Podczas gdy koszty logistyki w skali kraju wynoszą około 16,5%, w delcie Mekongu wskaźnik ten może być dwukrotnie wyższy i mieścić się w przedziale 30–40%.
Delta Mekongu, generująca 12% PKB kraju, jest ważnym ośrodkiem produkcji rolnej i wodnej oraz przyczynia się w znacznym stopniu do eksportu produktów rolnych . Jednak konkurencyjność produktów rolnych spada ze względu na wysokie koszty logistyczne.
„Rzeczywistość w regionie jest taka, że koszty logistyki są obecnie bardzo wysokie i stanowią nawet 30% całkowitych kosztów” – powiedział pan Le Quang Trung, prezes portu Can Tho i wiceprezes Wietnamskiego Stowarzyszenia Biznesu Logistycznego (VLA), podczas „Wietnamskiego Forum Logistycznego 2023”, zorganizowanego 2 grudnia przez Ministerstwo Przemysłu i Handlu oraz Ludowy Komitet Miasta Can Tho.
Według danych zebranych przez VLA, wskaźnik strat produktów rolnych i wodnych w regionie podczas transportu wynosi 10%, podczas przechowywania 2%, a podczas przetwarzania 2%. Łącznie straty po zbiorach mogą sięgać od 20 do 40% z powodu słabej infrastruktury logistycznej.
Pan Le Quang Trung, wiceprezes VLA, przemawia na Forum rano 2 grudnia. Zdjęcie: Komitet Organizacyjny
Pan Tran Viet Truong, przewodniczący Ludowego Komitetu Miasta Can Tho , potwierdził również, że koszty transportu stanowią 30-40% ceny produktu w regionie. „Wpływa to na konkurencyjność usług i towarów w szczególności w Can Tho i w całej Delcie Mekongu” – skomentował.
Według Indeksu Konkurencyjności Logistycznej Prowincji (LCI) tylko kilka miejscowości uzyskało wysokie noty, takie jak Long An i Can Tho (ex aequo 9. miejsce), podczas gdy inne, takie jak Kien Giang (16. miejsce), Tien Giang (19. miejsce) i An Giang (20. miejsce), wypadły dobrze. Roczne wyniki LCI stanowią ważną podstawę dla firm do ukierunkowania swoich działań i inwestycji.
Według ekspertów, na obecne wysokie koszty logistyczne w delcie Mekongu wpływa szereg czynników . „Do wyzwań należą wysokie koszty, ograniczona infrastruktura drogowa, dalekobieżne przewozy pustych ciężarówek oraz ograniczona optymalizacja kosztów transportu towarów w warunkach chłodniczych” – podsumował Jonathan R. Goldner, dyrektor generalny APM Terminals Asia and the Middle East.
Region delty Mekongu transportuje rocznie prawie 140 milionów ton towarów, z czego 80% drogą lądową, ale cały region dysponuje zaledwie 171 km dróg ekspresowych. Dzięki gęstej sieci rzek, teoretycznie do 22 000 km z łącznej długości 28 000 km można by wykorzystać do transportu wodnego, ale obecnie sytuacja jest bardzo ograniczona.
W regionie znajduje się 12 portów morskich i 32 terminale, ale obsługują one głównie ładunki masowe. Tylko 6 terminali jest w stanie obsłużyć ładunki kontenerowe, z czego 3 znajdują się w Can Tho. „Port Cai Cui (Can Tho) ma największy potencjał, podczas gdy pozostałe (85%) są małe i rozdrobnione. Porty odbioru ładunków śródlądowych są niemal w całości na etapie planowania” – powiedział dr Pham Hoai Chung, zastępca dyrektora Instytutu Strategii i Rozwoju Transportu w Ministerstwie Transportu.
W Can Tho, pan Tran Viet Truong stwierdził, że kanał kontenerowy prowadzący do rzeki Hau nie jest wystarczająco głęboki, aby pomieścić duże statki o wyporności 10 000–20 000 ton. Ogólna sytuacja w regionie jest taka, że kanały rzeczne są płytkie, a prześwity pod mostami niskie, przez co tonaż barek, które mogą się tam poruszać, wynosi zaledwie od 1500 do 3500 ton. W delcie Mekongu brakuje również regionalnego centrum logistyki morskiej.
Miasto Ho Chi Minh – droga ekspresowa Trung Luong, sierpień 2022 r. Zdjęcie: Hoang Nam
Zniszczone drogi i ograniczona przepustowość dróg wodnych oznaczają, że 90% towarów z delty Mekongu musi być transportowanych do regionu południowo-wschodniego w celu eksportu. „Tylko 10% towarów jest eksportowanych lokalnie i to jest wąskie gardło” – zauważył pan Chung.
To wąskie gardło częściowo tłumaczy wysokie koszty transportu. Pan Pham Hai Anh, zastępca dyrektora generalnego Sowatco, członka grupy Sotrans w ramach grupy ITL, przytoczył przykład transportu kontenera z Can Tho do portu Cai Mep-Thi Vai, który kosztuje około 8,5-9 mln VND drogą lądową, czyli dwa razy więcej niż 4-5,5 mln VND drogą wodną. „Musimy jak najlepiej wykorzystać drogi wodne” – stwierdził pan Hai Anh.
Przedstawiciele Sowatco zwrócili jednak uwagę, że łączne obroty importowo-eksportowe 13 prowincji w delcie Mekongu wzrosły o około 22% w latach 2019–2022, podczas gdy wolumen transportu wodnego spadł w tym samym okresie o około 20%. Oprócz transportu drogowego, w regionie brakuje kolei. Kolejnym wyzwaniem jest to, że towary z delty Mekongu to głównie produkty rolne, a jedynie Long An, Hau Giang i Can Tho dysponują chłodniami. VLA przewiduje, że niedobór chłodni będzie się jeszcze bardziej pogłębiał.
Według ekspertów , rozwiązanie problemu logistycznego w regionie delty Mekongu nie jest trudne ze względu na brak ram politycznych, ale wyzwaniem jest raczej praktyczna realizacja. Jako wiodące miasto w delcie Mekongu, pan Tran Viet Truong oświadczył, że Can Tho planuje przedłożyć rządowi dokument planowania miejskiego do końca 2023 roku, z planem utworzenia co najmniej trzech stref rozwoju logistycznego dla całego regionu.
Ponadto lotnisko Can Tho zostanie zmodernizowane do przepustowości 7 milionów pasażerów i 250 000 ton ładunków rocznie. Inwestycje będą kontynuowane w trzy drogi ekspresowe przebiegające przez miejscowość, a 15 szlaków wodnych będzie regularnie pogłębianych. Stolica Delty Mekongu zbuduje również kompleksowy port śródlądowy, który będzie konsolidował towary do transportu do Ho Chi Minh.
Odnosząc się do dróg wodnych, dr Le Quang Trung zasugerował otwarcie większej liczby tras łączących z Kambodżą i obszarem Cai Mep – Thi Vai, co znacznie ułatwiłoby eksport owoców morza i produktów rolnych do Europy i Stanów Zjednoczonych.
Pan Pham Hai Anh, zastępca dyrektora generalnego Sowatco, zaproponował rozwiązanie na Forum po południu 2 listopada. Zdjęcie: ITL
Według pana Pham Hai Anha z Sowatco, inwestowanie w wielkoskalowe centra logistyczne wymaga znacznego kapitału. Dlatego realnym rozwiązaniem dla Delty Mekongu jest wykorzystanie transportu barkowego i inwestycja w śródlądowe składy kontenerowe (ICD) z nabrzeżami rzecznymi do obsługi barek, zajmujące powierzchnię około 10 hektarów i o przepustowości 200 000 TEU rocznie.
Te centra ICD będą koncentrować najważniejsze systemy podstawowe, w tym specjalistyczne chłodnie, urządzenia rentgenowskie i magazyny pustych kontenerów. Według pana Hai Anha, region charakteryzuje się dużą ilością owoców morza, z których prawie 90% musi być importowanych w pustych kontenerach chłodniczych, dlatego centra ICD potrzebują gniazdek elektrycznych i specjalistycznych systemów PTI dla kontenerów chłodniczych.
„Niektóre lokalizacje w Can Tho i Hau Giang mogłyby być odpowiednie dla inwestycji” – zarekomendował. Uważa, że wdrożenie tego modelu mogłoby obniżyć koszty transportu towarów w delcie Mekongu nawet o 50%.
Ponadto eksperci wzywają do poprawy kapitału, zasobów ludzkich, standardów oraz zastosowania technologii informatycznych i zielonej logistyki. Pan Bui Le Hai Nguyen, dyrektor ds. technologii informatycznych w Dongtam Group, uważa, że transformacja cyfrowa pomoże zwiększyć wydajność, obniżyć koszty, poprawić jakość usług, zwiększyć konkurencyjność i przejrzystość w transporcie.
Jonathan z APM Terminals zalecił jak najszybsze podniesienie standardów operacyjnych w branży logistycznej. „Wietnam ma wiele możliwości i z niecierpliwością czekamy na współpracę z wietnamskimi firmami w celu rozwoju bardziej ekologicznej logistyki” – stwierdził.
Telekomunikacja
Link źródłowy
Komentarz (0)