Prosjektinnholdet må følge konklusjon nr. 49-KL/TW nøye om retningen for Vietnams jernbanetransportutvikling frem mot 2030, med en visjon frem mot 2045. Regjeringen har som mål å fullføre godkjenningen av investeringspolitikken for høyhastighetsjernbaneprosjektet på nord-sør-aksen innen 2025.
Samferdselsdepartementet har nettopp sendt inn et prosjekt for å bygge en høyhastighetsjernbane på nord-sør-aksen til regjeringens stående komité.
Legg til scenario for 350 km/t-alternativet
I motsetning til tidligere utkastprosjekter som fokuserte på to alternativer: å kjøre tog i 350 km/t kun for passasjerer eller 250 km/t for både gods og passasjerer, ber Samferdselsdepartementet i dette prosjektet om synspunkter på tre scenarioer.
Mer spesifikt går scenario 1 ut på å investere i bygging av en ny dobbeltsporet nord-sør høyhastighetsjernbane, 1435 mm sporvidde, 1545 km lang, dimensjonerende hastighet 350 km/t, lastekapasitet 17 tonn per aksel, kun passasjertog. Den eksisterende nord-sør-jernbanen oppgraderes for å transportere varer, turister og korte passasjerer. Den totale investeringskapitalen er omtrent 67,32 milliarder USD.
Konsulenten vurderte fordelene med dette scenariet som rydding av land og lavere investeringskostnader enn de to andre alternativene. Det er imidlertid ingen mulighet for å øke kapasiteten dersom etterspørselen etter godstransport på den eksisterende jernbanelinjen er overbelastet.
I scenario 2 vil nord-sør-jernbanen bli nybygd med dobbeltspor, 1435 mm sporvidde, 22,5 tonn last per aksel, med både passasjer- og godstog, dimensjonerende hastighet på 200–250 km/t, maksimal godstoghastighet på 120 km/t. Den eksisterende nord-sør-jernbanen vil også bli modernisert for å transportere varer, turister og passasjerer over korte avstander. Den totale investeringskapitalen under dette scenarioet er omtrent 72,2 milliarder USD. Fordelen er transport av både passasjerer og varer på samme rute, og det er praktisk internasjonal transportforbindelse. Ulempen er imidlertid lav trafikkhastighet.
Prioritet for Hanoi - Vinh og Ho Chi Minh City - Nha Trang seksjoner
Når det gjelder spesifikke mål, bestemte politbyrået seg for å strebe etter å fullføre godkjenningen av investeringspolitikken for nord-sør-høyhastighetsjernbaneprosjektet innen 2025; starte byggingen av prioriterte strekninger i perioden 2026–2030.
(Hanoi - Vinh, Ho Chi Minh-byen - Nha Trang), med mål om å fullføre hele ruten før 2045. Samferdselsdepartementet har også organisert en arbeidsgruppe for å lære av erfaringer i en rekke land med utviklede høyhastighetsjernbanesystemer, som Europa og Kina, for å oppdatere og supplere prosjektets forhåndsstudierapport og for å ha et fullstendig vitenskapelig og objektivt grunnlag.
Scenario 3 er å investere i en dobbeltsporet nord-sør-jernbanelinje, med en sporvidde på 1435 mm, en lastekapasitet på 22,5 tonn per aksel, en designhastighet på 350 km/t, drift av passasjertog og en reserve for godstransport ved behov. Prosjektets totale investeringskapital er 68,98 milliarder USD. Ved investering i infrastruktur, utstyr og kjøretøy for å drive ytterligere godstog på denne linjen, er prosjektets investeringskapital omtrent 71,69 milliarder USD.
Med dette scenariet vil nord-sør-jernbanen bli fullstendig renovert med 60 % broer, 10 % tunneler og 30 % kjøring på bakken. I tillegg er det nødvendig å kjøpe 74 distribuerte drivtog, med 1184 vogner, med en togkapasitet på 175 togpar/dag og natt (høyhastighetsjernbane 150 togpar, eksisterende jernbane 25 togpar), som transporterer omtrent 133,5 millioner passasjerer/år og 20 millioner tonn gods/år.
Konsulenten vurderte fordelene med scenario 3 som kun passasjertog, slik at de er høyhastighets, komfortable, trygge og konkurransedyktige med andre transportmidler. Dette alternativet hjelper også den nye jernbanelinjen med å kunne transportere varer dersom kapasiteten til den eksisterende nord-sør-jernbanelinjen blir overbelastet. Ulempene er imidlertid høye investeringskostnader, og hastighetsforskjellen mellom passasjertog og store godstog reduserer gjennomstrømningskapasiteten.
Er 200 km/t rimelig?
Førsteamanuensis Dr. Ha Ngoc Truong, visepresident i Ho Chi Minh-byens bro-, vei- og havneforening, fastholder fortsatt synspunktet om at høyhastighetsjernbaner er effektive når de opererer i hastigheter på 200–250 km/t, og bekreftet at det å investere i et nord-sør-høyhastighetsjernbanesystem i henhold til scenario 2 er mest egnet for Vietnams økonomiske forhold, vitenskap og teknologi, samt praktiske behov.
Etter 21 dager med direkte inspeksjon av Japans Shinkansen høyhastighetsjernbanesystem i 2019, vurderte Dr. Truong at det å investere i en 350 km/t jernbanelinje har mange ulemper: For det første er kostnadene for vedlikehold og vedlikehold av dette jernbanesystemet spesielt dyre, og utgjør omtrent 5–10 % av byggekostnadene. Shinkansen sliter også med å bære tap på grunn av denne kostnaden.
Med den totale investeringen for alternativ 1 og 3 som svinger mellom 67 og 72 milliarder USD i henhold til Samferdselsdepartementets plan, vil Vietnams høyhastighetsjernbanesystem «forbruke» omtrent 6 milliarder USD per år til vedlikehold. For ikke å nevne virkningen av klimaendringer, terreng og vær som i stor grad påvirker nord-sør-jernbanesystemet, spesielt strekningen som går gjennom den sentrale regionen, noe som gjør vedlikeholdet enda dyrere. Dette finansieringsnivået, sammenlignet med Vietnams økonomiske situasjon de neste 50–80 årene, er fortsatt fullstendig upassende.
For det andre inkluderer det totale investeringsbeløpet som er foreslått av Samferdselsdepartementet kun bygging av infrastruktur. Hvis vi inkluderer investeringer i kjøretøy, vedlikeholdskostnader, drifts- og vedlikeholdsarbeidere osv., kan det komme opp i 100 milliarder USD, noe som ikke er passende for den nåværende nasjonale økonomiske kapasiteten.
For det tredje, hvis Samferdselsdepartementet vurderer muligheten for en ny høyhastighetsjernbane som kun frakter passasjerer og renoverer det eksisterende jernbanesystemet for å frakte gods, er ikke dette alternativet gjennomførbart fordi den eksisterende jernbanen med 1 meters sporvidde går med for lav hastighet, logistikkforbindelsen med havner og veier er svak, og dårlig forvaltning slik den er nå gjør kollisjoner og ulykker svært sannsynlige, og kan ikke brukes til å transportere gods. Å investere i en blandet drift for både gods- og persontransport som i scenario 3 vil kreve enorme kostnader, utover Vietnams økonomiske kapasitet.
«For ikke å nevne at Vietnam fullfører planleggingen av nord-sør-jernbanenettet som forbinder jernbanelinjen Ho Chi Minh-byen - Can Tho, som er godkjent for investering med en toghastighet på 200–250 km/t, som frakter både passasjerer og gods. Derfor må toghastigheten på hele nord-sør-ruten harmoniseres tilsvarende», bemerket førsteamanuensis dr. Ha Ngoc Truong.
Herr Hoang Minh Hieu, fast medlem av lovkomiteen i nasjonalforsamlingen og delegat fra nasjonalforsamlingen for Nghe An-delegasjonen, var enig i synspunktet om at scenario 2 bør velges, og analyserte følgende: Mange studier viser at 350 km/t-jernbanen bare er svært effektiv innenfor en avstand på rundt 500 km, fordi folk under denne avstanden vil velge å reise med bil, og for lengre avstander prioriteres fly. I tillegg, hvis 350 km/t-togteknologi velges, vil den måtte avhenge helt av utenlandsk teknologi. Derfor, på det nåværende tidspunkt, hvis man bygger en nord-sør-jernbane, bør 250 km/t-alternativet velges. Det bør imidlertid bemerkes at investering i en 250 km/t-jernbane også må ledsages av målet om å mestre jernbaneteknologi for å oppnå høy effektivitet i offentlige investeringer.
Når det gjelder økonomi, sa Hoang Minh Hieu at hvis jernbanen kombineres med godstransport, vil den for øyeblikket være egnet for økonomiens logistikkbehov, og bidra til å dele byrden på veisystemet. Vi kan vise til den økonomiske effektiviteten til høyhastighetsjernbanen mellom Vientiane (Laos) - Kunming (Kina). Etter bare ett års drift (statistikk frem til desember 2022) har denne jernbanen transportert 2 millioner tonn varer til en verdi av 10 milliarder yuan (nesten 1,5 milliarder USD) og nesten 1 million passasjerer, noe som gir Laos muligheten til å bli et "super" kommersielt sentrum på land.
Stilt overfor bekymringen om at høyhastighetsjernbaner med hastigheter på 200–250 km/t vil møte hard konkurranse fra lavprisflyselskaper og motorveier, noe som vil redusere driftseffektiviteten, kommenterte Hoang Minh Hieu: Trenden med økende flyprisene er kanskje bare midlertidig. Hvis vi ser tilbake over en lengre periode i andre land, er muligheten for å velge å reise med fly vanligvis større over en avstand på 1700 km mellom Hanoi og Ho Chi Minh-byen, så vi kan ikke forvente at jernbaner vil konkurrere med fly. I mellomtiden, inntil vi fullfører nord-sør-motorveien med en maksimal hastighet på 120 km/t, vil veitransport fortsatt ha mange begrensninger sammenlignet med jernbanetransport med en hastighet på 200 km/t.
Behov og lærdommer rundt om i verden må undersøkes nøye.
Når det gjelder teknologi, støtter førsteamanuensis Dr. Tran Chung, styreleder i Association of Investors and Transport Construction, planen om å bygge en høyhastighetsjernbanelinje ved hjelp av den mest moderne teknologien for å oppnå toghastigheter på over 300 km/t. Fordi høyhastighetsjernbaneteknologi på over 300 km/t er høyteknologi, som krever spesielle og komplekse teknikker. Hvis man investerer i et jernbanesystem med en hastighet på bare 200–250 km/t, og senere ønsker å oppgradere til over 300 km/t, må det gjøres fra bunnen av, noe som er mye dyrere.
Hvis toghastigheten bare er 200 km/t, vil mange velge å reise med vei. Dermed er jernbanen ikke bare dårligere enn luftfarten, men må også konkurrere med veien, noe som gjør det vanskelig å sikre driftseffektivitet. I tillegg kan Vietnam ennå ikke mestre teknologien til høyhastighetsjernbaner på 350 km/t, men vi må ta det på alvor, fra å kjøpe kjerneteknologi til gradvis å mestre kjerneteknologien. Vi må strebe etter og forberede oss fra nå av både materielle og menneskelige ressurser, og ha klare retningslinjer for å mestre teknologien til jernbaner med hastigheter på over 300 km/t i fremtiden.
Tran Chung bemerket imidlertid også at Samferdselsdepartementet må analysere scenario 3 nøye basert på to faktorer: vitenskapelig grunnlag og praktiske lærdommer fra verden. Spesielt, på det vitenskapelige grunnlaget, er det først og fremst nødvendig å beregne etterspørselen. Hvem og hva er det investert i høyhastighetsjernbanen? Landets terrengegenskaper er lange, langsgående, er mengden gods som transporteres fra Ho Chi Minh-byen - Hanoi med så høy hastighet virkelig så stor? Ut fra etterspørselen vil vi beregne de tekniske kravene fordi bygging av en høyhastighetsjernbane for å sikre godstransport krever økende aksellast, beregning av størrelsen på jernbanen, togstørrelsen, tunnelene, broer osv., noe som øker den totale investeringskostnaden betraktelig. For ikke å nevne at godstransport også krever styrking av koordinerings- og styringsarbeidet, bygging av flere godsstasjoner langs ruten og forbindelsesveier til stasjonene, osv.
Ifølge denne ekspertens undersøkelse har mange steder i verden investert i høyhastighetsjernbaner som går i 300–350 km/t, som Japan, Kina, Taiwan, Korea og Indonesia, som kun frakter passasjerer, ikke gods. Høyhastighetsjernbanelinjen som det snart skal investeres i i India velger også dette alternativet. Bare ett land bruker tog med blandet hastighet, Tyskland, som kjører tog i 250 km/t.
Byggedepartementet foreslår å velge scenario 3
I de tidligere skriftlige kommentarene gikk byggeminister Nguyen Thanh Nghi – medlem av styringskomiteen for prosjektets bygging og gjennomføring – med på å velge scenario 3, med tanke på at for å sikre internasjonale transportbehov i fremtidig drift, må Samferdselsdepartementet utrede oppgradering og modernisering av den eksisterende nord-sør-jernbanelinjen i retning av å erstatte hele den nåværende 1000 mm-sporvidden med standard 1435 mm-sporvidde.
Jernbaneinvesteringer er kostbare og har lang tilbakebetalingstid, så det er en utfordring å tiltrekke seg private investeringer. Det kan imidlertid finnes tiltak som oppmuntrer store bedrifter og selskaper til å delta i noen stadier av jernbaneindustrien for å mestre jernbaneteknologi som skinner, togvogner osv.
Herr Hoang Minh Hieu (fast medlem av nasjonalforsamlingens lovkomité, nasjonalforsamlingsdelegat for Nghe An-delegasjonen)
[annonse_2]
Kildekobling
Kommentar (0)