjons-, signal- og kontrollsystemer; og å skape mekanismer for utvikling av den innenlandske jernbaneindustrien.
Når det gjelder organisasjonsmodeller, prosjektledelse og opplæring av menneskelige ressurser, foreslo MAUR også å omdanne Urban Railway Management Board og HURC1 Company til et fullt funksjonelt urbant jernbaneselskap med kapasitet til å mobilisere kapital, foreta investeringer, administrere og implementere prosjekter, drifte og vedlikeholde, utvikle eiendom og tilby andre tjenester.
Dersom planen for å utvikle metrosystemet for å implementere konklusjon 49 fra Politbyrået blir godkjent av nasjonalforsamlingen i mai 2024, forventer Ho Chi Minh-byen å fullføre den detaljerte prosjektplanleggingen og TOD-planleggingen (Transit-Oriented Development) i 2025; fullføre finansieringen for implementering i 2025–2026; fullføre investeringsforberedelser og prosjektgodkjenning i 2026–2027, og fullføre rydding av land og overlevering av ryddet land innen 2028. Byggingen vil bli organisert i 2028–2029, og det urbane jernbanesystemet vil være ferdigstilt innen 2035, i samsvar med Politbyråets krav.
[annonse_2]
Kildekobling
Kommentar (0)