Debatten fortsetter om hastigheten på Nord-høyhastighetsbanen.

Prosjektforslaget må følge konklusjon nr. 49-KL/TW om retningen for utviklingen av Vietnams jernbanetransportsystem frem til 2030, med en visjon frem mot 2045. Regjeringen har som mål å fullføre godkjenningen av investeringspolitikken for høyhastighetsjernbaneprosjektet på nord-sør-aksen innen 2025.

Samferdselsdepartementet har nettopp sendt inn et forslag til regjeringens stående komité om bygging av en høyhastighetsjernbane på nord-sør-aksen.

Legg til et scenario for 350 km/t-alternativet.

I motsetning til tidligere utkast til forslag som fokuserte på to alternativer: tog som kun kjører i 350 km/t for persontransport, eller 250 km/t for både gods- og persontransport, ber dette siste forslaget fra Samferdselsdepartementet om synspunkter på tre scenarioer.

Mer spesifikt innebærer scenario 1 å investere i bygging av en ny dobbeltsporet nord-sør høyhastighetsjernbane med en sporvidde på 1435 mm og en 1545 km lang, med en designhastighet på 350 km/t og en lastekapasitet på 17 tonn per aksel, som kun skal kjøre persontog. Den eksisterende nord-sør jernbanelinjen vil bli oppgradert for å transportere gods, turister og passasjerer over korte avstander. Den totale investeringen er omtrent 67,32 milliarder amerikanske dollar.

Konsulentfirmaet vurderte fordelene med dette scenariet som lavere kostnader for landerverv og investeringer sammenlignet med de to andre alternativene. Det er imidlertid ikke mulig å øke kapasiteten dersom etterspørselen etter godstransport på den eksisterende jernbanelinjen blir overbelastet.

I scenario 2 vil nord-sør-jernbanelinjen bli nybygd med dobbeltspor, 1435 mm sporvidde, en lastekapasitet på 22,5 tonn per aksel, og vil kunne romme både passasjer- og godstog. Designhastigheten vil være 200–250 km/t, med godstog som kjører med en maksimal hastighet på 120 km/t. Den eksisterende nord-sør-jernbanelinjen vil også bli modernisert for å spesialisere seg i godstransport, turisttransport og kortdistansetransport av passasjerer. Den totale investeringen under dette scenarioet er omtrent 72,2 milliarder USD. Fordelen er muligheten til å transportere både passasjerer og varer på samme rute, noe som legger til rette for praktiske internasjonale intermodale forbindelser. Ulempen er imidlertid den lave trafikkhastigheten.

Prioritet vil bli gitt til strekningene Hanoi - Vinh og Ho Chi Minh-byen - Nha Trang.

Når det gjelder spesifikke mål, har Politbyrået bestemt at målet er å fullføre godkjenningen av investeringspolitikken for Nord-Sør-høyhastighetsjernbaneprosjektet innen 2025, og å starte byggingen av prioriterte strekninger i perioden 2026–2030.

(Hanoi - Vinh, Ho Chi Minh-byen - Nha Trang), med mål om å fullføre hele linjen før 2045. Samferdselsdepartementet har også organisert en arbeidsgruppe for å lære av erfaringene fra flere land med utviklede høyhastighetsjernbanesystemer, som Europa og Kina, for å oppdatere og supplere den forhåndsstudierapporten for prosjektet og for å ha et fullstendig og objektivt vitenskapelig grunnlag.

Scenario 3 innebærer å investere i en dobbeltsporet nord-sør-jernbanelinje med en sporvidde på 1435 mm, en lastekapasitet på 22,5 tonn per aksel og en dimensjonerende hastighet på 350 km/t, samt drift av passasjertog og en reserve for godstransport ved behov. Den totale investeringen for prosjektet er 68,98 milliarder dollar. Hvis det også investeres i infrastruktur, utstyr og kjøretøy for å drive godstog på denne linjen, vil prosjektinvesteringen være omtrent 71,69 milliarder dollar.

I dette scenariet vil nord-sør-jernbanen bli fullstendig ombygd med 60 % broer, 10 % tunneler og 30 % på grusvei. I tillegg må det kjøpes inn 74 tog med distribuert drivverk og 1184 vogner, noe som gir en togkapasitet på 175 togpar per dag (150 par høyhastighetstog og 25 par eksisterende tog), som transporterer omtrent 133,5 millioner passasjerer og 20 millioner tonn gods årlig.

Konsulentfirmaet vurderte fordelene med scenario 3 som følger: passasjertog tilbyr høy hastighet, komfort, sikkerhet og konkurransedyktighet med andre transportmidler. Dette alternativet tillater også den nye jernbanelinjen å transportere gods i tilfelle den eksisterende nord-sør-jernbanelinjen blir overbelastet. Ulempene inkluderer imidlertid høye investeringskostnader og en stor hastighetsforskjell mellom passasjer- og godstog, noe som reduserer gjennomstrømningskapasiteten.

Er 200 km/t en rimelig fart?

Førsteamanuensis Dr. Ha Ngoc Truong, nestleder i Ho Chi Minh-byens bro-, vei- og havneforening, fastholdt synspunktet om at høyhastighetstog er mest effektivt når det opererer i hastigheter på 200–250 km/t, men bekreftet at det å investere i nord-sør-høyhastighetstogsystemet i henhold til scenario 2 er mest passende for Vietnams økonomiske forhold, vitenskapelige og tekniske evner og praktiske behov.

Etter en 21-dagers inspeksjon på stedet av Japans Shinkansen høyhastighetstogsystem i 2019, vurderte Dr. Truong at det å investere i en høyhastighetsjernbanelinje med 350 km/t har flere ulemper: For det første er kostnadene for vedlikehold og service av dette jernbanesystemet spesielt dyre, og utgjør omtrent 5–10 % av byggekostnadene. Shinkansen sliter også med å håndtere tap på grunn av disse utgiftene.

Med totale investeringer for alternativ 1 og 3 på mellom 67 og 72 milliarder USD i henhold til Samferdselsdepartementets plan, vil Vietnams høyhastighetstogsystem «forbruke» omtrent 6 milliarder USD årlig til vedlikehold. Dette tar ikke engang hensyn til virkningen av klimaendringer, topografi og vær, som påvirker nord-sør-jernbanesystemet betydelig, spesielt strekningen gjennom Sentral-Vietnam, noe som gjør vedlikeholdet enda dyrere. Dette utgiftsnivået, sammenlignet med Vietnams økonomiske situasjon de neste 50–80 årene, er fortsatt fullstendig upassende.

For det andre dekker det totale investeringsbeløpet som er foreslått av Samferdselsdepartementet kun bygging av infrastruktur. Hvis vi inkluderer investeringer i kjøretøy, vedlikeholdskostnader, driftspersonell og vedlikehold, kan totalen komme opp i 100 milliarder dollar, noe som ikke er i samsvar med den nåværende nasjonale økonomiske kapasiteten.

For det tredje, hvis Samferdselsdepartementet vurderer et nytt høyhastighetsjernbaneprosjekt utelukkende for persontransport, samtidig som det eksisterende jernbanesystemet oppgraderes for godstransport, er ikke dette alternativet gjennomførbart. Den eksisterende jernbanen med 1 meters sporvidde går for sakte, har svake logistikkforbindelser med havner og veier, og lider av dårlig forvaltning, noe som gjør kollisjoner og ulykker svært sannsynlige. Den kan ikke brukes utelukkende til godstransport. Å investere i et blandet system for både person- og godstransport, som i scenario 3, ville kreve enorme kostnader som overstiger Vietnams økonomiske kapasitet.

«Videre er Vietnam i ferd med å ferdigstille planleggingen av nord-sør-jernbanenettverket, som skal kobles til jernbanelinjen Ho Chi Minh-byen - Can Tho, som allerede har fått investeringsgodkjenning. Linjen vil ha toghastigheter på 200–250 km/t, og vil frakte både passasjerer og gods. Derfor må toghastighetene på tvers av hele nord-sør-ruten standardiseres for å sikre egnethet», bemerket førsteamanuensis Dr. Ha Ngoc Truong.

Hoang Minh Hieu, fast medlem av nasjonalforsamlingens lovkomité og representant for nasjonalforsamlingen fra Nghe An-provinsen, var enig i synspunktet om at scenario 2 bør velges, og analyserte følgende: Mange studier viser at en høyhastighetsjernbane med 350 km/t bare er svært effektiv for avstander på rundt 500 km fordi folk under denne avstanden vil velge å reise med bil, og for lengre avstander er flyreiser å foretrekke. Videre ville det å velge 350 km/t togteknologi bety fullstendig avhengighet av utenlandsk teknologi. Derfor, for øyeblikket, hvis man bygger nord-sør-jernbanen, bør 250 km/t-alternativet velges. Det bør imidlertid bemerkes at investering i en 250 km/t jernbane også må ledsages av målet om å mestre jernbaneteknologi for å oppnå høy effektivitet i offentlige investeringer.

Økonomisk sett mener Hoang Minh Hieu at bygging av et jernbanesystem som kombinerer godstransport ville være egnet for økonomiens nåværende logistikkbehov, og dermed bidra til å lette byrden på veitransportsystemet. Han foreslår ytterligere vurdering av den økonomiske effektiviteten til høyhastighetsjernbanen mellom Vientiane (Laos) og Kunming (Kina). Bare ett år etter lanseringen (per desember 2022) transporterte denne jernbanelinjen 2 millioner tonn varer til en verdi av 10 milliarder yuan (nesten 1,5 milliarder USD) og nesten 1 million passasjerer, noe som gir Laos muligheten til å bli et "super" landbasert handelsknutepunkt.

Angående bekymringen for at høyhastighetstog som opererer i 200–250 km/t vil møte hard konkurranse fra lavprisflyselskaper og ekspressveier, noe som reduserer driftseffektiviteten, kommenterte Hoang Minh Hieu: Trenden med økende flyprisene kan bare være midlertidig. Når man ser tilbake på de langsiktige trendene i andre land, er flyreiser generelt mer populære for avstander på rundt 1700 km mellom Hanoi og Ho Chi Minh-byen, så vi kan ikke forvente at jernbanetransport vil konkurrere med flyreiser. Inntil vi fullfører nord-sør-ekspressveien med en maksimal hastighet på 120 km/t, vil veitransport fortsatt ha mange begrensninger sammenlignet med jernbanetransport med hastigheter på 200 km/t.

Vi må nøye undersøke behovene og lærdommene rundt om i verden.

Fra et teknisk synspunkt støtter førsteamanuensis Dr. Tran Chung, leder av Association of Investors and Transport Project Managers, planen om å bygge en høyhastighetsjernbanelinje ved hjelp av den mest moderne teknologien for å oppnå toghastigheter på over 300 km/t. Dette er fordi høyhastighetsjernbaneteknologi som overstiger 300 km/t er avansert og krever spesialisert og kompleks teknisk ekspertise. Hvis et jernbanesystem med hastigheter på bare 200–250 km/t bygges, vil en oppgradering til over 300 km/t senere kreve at man starter helt på nytt, noe som resulterer i betydelig høyere kostnader.

Hvis toghastigheten bare er 200 km/t, vil mange velge å reise med vei. Dette ville sette jernbanen i en ulempe sammenlignet med flyreiser, og den ville også måtte konkurrere med veitransport, noe som ville gjøre det vanskelig å sikre effektiv drift. Videre, selv om Vietnam ennå ikke kan mestre 350 km/t høyhastighetstogteknologi, må vi ta fatt på det, og starte med å kjøpe kjerneteknologi og gradvis mestre den. Vi må strebe etter og forberede oss nå, både når det gjelder materielle og menneskelige ressurser, og ha klare retningslinjer for å bevege oss mot å mestre høyhastighetstogteknologi som overstiger 300 km/t i fremtiden.

Tran Chung bemerket imidlertid også at Samferdselsdepartementet må analysere scenario 3 nøye basert på to faktorer: vitenskapelig grunnlag og praktiske lærdommer fra hele verden. Når det gjelder det vitenskapelige grunnlaget, er det første trinnet å beregne etterspørselen. Hvem vil høyhastighetsjernbanen tjene, og hva vil den tjene? Gitt Vietnams lange, langsgående topografi, er volumet av gods som transporteres fra Ho Chi Minh-byen til Hanoi med så høy hastighet virkelig betydelig? Først etter å ha vurdert etterspørselen kan tekniske krav vurderes, fordi bygging av en høyhastighetsjernbane som kan frakte gods krever økt aksellast, beregninger av spordimensjoner, togstørrelser, tunnel- og brobygging osv., noe som øker den totale investeringskostnaden betydelig. For ikke å nevne at godstransport også krever forbedret planlegging og styring, bygging av flere godsstasjoner langs ruten og forbindelseslinjer til stasjonene ...

Ifølge denne ekspertundersøkelsen har mange steder rundt om i verden investert i høyhastighetstoglinjer med en hastighet på 300–350 km/t, som for eksempel Japan, Kina, Taiwan, Sør-Korea og Indonesia, som kun frakter passasjerer og ikke kombinerer passasjer- og godstransport. Høyhastighetstoglinjen som planlegges for investering i India velger også denne tilnærmingen. Bare ett land bruker blandede tog: Tyskland, som kjører tog med en hastighet på 250 km/t.

Byggedepartementet foreslår å velge scenario 3.

I et tidligere innlegg gikk bygg- og anleggsminister Nguyen Thanh Nghi – et medlem av styringskomiteen for prosjektet – med på å velge scenario 3, med den begrunnelse at for å sikre internasjonale intermodale transportkrav i fremtidig drift, må Samferdselsdepartementet utrede oppgradering og modernisering av den eksisterende nord-sør-jernbanelinjen ved å erstatte hele den nåværende 1000 mm-sporvidden med en standard 1435 mm-sporvidde.

Jernbaneinvesteringer er kostbare og har lange tilbakebetalingstider, noe som gjør det svært utfordrende å tiltrekke seg private investeringer. Imidlertid kan det iverksettes tiltak for å oppmuntre store bedrifter og selskaper til å delta i visse stadier av jernbaneindustrien, med sikte på å mestre jernbaneteknologi som spor og vogner.

Herr Hoang Minh Hieu (fast medlem av nasjonalforsamlingens lovkomité, nasjonalforsamlingsrepresentant fra Nghe An-provinsen)

Kildekobling: https://thanhnien.vn/van-tranh-luan-toc-do-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185231128231052396.htm