 |
| Projekt Thai Nguyen -Cho Moi BOT jest jednym z projektów, których umowa może zostać przedwcześnie rozwiązana. |
Jeszcze nie osiągnęliśmy pełnego porozumienia.
Po długich naradach i licznych spotkaniach z odpowiednimi ministerstwami, agencjami, inwestorami i instytucjami kredytowymi Ministerstwo Budownictwa przedstawiło premierowi Pham Minh Chinh i wicepremierowi Tran Hong Ha raport nr 455/BC-BXD dotyczący ukończenia dekretu szczegółowo opisującego sposoby usuwania przeszkód w projektach transportowych BOT.
Jest to drugi raport, jaki Ministerstwo Budownictwa przedłożyło kierownictwu rządu w ciągu ostatniego miesiąca, a którego głównym celem jest wyjaśnienie i objaśnienie sposobu ustalenia kosztów odsetek od proponowanej wartości płatności dla grupy sześciu projektów transportowych BOT, których umowy musiały zostać rozwiązane z powodu zdarzeń o charakterze siły wyższej, zmian w planowaniu, polityce i powiązanych przepisach.
Pomiędzy dwoma raportami odbyły się dwa spotkania bezpośrednio związane z tą kwestią: spotkanie w Kancelarii Rządu 26 grudnia 2025 r., któremu przewodniczył wicepremier Tran Hong Ha, oraz spotkanie w Ministerstwie Budownictwa, któremu przewodniczyli wiceminister budownictwa Le Anh Tuan i wiceprezes Banku Państwowego Wietnamu (SBV) Nguyen Ngoc Canh.
Wcześniej, w zawiadomieniu nr 270/TB-VPCP z dnia 22 czerwca 2024 r. Stały Komitet Rządowy zlecił Ministerstwu Transportu (obecnie Ministerstwu Budownictwa) koordynację działań z Bankiem Państwowym Wietnamu w celu współpracy z inwestorami i kredytodawcami, zgodnie z zasadą zapewnienia harmonijnej równowagi interesów między państwem, inwestorami, przedsiębiorstwami projektu BOT i dostawcami kapitału; muszą oni dzielić ryzyko i dysponować rozwiązaniami umożliwiającymi restrukturyzację pożyczek, obniżanie stóp procentowych i odpowiednie dostosowywanie planów spłat.
W przypadku, gdy proponuje się wykorzystanie środków budżetu państwa na rekompensatę dla inwestorów w przypadku wcześniejszego rozwiązania umowy, Stały Komitet Rządowy wymaga jasnego określenia kwoty, za którą państwo odpowiada w zakresie płatności, źródła finansowania oraz uprawnień decyzyjnych; strony odpowiadają za dzielenie się ryzykiem w maksymalnym możliwym zakresie, zgodnie z zasadą „harmonijne korzyści, wspólne ryzyko”.
„Ministerstwo Transportu i Bank Państwowy Wietnamu współpracują z inwestorami, przedsiębiorstwami i dostawcami kapitału, aby wynegocjować sposób wyeliminowania zysków z kapitału własnego i płatności odsetek z proponowanej wartości płatności” – wyraźnie stwierdzono w zawiadomieniu nr 270.
Zdaniem Pana Le Anh Tuana, wdrażając powyższą dyrektywę, Ministerstwo Budownictwa w trakcie opracowywania Dekretu uwzględniło szczegółowe przepisy dotyczące kosztów odszkodowania za wcześniejsze rozwiązanie umów (obejmujących wszystkie koszty inwestycji budowlanej, odsetki od pożyczek zaciągniętych w fazie budowy, koszty operacyjne i koszty utrzymania...).
Jeśli chodzi o oprocentowanie kredytów udzielanych w fazie operacyjnej i biznesowej, projekt dekretu proponuje trzy opcje do rozważenia przez członków rządu.
W Opcji 1 koszt odsetek w fazie operacyjnej i biznesowej ustala się poprzez pomnożenie całkowitej kwoty pożyczki w ramach umowy projektu PPP przez stopę procentową wynoszącą 4% w skali roku.
W ramach Opcji 2 koszty odsetek w fazie operacyjnej i biznesowej ustala się na podstawie całkowitych kosztów odsetek, jakie inwestor lub przedsiębiorstwo realizujące projekt zapłaciło bankowi kredytowemu do czasu podjęcia przez właściwy organ decyzji o rozwiązaniu umowy.
W ramach Opcji 3 koszty odsetek w fazie operacyjnej i biznesowej ustala się na poziomie 0 VND (koszty odsetek w fazie operacyjnej i biznesowej nie są wliczane do kosztów odszkodowania za wcześniejsze rozwiązanie umowy).
Według kierownictwa Ministerstwa Budownictwa wszyscy 22 członkowie rządu jednogłośnie zatwierdzili projekt dekretu.
Jeśli chodzi o koszty odsetek w fazie operacyjnej i biznesowej, 3 członków rządu wybrało opcję 1; 1 członek rządu wybrał opcję 2; 13 członków rządu wybrało opcję 3 (z wyłączeniem kosztów odsetek w fazie operacyjnej i biznesowej); a 5 członków rządu nie wybrało żadnej opcji (w tym gubernator Banku Państwowego Wietnamu).
Warto zauważyć, że po tym, jak Ministerstwo Budownictwa zakończyło proces zasięgania opinii od członków rządu, kilka banków, w tym Techcombank – jednostka współfinansująca projekt budowy drogi Thai Nguyen-Cho Moi – zaproponowało plan, zgodnie z którym państwo będzie spłacać koszty odsetek w fazie operacyjnej według stopy procentowej wynoszącej około 4% rocznie (podczas gdy rzeczywista stopa procentowa w ramach umowy BOT wynosi 9–10,14% w zależności od fazy), aby częściowo zrekompensować koszty odsetek związane z pozyskiwaniem kapitału od społeczeństwa (według raportu Techcombank koszt pozyskania kapitału wynosi nie mniej niż 6% rocznie).
W dokumencie nr 11576/NHNN-TD z dnia 29 grudnia 2025 r., przesłanym do Ministerstwa Budownictwa, Bank Państwowy Wietnamu oświadczył, że zebrał opinie 5 banków dotyczące grupy 6 projektów BOT, które muszą przedwcześnie rozwiązać umowy. Wszystkie banki komercyjne jednogłośnie zgodziły się i zaleciły Ministerstwu Budownictwa złożenie rządowi raportu w sprawie wyboru Opcji 1 (stopa procentowa 4%), aby pomóc bankom częściowo zrekompensować koszty mobilizacji kapitału.
„Dlatego metoda naliczania odsetek od pożyczki musi zostać uzgodniona i ujednolicona przez trzy strony podpisujące umowę projektową i umowę kredytową, w tym właściwy organ, inwestora i instytucję kredytową” – zaproponował przedstawiciel Banku Państwowego Wietnamu.
 |
7 lat czekania na wsparcie
Raport nr 455 wskazuje, że Ministerstwo Budownictwa w dalszym ciągu podtrzymuje stanowisko, że nie pobiera odsetek od pożyczek zaciąganych w fazie operacyjnej i biznesowej (opcja 3).
Ministerstwo Budownictwa uzasadnia to tym, że spośród 6 projektów, z którymi rozwiązano umowy, 2 nie pobrało jeszcze opłat, a 4 projekty pobrały opłaty, ale przychody były bardzo niskie i niewystarczające na pokrycie odsetek zgodnie z umową kredytową. W związku z tym kredyty bankowe stały się już lub są zagrożone przekształceniem w długi nieściągalne (dług z grupy 5).
Dekret rządowy nr 86/2024/ND-CP stanowi, że w przypadku kredytów z grupy 5 instytucje kredytowe muszą utworzyć rezerwy równe 100% niespłaconej kwoty kapitału kredytu (z wyłączeniem rezerw na odsetki); instytucje kredytowe mogą wykorzystać te rezerwy do zarządzania ryzykiem związanym z kredytami zaklasyfikowanymi do grupy 5.
Ministerstwo Budownictwa uważa, że w przypadku powstania złych długów, instytucje kredytowe muszą utworzyć odpowiednie rezerwy i wykorzystać je do zarządzania ryzykiem związanym z tymi złymi długami.
Zgodnie z polityką określoną w Dekrecie, w przypadku projektów dotkniętych zdarzeniami siły wyższej, zmianami w odpowiednim planowaniu, polityce lub przepisach, w których strony wdrożyły środki zaradcze, ale nie gwarantują one dalszej realizacji umowy projektu PPP, państwo wypłaci odszkodowanie za wcześniejsze rozwiązanie umowy; inwestor i pożyczkodawca odpowiadają za podział kosztów, z wyłączeniem zwrotu z kapitału własnego i odsetek w fazie eksploatacji z proponowanej wartości płatności, w celu zapewnienia zasady „zharmonizowanych korzyści, wspólnego ryzyka”.
Tak więc w przypadku projektów transportowych BOT, których umowy muszą zostać rozwiązane, projekt dekretu w pełni dowodzi odpowiedzialności i dobrej woli państwa w zakresie usuwania przeszkód w realizacji projektów transportowych BOT, zapewniając inwestorom warunki do odzyskania kapitału własnego, a bankom kredytowym warunki do odzyskania całości kapitału i odsetek pożyczonych w fazie budowy (około 352 miliardów VND/4 projektów pożyczonych od banków).
Co więcej, do tej pory wszyscy inwestorzy zgodzili się dzielić ciężar, wyłączając zwrot z kapitału własnego z proponowanej wartości płatności; banki są odpowiedzialne za dzielenie się ciężarem, z wyłączeniem płatności odsetek w fazie operacyjnej i biznesowej, w celu zapewnienia zasady „harmonijnych korzyści, wspólnego ryzyka”, zgodnie z wnioskiem Stałego Komitetu Rządowego w Obwieszczeniu nr 270/TB-VPCP.
„Zgodnie ze stanowiskiem Ministerstwa Finansów przedstawionym na spotkaniu w dniu 26 grudnia 2025 r. wybór opcji 3 jest właściwy i zapewnia równowagę interesów” – jasno stwierdzono w raporcie nr 455 podpisanym przez wiceministra Le Anh Tuana.
Według pana Tran Chunga, przewodniczącego Wietnamskiego Stowarzyszenia Inwestorów w Budownictwie Drogowym (VARSI), od 2018 r. trwa proces rozwiązywania przeszkód w 11 borykających się z problemami projektach transportu BOT (oczekuje się, że 5 projektów będzie kontynuować umowy przy wsparciu państwa, a 6 projektów będzie musiało przedwcześnie rozwiązać umowy).
Ministerstwo Transportu (obecnie Ministerstwo Budownictwa) koordynowało działania z lokalnymi władzami w celu przeglądu i oceny przeszkód w projektach transportowych BOT oraz przedstawiało sprawozdania właściwym organom do rozpatrzenia i rozwiązania. Jednak dopiero po nowelizacji ustawy o partnerstwie publiczno-prywatnym przez Zgromadzenie Narodowe odpowiednie agencje uzyskały wystarczającą podstawę prawną do ostatecznego rozwiązania tych problemów.
„Po prawie 7 latach wdrażania nadszedł czas, aby właściwe organy niezwłocznie wydały rozporządzenie, które ostatecznie usunie przeszkody stojące na drodze projektów transportowych BOT, budując w ten sposób zaufanie i tworząc sprzyjające środowisko inwestycyjne, co pozwoli na dalszą mobilizację zasobów na inwestycje infrastrukturalne za pośrednictwem metody PPP” – stwierdził przewodniczący VARSI.
Źródło: https://baodautu.vn/cho-go-nut-that-cuoi-cho-du-an-bot-giao-thong-d490935.html
