Ważniejsze jest to, jak zmienią się tereny po obu stronach drogi po jej ukończeniu. Jakie obszary miejskie powstaną? Jakie firmy zostaną przyciągnięte? Jakiego rodzaju turyści będą przybywać? Jak będą się zmieniać ceny gruntów, handel i usługi? A co ważniejsze – jak te nowe wartości będą zarządzane i wykorzystywane, aby nadal służyć rozwojowi? Ponieważ rzeczywistość pokazuje, że największa wartość drogi często nie tkwi w samej drodze.
Kto ustępuje, a kto zyskuje?
Aby zbudować autostradę, niektóre gospodarstwa domowe muszą się przesiedlić, a rodziny muszą zmienić swoje domy i źródła utrzymania. Niektóre miejscowości muszą przez wiele lat planować wydatki. Niektórzy inżynierowie i robotnicy ciężko pracowali, aby dokończyć projekt. Są jednak i tacy, którzy nie podlegają karczowaniu terenu i nie muszą dokonywać znaczących dodatkowych inwestycji, a mimo to wartość ich ziemi i firm gwałtownie rośnie tylko dlatego, że otwierana jest nowa droga.
To prawo rozwoju, a nie wyjątek. Obszar oddalony od centrum miasta, z utrudnionym transportem i nieatrakcyjny dla inwestorów – gdy pojawia się autostrada, duży węzeł drogowy lub centrum logistyczne, wartość tego obszaru zmienia się niemal natychmiast.
Skąd więc bierze się ta wartość dodana? Czy jest ona w całości generowana przez wysiłek i kapitał użytkowników gruntów, czy też obejmuje znaczący wkład inwestycji publicznych, planowania, polityki rządowej i wkładu całej społeczności?
Skoro większość wartości dodanej generuje infrastruktura i polityka publiczna, to czy powinniśmy poszukiwać mechanizmów, które zapewnią, że część tej wartości powróci i będzie służyć dobru wspólnemu? To pytanie nie jest nowe. Wiele krajów szuka odpowiedzi od dziesięcioleci.
W Cao Bang nie ma metra, ale są inne „stacje”.
Hanoi bada mechanizmy wykorzystania wartości dodanej z obszarów TOD (Transit-Oriented Development) – modeli rozwoju miast powiązanych z liniami metra lub kolei miejskiej. Kiedy państwo inwestuje w infrastrukturę transportową, wartość gruntów i okolicznych przedsiębiorstw rośnie; wiele krajów wprowadziło mechanizmy reinwestowania części tej wartości w infrastrukturę i rozwój miast. Cao Bang nie ma metra. Bezpośrednie zastosowanie modelu Hanoi nie byłoby właściwe. Nie oznacza to jednak, że historia Cao Bang nie jest podobna.
W ciągu najbliższych 10 lat najsilniejszą siłą napędową rozwoju prowincji nie będzie stacja metra, lecz kształtująca się strategiczna sieć infrastrukturalna: droga ekspresowa Dong Dang – Tra Linh, droga ekspresowa Bac Kan – Cao Bang, system przejść granicznych, centra logistyczne, kluczowe obszary turystyczne i nowe obszary miejskie.
Jeśli Hanoi będzie się rozwijać w oparciu o transport publiczny, Cao Bang może rozważyć strategiczne podejście do rozwoju infrastruktury. Nowe centra rozwoju powstaną wzdłuż korytarza autostrad, przy głównych węzłach komunikacyjnych, międzynarodowych przejściach granicznych, centrach logistycznych i kluczowych obszarach turystycznych. To właśnie one staną się w przyszłości „przystankami rozwoju” Cao Bang.
Prawdziwa gra rozgrywa się na skrzyżowaniach.
Określenie, przez które miejsce będzie przebiegać trasa, to dopiero pierwszy krok. Trudniejszą częścią jest zidentyfikowanie obszarów, które zostaną najbardziej przekształcone po ukończeniu. Nie wszystkie miejsca odniosą jednakowe korzyści. Największą wartość dodaną często uzyskuje się nie na samej drodze, ale na węzłach autostradowych, przejściach granicznych, centrach logistycznych, kluczowych obszarach turystycznych oraz obszarach, których planowanie zostało dostosowane do rozwoju miejskiego, handlowego i usługowego.
Obszary te są kluczowe dla dogłębnego zbadania – ponieważ mają potencjał tworzenia nowych przestrzeni rozwojowych, przyciągania nowego kapitału inwestycyjnego i generowania nowych zasobów dla prowincji w przyszłości. Wyzwaniem nie jest samo badanie pojedynczego źródła dochodu. Większym wyzwaniem jest określenie całkowitej wartości nowego rozwoju generowanego przez strategiczne projekty infrastrukturalne i sposobu zarządzania tą wartością.
Aby mieć dobrą politykę, najpierw potrzebujesz dobrych danych.
Częstym ograniczeniem jest to, że badania rozpoczynają się dopiero wtedy, gdy pojawiają się możliwości. Wraz ze wzrostem cen gruntów, napływem inwestycji i przyspieszeniem rozwoju miast, zarządzanie staje się znacznie trudniejsze. Dlatego pierwszym krokiem jest oszacowanie: jak dwie drogi ekspresowe wpłyną na wartość gruntów w każdym obszarze? Które węzły mają potencjał do stworzenia nowych obszarów miejskich? Które obszary mogą stać się centrami logistycznymi, centrami turystycznymi oraz centrami handlowo-usługowymi? Które obszary staną się nowymi biegunami wzrostu prowincji w latach 2030–2045? Ile nowych zasobów można by wygenerować z tych obszarów?
Bez konkretnych danych, które pozwoliłyby odpowiedzieć na te pytania, opracowanie odpowiednich polityk jest bardzo trudne. Identyfikując te obszary, prowincja będzie bardziej proaktywna w zarządzaniu planowaniem, zagospodarowaniu przestrzennym, przyciąganiu inwestycji i przygotowywaniu infrastruktury – co doprowadzi do powstania nowych korytarzy rozwojowych i biegunów wzrostu powiązanych z sieciami autostrad, przejściami granicznymi, logistyką i turystyką.
Nie chodzi tu o wymyślanie innego źródła dochodu.
Kiedy ludzie słyszą frazę „ekstrakcja wartości dodanej”, wielu od razu myśli o nowej opłacie lub zobowiązaniu finansowym. Ale nie o to chodzi.
Pierwszym krokiem jest określenie, gdzie leży rzeczywista wartość dodana, kto na niej korzysta, w jakim stopniu i jaka część tej wartości jest generowana głównie przez infrastrukturę, planowanie i politykę publiczną. Dopiero po uzyskaniu danych, ocen oddziaływania i kompletnych ram prawnych możemy omówić odpowiednie narzędzia zarządzania.
Obecnie Prowincjonalny Komitet Ludowy koncentruje się na badaniu, kwantyfikacji i opracowywaniu opcji politycznych. Nie podjęto jeszcze decyzji co do konkretnego źródła dochodów. Wszelkie przyszłe opcje, o ile takie będą, muszą zostać starannie ocenione pod kątem ich wpływu społeczno-ekonomicznego, otoczenia inwestycyjnego oraz uzasadnionych praw i interesów obywateli i przedsiębiorstw.
Celem nie jest tworzenie dodatkowych obciążeń ani zabieranie czegoś jednej osobie i dawanie czegoś innej. Chodzi raczej o dalsze inwestowanie w szkoły, szpitale, drogi i inne roboty publiczne – dbając o to, aby korzyści z inwestycji publicznych nie ograniczały się do jednego momentu w czasie lub konkretnej grupy osób, ale aby nadal zapewniały zasoby dla przyszłych pokoleń i projektów.
Największa wartość nie leży w nawierzchni drogi.
Ukończona zostanie droga ekspresowa Dong Dang – Tra Linh. Zostanie również zrealizowana droga ekspresowa Bac Kan – Cao Bang. Są to projekty o szczególnym znaczeniu dla przyszłego rozwoju prowincji.
Jednak dla prowincji, która wciąż zmaga się z wieloma trudnościami, takiej jak Cao Bang, udana budowa dużego projektu infrastrukturalnego to dopiero początek. Bardziej wymagającym elementem jest zarządzanie i efektywne wykorzystanie wartości, jaką ten projekt generuje.
Doświadczenia z wielu miejscowości pokazują, że po wybudowaniu drogi często pojawiają się większe wartości: nowe obszary miejskie wzdłuż węzłów, centra logistyczne, miejsca turystyczne o zwiększonej liczbie odwiedzających, nowe przedsiębiorstwa, nowe miejsca pracy i nowe źródła dochodu dla danej miejscowości.
Dlatego historia nie dotyczy tylko tego, ile kilometrów autostrad zostanie zbudowanych. Chodzi również o to, ile nowej przestrzeni pod zabudowę powstanie dzięki tym trasom – i jak zadbać o to, aby wartość generowana przez drogi nie została zmarnowana, nie została skoncentrowana w małej grupie, ale nadal była przekształcana w zasoby na kolejny etap rozwoju prowincji.
Source: https://tuyengiaocaobang.vn/index.php/tin-trong-tinh/cao-toc-di-qua-gia-tri-tang-them-thuoc-ve-ai-2524.html
Komentarz (0)