Czego potrzebuje flota wietnamska, aby dotrzeć na otwarte morze?

Firmy inwestują dużo

Na początku 2025 roku, podczas spotkania jednostek członkowskich Vietnam National Shipping Lines ( VIMC ), na ekranie przedstawiono plan rozwoju floty: 11 masowców, 6 kontenerowców, 4 tankowce - liczby wystarczające, aby pokazać ambicje odmłodzenia floty Vietnam National Shipping Lines.

Czego potrzebuje flota wietnamska, aby dotrzeć na otwarte morze? - Zdjęcie 1.

Coraz pilniejsze staje się inwestowanie w flotę i jej rozwój, aby sprostać potrzebom transportowym i międzynarodowym trendom.

Według liderów biznesu, każdy szczegół planu jest skrupulatnie analizowany. Nawet niewielka zmiana może zmienić cały przepływ finansowy inwestycji.

Nie tylko VIMC, ostatnio wiele firm żeglugowych również przyspieszyło modernizację swoich flot. W szczególności Hai An Transport and Stevedoring Joint Stock Company właśnie odebrała kontenerowiec Haian Iris, zwiększając tym samym łączną liczbę kontenerowców do 18.

W segmencie statków o dużym tonażu firma Viet Thuan Transport Company Limited rozpoczęła projekt budowy 8 nowych międzynarodowych statków bez żadnych ograniczeń, z całkowitą inwestycją przekraczającą 2600 miliardów VND, które mają wejść na morskie szlaki żeglugowe.

PV Trans – duża firma zajmująca się transportem ropy naftowej i gazu ziemnego – planuje w tym roku zainwestować 3525 miliardów VND w swoją flotę. Portfolio inwestycyjne jest szerokie: od tankowców MR, masowców, tankowców do przewozu ropy naftowej Aframax, po tankowce do przewozu gazu LNG/VLGC. Tylko w ubiegłym roku firma dodała do floty 8 nowych statków.

Bariery pojemności floty

Jednak za tymi wielkimi planami inwestycyjnymi kryje się ogólny obraz, który nie uległ znaczącej poprawie. Według statystyk, na koniec sierpnia 2025 roku wietnamska flota żeglugowa będzie liczyć ponad 1400 statków o łącznym tonażu około 9,4 mln DWT i łącznej pojemności ponad 5,8 mln GT.

Spośród nich 933 to statki towarowe o łącznym tonażu 8,2 mln DWT. Chociaż średni tonaż wzrósł z 6000 do 8900 DWT/statek, średnioroczny wzrost wynosi zaledwie 4,8%, a udział floty wietnamskiej w rynku nadal stanowi zaledwie 0,8% światowej floty.

W 2022 roku zatwierdzono Projekt rozwoju floty transportowej Wietnamu, którego celem było zwiększenie udziału wietnamskich statków w rynku przewozów ładunków importowo-eksportowych do 10% do 2026 roku. Jednak po trzech latach wdrażania wyniki osiągnęły średnio jedynie 7,3% rocznie – co stanowi dużą różnicę w porównaniu z założonym celem.

Pan Hoang Hong Giang, zastępca dyrektora Wietnamskiej Administracji Żeglugi Morskiej i Dróg Wodnych, powiedział, że wiele przepisów zostało dostosowanych, aby stworzyć korzystne warunki dla przedsiębiorstw. Warto zauważyć, że Dekret 247/2025 pozwala w niektórych szczególnych przypadkach na wydłużenie wieku kontenerowców do 17 lat; zmienia sposób obliczania wieku statków na podstawie daty dostawy, pomagając przedsiębiorstwom w zwiększeniu elastyczności inwestycyjnej.

Jednak największą barierą nie są procedury, ale fakt, że pojemność floty wietnamskiej rośnie zbyt wolno w porównaniu do rynku.

Podczas gdy wolumen towarów przewożonych przez porty morskie rośnie o ponad 10% rocznie, flota wietnamska powiększa się jedynie o 0,91% rocznie. Z kolei międzynarodowe linie żeglugowe zwiększają swoje floty o 3,15% rocznie, stale dodając statki o dużym tonażu do obsługi tras globalnych.

Dlatego też, mimo że flota wietnamska obsługuje niemal cały rynek krajowy, to wchodząc na arenę międzynarodową, wietnamskie przedsiębiorstwa od razu muszą stawić czoła niedogodnościom: małym statkom, krótkim trasom, brakowi sieci serwisowej, brakowi kompletnego łańcucha dostaw, wysokim kosztom operacyjnym.

Ograniczenia w dostępie do kredytów długoterminowych, stopy procentowe i złożoność procedur inwestowania w statki z wykorzystaniem kapitału państwowego również utrudniają przedsiębiorstwom konkurowanie.

Konkurencja nie polega tylko na kupowaniu statków

Pewien lider biznesowy podzielił się informacją, że istnieją projekty budowy statków, które ciągną się latami tylko z powodu niespójnych procedur oceny i wymagań technicznych. Po zatwierdzeniu projektu światowe ceny materiałów i statków ulegają zmianie, co wymusza konieczność ponownego opracowania całego planu finansowego.

Ponadto Wietnamska Administracja Morska stwierdziła, że wietnamska flota wciąż nie dysponuje wykwalifikowaną załogą, a w szczególności zasobami ludzkimi spełniającymi standardy eksploatacji statków wykorzystujących nowe paliwa, takie jak LNG czy metanol – standardy, które stają się „zielonym paszportem” światowego transportu morskiego.

Wietnamskie przedsiębiorstwa pozostają praktycznie bez pracy na międzynarodowym rynku transportu kontenerowego – w obszarze, w którym zagraniczne linie żeglugowe utworzyły ogromne globalne sieci, inwestując w porty morskie, logistykę, statki-matki i statki-córki.

W obliczu tej sytuacji, pan Do Tien Duc, członek zarządu VIMC, powiedział, że aby flota wietnamska mogła rozwijać się w sposób zrównoważony, zwłaszcza w kontekście trendu zielonej transformacji, państwo musi wprowadzić konkretne, praktyczne i silne polityki motywacyjne.

Wśród nich kluczowe rozwiązania obejmują: Preferencyjny kredyt długoterminowy dla przedsiębiorstw budujących nowe ekologiczne statki; zwolnienie z podatku importowego, VAT, podatku dochodowego od osób prawnych w przypadku statków napędzanych LNG, metanolem i statkami hybrydowymi; zwolnienie z podatku importowego sprzętu i materiałów wykorzystujących zielone technologie, których Wietnam nie jest jeszcze w stanie produkować; stworzenie modelu kluczowego przedsiębiorstwa transportu morskiego o międzynarodowej konkurencyjności...

Szef Wietnamskiej Administracji Morskiej i Dróg Wodnych powiedział, że rozważa ujednolicenie Kodeksu Morskiego i Prawa o Żegludze Śródlądowej w celu wyeliminowania dublowania przepisów, utworzenia jednolitego korytarza prawnego i spełnienia wymogów transportu multimodalnego.

Rejestracja statków, zmiana bandery i procedury licencyjne również podlegają dużej digitalizacji, aby skrócić czas i obniżyć koszty dla przedsiębiorstw.

Zgodnie z dekretem 247/2025 zmieniającym i uzupełniającym szereg artykułów dekretu rządowego 171/2016 w sprawie rejestracji, wyrejestrowania, zakupu, sprzedaży i budowy nowych statków, limit wieku statków zarejestrowanych w Wietnamie, wiek używanych statków, okrętów podwodnych, okrętów podwodnych, pływających jednostek magazynowych i platform mobilnych pływających pod obcymi banderami, zarejestrowanych w Wietnamie, nie może przekraczać 10 lat w przypadku statków pasażerskich, okrętów podwodnych i okrętów podwodnych; nie może przekraczać 15 lat w przypadku innych typów statków, pływających jednostek magazynowych i platform mobilnych.

W szczególnych przypadkach, o których decyduje Minister Budownictwa, okres gwarancji nie może być dłuższy niż 17 lat dla statków kontenerowych o pojemności 1500 TEU lub większej; nie może być dłuższy niż 20 lat dla następujących typów statków: chemikaliowców, gazowców, statków do przewozu ropy naftowej i pływających statków magazynowych...

Gazeta budowlana

Źródło: https://vimc.co/doi-tau-viet-can-gi-de-vuon-ra-bien-lon/