Do 2030 roku, wraz z liniami metra już budowanymi i tymi obecnie realizowanymi, miasto mogłoby mieć sieć metra o długości około 400 km, co stanowiłoby prawie 20-krotność długości obecnej linii.
Wyobraź sobie, jak zmieniłby się styl życia jego mieszkańców i sposób funkcjonowania miasta, gdyby Hanoi było objęte nowoczesną siecią transportu publicznego?
Inżynier technologii mieszkający w Hoa Lac może dojeżdżać do pracy w Cau Giay metrem; student z Son Tay może dojechać na zajęcia do centrum Hanoi i wrócić do domu tego samego dnia; młoda rodzina może zdecydować się na zakup mieszkania w Thuong Tin, nie czując się zbyt daleko od centrum miasta.
W tym czasie metro stało się punktem wyjścia dla zupełnie innego Hanoi pod względem funkcjonowania, stylu życia i rozwoju.
Hanoi w 2030 roku będzie miało nowe ośrodki miejskie, nowe punkty wzrostu i system transportu publicznego na tyle silny, by stać się kręgosłupem miasta. Zdjęcie: Hoang Ha
Kiedy wszystkie drogi prowadzą do centrum
Od prawie trzech dekad motocykl praktycznie kształtuje sposób życia, pracy i wyboru miejsca zamieszkania mieszkańców Hanoi. Przez wiele lat mieszkanie blisko centrum Hanoi było synonimem dostępu do lepszych możliwości zatrudnienia, edukacji i usług.
W rezultacie miliony ludzi gromadzą się w centrum miasta każdego ranka. Ceny nieruchomości gwałtownie rosną. Korki uliczne stały się nieodłączną częścią życia. Drogi takie jak Nguyen Trai, Giai Phong, Cau Giay i obwodnica nr 3 przewożą ponadprzeciętną liczbę pasażerów.
Hanoi ma dziś prawie 9 milionów stałych mieszkańców, ponad 7 milionów motocykli i ponad milion samochodów. Według planowania urbanistycznego, populacja stolicy może osiągnąć 15-20 milionów w nadchodzących dekadach.
Takie miasto nie może dalej funkcjonować w oparciu o model, w którym każdy zaspokaja swoje potrzeby transportowe samodzielnie, korzystając z prywatnych pojazdów.
Innymi słowy, metro nie jest celem ostatecznym, ale raczej rozwiązaniem problemu, w jaki sposób miasto może nadal przyjmować miliony nowych mieszkańców, nie popadając przy tym w paraliż komunikacyjny.
Mówiąc o metrze, ludzie często wymieniają ogromne kwoty: biliony dongów kapitału inwestycyjnego, setki kilometrów torów i nowoczesne pociągi.
Ale być może największa wartość metra leży w czymś, co o wiele trudniej zmierzyć: czasie.
Każda godzina wolna od korków to godzina dla rodziny, na naukę i dla siebie.
Ponieważ ostatecznie metro nie tylko przewozi pasażerów, ale także pozwala miastu zaoszczędzić godziny życia tracone każdego dnia na korkach.
Może ci się spodobać
Targi Pracy i Dzień Poradnictwa Zawodowego dla Osób Starszych w 2026 r.Targi Pracy dla Osób Starszych 2026 nie tylko tworzą pomost między pracownikami a przedsiębiorstwami, ale także potwierdzają politykę efektywnego wykorzystywania siły roboczej osób starszych, przyczyniając się do dostosowania się do trendu starzenia się społeczeństwa i promując rozwój społeczno-gospodarczy stolicy. Miasto wielobiegunowe
Chociaż najbardziej widocznym efektem jest zmniejszenie korków ulicznych, metro jest w zasadzie narzędziem, dzięki któremu Hanoi może zreorganizować całą przestrzeń rozwoju.
Przez ponad tysiąc lat rozwoju Hanoi pozostawało zasadniczo miastem jednobiegunowym. W obecnym modelu rozwoju większość miejsc pracy, wysokiej jakości usług i możliwości ekonomicznych nadal koncentruje się w centrum miasta.
Każdego ranka ludzie ze wszystkich stron zjeżdżają się do historycznego centrum miasta, gdzie skupia się większość wysokiej jakości usług i prac miejskich.
Obszary wcześniej uważane za podmiejskie, takie jak Hoa Lac, Dong Anh i Son Tay, mają szansę stać się nowymi ośrodkami rozwoju, zamiast pełnić jedynie rolę obszarów satelitarnych śródmieścia.
Po raz pierwszy od dziesięcioleci Hanoi ma szansę uwolnić się od modelu, w którym większość możliwości koncentrowała się w promieniu kilku kilometrów wokół jeziora Ho Guom.
Jeśli dziś wartość działki mierzona jest odległością od centrum miasta, to w przyszłości odległość od stacji kolejowej może stać się jeszcze ważniejszym wskaźnikiem.
Pewnego dnia mieszkańcy Hanoi będą zapewne tak samo zainteresowani tym, blisko której stacji kolejowej się znajdują, jak i tym, w której dzielnicy mieszkają.
Co zostanie utracone?
Być może jeszcze bardziej godny uwagi jest stopniowy zanik tych elementów z życia miejskiego.
Mogą to być długie dojazdy do pracy trwające wiele godzin dziennie, drogie mieszkania tylko dlatego, że są blisko pracy, ogromne parkingi dla motocykli w pobliżu szkół i biur oraz poczucie konieczności pójścia na kompromis w kwestii możliwości życiowych tylko ze względu na odległość geograficzną.
Korki na ulicach Nguyen Trai, Giai Phong i Cau Giay w godzinach szczytu mogą nie być już tak powszechne, jak dziś. Nawet pojęcie „dojazdów na duże odległości” może ulec zmianie.
Jeśli podróż metrem z Hoa Lac do Cau Giay lub z Dong Anh do centrum miasta zajmuje tylko kilkadziesiąt minut, odległość geograficzna stopniowo ustąpi miejsca czasowi.
Ale wartość metra nie leży tylko w zastępowaniu starych nawyków, ale także w jego zdolności do tworzenia zupełnie nowej struktury miejskiej.
Systemy metra mogą otworzyć przed ludźmi więcej możliwości dostępu do miejsc pracy, usług i udogodnień. Jednak bez towarzyszących im polityk, ten rozwój może również odsunąć osoby o niskich dochodach od obszarów, które mogłyby na nim najbardziej skorzystać.
Wielkie wyzwanie
Siłą Hanoi jest zarówno wysoko wykwalifikowana siła robocza, obejmująca inżynierów, ekspertów ds. technologii, badaczy, ekspertów finansowych i miliony wysoko wykwalifikowanych pracowników, jak i sama siła robocza.
Pozostaje również pytanie, czy Hanoi będzie w stanie wykształcić wystarczająco liczną grupę pracowników umysłowych, którzy mogliby obsadzić nowe ośrodki w Hoa Lac, Dong Anh, Gia Lam lub Son Tay.
Jednak wyszkolenie inżyniera, badacza czy specjalisty ds. technologii trwa zazwyczaj ponad dziesięć lat.
Różnica w jakości siły roboczej jest o wiele mniej widoczna niż kilometry budowanych torów kolejowych, ale może okazać się czynnikiem decydującym o powodzeniu całej transformacji.
Największą wartością sieci metra budowanej w Hanoi jest możliwość zmiany sposobu funkcjonowania miasta liczącego dziesiątki milionów ludzi w XXI wieku.
Jeśli projekt się powiedzie, w 2030 roku Hanoi będzie miało nowe ośrodki miejskie, nowe punkty wzrostu i system transportu publicznego na tyle silny, że stanie się kręgosłupem miasta.
Ale sukces tej transformacji będzie mierzony liczbą godzin, których ludzie nie będą musieli poświęcać w codziennych korkach. Będzie on również mierzony liczbą nowych możliwości, które pojawią się poza historycznym śródmieściem.
Co ważniejsze, nowoczesne Hanoi potrzebuje również wystarczającej tolerancji, aby nikt nie został pominięty. Miasto szybkich pociągów musi nadal być miastem dostawcy pracującego w południowym słońcu, sprzątaczki zamiatającej ulice o północy, robotnika budowlanego wznoszącego nowe budynki czy ochroniarza czuwającego całą noc przed bramą każdego biura. Oni nie tylko są świadkami transformacji Hanoi, ale także przyczyniają się do tej transformacji.
I wreszcie, miasta, w których dobrze się żyje, nie mierzy się wyłącznie szybkością pociągów czy wysokością budynków, ale także sposobem, w jaki traktuje się w nich zwykłych ludzi, którzy po cichu na co dzień dbają o to, by miasto funkcjonowało.
Źródło: https://vietnamnet.vn/hinh-dung-ha-noi-nam-2030-2529902.html
![[Zdjęcie] „Festiwal Lotosu w Hanoi” oddaje cześć kwiatowi lotosu, który od tysięcy lat kojarzony jest z Wietnamem.](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2026/06/27/1782516943048_sen-ha-noi-2026-minh-duy-1-jpg.webp)
