Czego potrzebuje flota wietnamska, aby móc wypłynąć na otwarte morze?

Dążenie wietnamskiej floty do ekspansji na rynek globalny staje się coraz bardziej oczywiste. Jednak aby osiągnąć cel zdobycia 10% udziału w rynku do 2026 roku, firmy żeglugowe muszą pokonać liczne przeszkody.

Przedsiębiorstwa inwestują ogromne sumy.

Na spotkaniu jednostek członkowskich Vietnam Maritime Corporation ( VIMC ) na początku 2025 r. na ekranie zaprezentowano plan rozwoju floty: 11 masowców, 6 kontenerowców i 4 tankowce – liczba ta wyraźnie pokazuje ambicje Vietnam Maritime Corporation w zakresie odmłodzenia swojej floty.

Inwestowanie w flotę i jej rozwój, aby sprostać potrzebom transportowym i międzynarodowym trendom, staje się coraz pilniejsze.

Władze spółki twierdzą, że plan jest analizowany w najdrobniejszych szczegółach, gdyż nawet niewielkie wahania mogą zakłócić cały przepływ finansowy inwestycji.

Nie tylko VIMC, ale ostatnio wiele firm żeglugowych również przyspieszyło modernizację swoich flot. Wśród nich Hai An Transport and Stevedoring Joint Stock Company niedawno odebrała kontenerowiec Haian Iris, zwiększając tym samym swoją łączną liczbę kontenerowców do 18.

W segmencie dużych statków towarowych firma Viet Thuan Transport Company Limited rozpoczęła projekt budowy 8 nowych międzynarodowych statków bez żadnych ograniczeń, z całkowitą inwestycją przekraczającą 2,6 mld VND, mający na celu wejście na morskie szlaki żeglugowe.

PV Trans – duża firma zajmująca się transportem ropy naftowej i gazu – planuje również zainwestować w tym roku 3525 miliardów VND w swoją flotę. Portfolio inwestycyjne jest szerokie i obejmuje tankowce produktowe MR, masowce, tankowce do przewozu ropy naftowej Aframax oraz tankowce do przewozu gazu LNG/VLGC. Tylko w ubiegłym roku firma dodała do floty 8 nowych statków.

Bariery pojemności floty

Jednak za tymi ambitnymi planami inwestycyjnymi kryje się ogólny obraz, który wciąż nie napawa optymizmem. Według danych statystycznych z końca sierpnia 2025 roku wietnamska flota morska liczy ponad 1400 statków o nośności całkowitej około 9,4 mln DWT i pojemności brutto ponad 5,8 mln GT.

Spośród nich 933 to statki towarowe o łącznej nośności 8,2 mln DWT. Chociaż średnia nośność wzrosła z 6000 do 8900 DWT/statek, średnioroczny wzrost wynosi zaledwie 4,8%, a flota Wietnamu nadal stanowi zaledwie 0,8% światowej floty.

W 2022 roku zatwierdzono plan rozwoju floty transportu morskiego Wietnamu, którego celem było zwiększenie udziału Wietnamu w rynku transportu ładunków importowanych i eksportowanych o 10% do 2026 roku. Jednak po trzech latach wdrażania wyniki osiągnęły średnio jedynie 7,3% rocznie – co stanowi znaczną różnicę w porównaniu z założonym celem.

Według pana Hoang Hong Gianga, zastępcy dyrektora Wietnamskiej Administracji Żeglugi Morskiej i Śródlądowych Dróg Wodnych, wiele przepisów zostało dostosowanych, aby stworzyć korzystne warunki dla przedsiębiorstw. Warto zauważyć, że Dekret 247/2025 zezwala w niektórych szczególnych przypadkach na wydłużenie limitu wieku kontenerowców do 17 lat oraz zmienia metodę obliczania wieku statku na podstawie daty przekazania, dając przedsiębiorstwom większą elastyczność w inwestowaniu.

Jednak największą przeszkodą nie są procedury, ale fakt, że potencjał floty wietnamskiej rośnie zbyt wolno w porównaniu z rynkiem.

Podczas gdy wolumen ładunków w wietnamskich portach morskich wzrósł o ponad 10% rocznie, wietnamska flota żeglugowa zwiększyła się jedynie o 0,91% rocznie. Z kolei międzynarodowe firmy żeglugowe odnotowały wzrost floty o 3,15% rocznie, stale dodając statki o dużym tonażu i wykorzystując je na trasach globalnych.

Dlatego też, mimo że flota wietnamska obsługuje niemal cały rynek krajowy, to wchodząc na arenę międzynarodową, wietnamskie przedsiębiorstwa od razu muszą stawić czoła niedogodnościom: małym statkom, krótkim trasom, brakowi sieci serwisowych, brakowi kompletnego łańcucha dostaw i wysokim kosztom operacyjnym.

Ograniczenia w dostępie do kredytów długoterminowych, wysokie stopy procentowe i skomplikowane procedury inwestowania w statki z wykorzystaniem kapitału państwowego dodatkowo utrudniają przedsiębiorstwom konkurowanie.

Konkurencja nie polega tylko na kupowaniu statków.

Pewien lider biznesowy podzielił się informacją, że niektóre projekty budowy statków ciągną się latami tylko z powodu niespójnych procedur oceny i wymagań technicznych. Do czasu zatwierdzenia projektu ceny materiałów i statków na całym świecie ulegają zmianie, co wymaga rewizji całego planu finansowego.

Ponadto Wietnamska Administracja Żeglugi Morskiej i Śródlądowej stwierdziła, że ​​wietnamska flota nie dysponuje wykwalifikowanymi członkami załóg, zwłaszcza spełniającymi normy dotyczące obsługi statków wykorzystujących nowe paliwa, takie jak LNG lub metanol – normy, które stają się „zielonym paszportem” światowego transportu morskiego.

Wietnamskie przedsiębiorstwa działają na rynku międzynarodowego transportu kontenerowego praktycznie bez udziału inwestorów – jest to sektor, w którym zagraniczne firmy żeglugowe utworzyły ogromne globalne sieci, inwestując we wszystko, od portów morskich i logistyki po statki-matki i mniejsze jednostki.

W świetle tej sytuacji pan Do Tien Duc, członek zarządu VIMC, uważa, że ​​w celu zapewnienia zrównoważonego rozwoju floty wietnamskiej, zwłaszcza w kontekście zielonej transformacji, państwo musi wprowadzić konkretne, praktyczne i wystarczająco silne polityki preferencyjne.

Należą do nich takie kluczowe rozwiązania, jak: preferencyjny kredyt długoterminowy dla przedsiębiorstw budujących nowe ekologiczne statki; zwolnienie i obniżenie podatku importowego, VAT i podatku dochodowego od osób prawnych w przypadku statków napędzanych LNG, metanolem i statkami hybrydowymi; zwolnienie z podatku importowego sprzętu i materiałów wykorzystujących zielone technologie, których Wietnam nie jest jeszcze w stanie produkować; oraz budowanie modelu wiodących przedsiębiorstw transportu morskiego zdolnych do osiągnięcia międzynarodowej konkurencyjności…

Kierownictwo Wietnamskiej Administracji Morskiej i Żeglugi Śródlądowej poinformowało, że trwają prace nad konsolidacją Kodeksu Morskiego i Ustawy o żegludze śródlądowej w celu wyeliminowania dublowania przepisów, stworzenia jednolitych ram prawnych i spełnienia wymogów transportu multimodalnego.

Procedury rejestracji statków, zmiany bandery i wydawania licencji również podlegają dużej cyfryzacji, aby skrócić czas przetwarzania i obniżyć koszty dla przedsiębiorstw.

---

Zgodnie z Dekretem 247/2025, zmieniającym i uzupełniającym szereg artykułów Dekretu Rządowego nr 171/2016 w sprawie rejestracji, wyrejestrowania oraz zakupu, sprzedaży i budowy statków morskich, limit wieku dla statków morskich zarejestrowanych w Wietnamie wynosi nie więcej niż 10 lat dla statków pasażerskich, okrętów podwodnych, okrętów podwodnych, pływających baz magazynowych i platform mobilnych pływających pod obcą banderą, jeśli są zarejestrowane w Wietnamie. Limit ten wynosi nie więcej niż 15 lat dla innych typów statków morskich, pływających baz magazynowych i platform mobilnych.

W szczególnych przypadkach, zgodnie z decyzją Ministra Budownictwa, okres eksploatacji nie może przekroczyć 17 lat dla kontenerowców o pojemności 1500 TEU lub większej; i nie może przekroczyć 20 lat dla innych typów statków: chemikaliowców, gazowców, tankowców lub pływających statków magazynowych…

---

Gazeta budowlana

Źródło: https://vimc.co/doi-tau-viet-can-gi-de-vuon-ra-bien-lon/