Ryzyko było przewidziane.
Już przed tym, jak 26 marca ogromny kontenerowiec uderzył w most Francisa Scotta Keya w Baltimore, powodując runięcie przęsła mostu do rzeki Patapsco i zakłócając żeglugę towarową w dużym porcie USA, istniały powody do obaw związanych z problemami utrudniającymi globalne łańcuchy dostaw.
Kontenerowiec uderzył w most Francisa Scotta Keya w Baltimore, powodując zawalenie się ponad 40-letniego mostu. Zdjęcie: NYT
W obliczu geopolitycznych zawirowań, zbliżających się skutków zmian klimatycznych i ciągłych zakłóceń wywołanych przez pandemie, zagrożenia związane z wykorzystaniem statków do transportu towarów na całym świecie stały się oczywiste.
Pułapki, jakie niesie ze sobą poleganie na fabrykach na całym świecie w zakresie dostaw artykułów codziennego użytku, takich jak ubrania, i artykułów pierwszej potrzeby, takich jak sprzęt medyczny , zawsze były oczywiste i trwałe.
U wybrzeży Jemenu rebelianci Huti ostrzelali rakietami statki kontenerowe, co ich zdaniem było wyrazem solidarności z Palestyńczykami ze Strefy Gazy.
Zmusiło to przedsiębiorstwa żeglugowe do omijania w dużej mierze Kanału Sueskiego, kluczowego szlaku wodnego łączącego Azję z Europą, i pływania wokół Afryki, co wydłużało podróż o dni i tygodnie i sprawiało, że statki zużywały więcej paliwa.
W Ameryce Środkowej skąpe opady deszczu, związane ze zmianami klimatycznymi, ograniczyły przepływ towarów przez Kanał Panamski. Utrudniło to kluczowe połączenie między Oceanem Atlantyckim a Spokojnym , opóźniając dostawy z Azji na wschodnie wybrzeże USA.
Wydarzenia te rozgrywają się w kontekście innego niedawnego wstrząsu w handlu: zamknięcia Kanału Sueskiego trzy lata temu, kiedy kontenerowiec Ever Given uderzył w krawędź kanału i utknął.
Podczas gdy statek był wyłączony z eksploatacji, a media społecznościowe były zalewane memami o stagnacji współczesnego życia, ruch przez kanał został wstrzymany na sześć dni, a działalność handlowa zamarła, co spowodowało straty szacowane na 10 miliardów dolarów dziennie.
Nawet drobna usterka może mieć duże konsekwencje.
Teraz świat mógł się przekonać o kruchości globalizacji, dowiadując się o nagłym i szokującym zniszczeniu jednego z głównych mostów w dużym mieście przemysłowym w Stanach Zjednoczonych, w którym znajduje się wiele tętniących życiem portów.
Superłódź Ever Given zablokowała Kanał Sueski w 2021 roku. Zdjęcie: AFP
Port w Baltimore jest mniejszy niż największe terminale kontenerowe w USA – te w Południowej Kalifornii, Newark, New Jersey i Savannah – ale stanowi kluczowy element łańcucha dostaw pojazdów, służąc jako miejsce lądowania dla samochodów osobowych i ciężarowych przybywających z fabryk w Europie i Azji. Jest również kluczowym punktem wyjścia dla eksportu węgla z USA.
Wiele z tych towarów może napotkać opóźnienia w dotarciu do miejsca przeznaczenia, co zmusi spedytorów do opracowania alternatywnych planów i ograniczenia zapasów. W dobie wzajemnych powiązań problemy w jednym punkcie mogą szybko stać się bardziej odczuwalne.
Jason Eversole, dyrektor generalny FourKites, firmy konsultingowej zajmującej się łańcuchami dostaw, powiedział: „Zawalenie się mostu Francis Scott Key wywrze presję na alternatywne metody transportu i alternatywne porty”. Niektóre towary, które miałyby trafić do Baltimore, prawdopodobnie trafią do Charleston, Norfolk lub Savannah.
Zwiększy to popyt na usługi transportu drogowego i kolejowego, co sprawi, że dostarczenie towarów do miejsca przeznaczenia stanie się bardziej skomplikowane i droższe.
„Nawet jeśli uda się oczyścić wodę z zanieczyszczeń, ruch w tym rejonie będzie utrudniony, ponieważ kierowcy ciężarówek będą niechętni do przewożenia towarów w tę i z powrotem, jeśli ceny nie wzrosną” – powiedział pan Eversole.
Niepokój ogarnął już cały łańcuch dostaw. Temat ten nie jest już wyłącznie zmartwieniem profesjonalistów z branży, ale również tematem rozmów tych, którzy próbują zrozumieć, dlaczego nie mogą dokończyć remontu swojej kuchni.
Kruchość globalnych łańcuchów dostaw
Z pewnością nie zapomnieliśmy żywych wspomnień alarmującego niedoboru środków ochrony osobistej podczas pierwszej fali COVID-19, który zmusił lekarzy w niektórych z najbogatszych krajów do opieki nad pacjentami bez maseczek i fartuchów. Gospodarstwa domowe pamiętają brak możliwości zamówienia środka do dezynfekcji rąk i konieczność poszukania papieru toaletowego – scenariusz wcześniej nie do pomyślenia.
Wiele z najgorszych skutków poważnych zakłóceń w łańcuchu dostaw znacznie osłabło lub całkowicie zanikło. Koszt wysyłki kontenera z towarem z fabryki w Chinach do magazynu w USA gwałtownie wzrósł z około 2500 dolarów przed pandemią do dziesięciokrotności w okresie zawirowań. Teraz cena ta powróciła do poziomów historycznych.
Kontenerowce nie ustawiają się już w kolejkach w portach takich jak Los Angeles i Long Beach w Kalifornii, ponieważ Amerykanie zalali system zamówieniami na rowery treningowe i grille podczas lockdownu.
Jednak wiele produktów nadal jest trudno dostępnych, częściowo dlatego, że branża od dawna stosuje model produkcji just-in-time: zamiast płacić za gromadzenie większych zapasów, firmy od dziesięcioleci redukują zapasy, aby obniżyć koszty.
Stali się uzależnieni od transportu kontenerowego i globalnych sieci handlowych, aby uzyskać to, czego potrzebują. To sprawia, że świat jest podatny na wszelkie nieoczekiwane skutki transportu towarowego.
Kontenerowce czekające na zacumowanie w porcie Los Angeles utknęły w korkach w 2021 roku, w czasie, gdy pandemia COVID-19 nie została jeszcze opanowana. Zdjęcie: NYT
W szybko rozwijających się miastach Ameryki niedobór mieszkań, który powoduje wzrost cen nieruchomości, utrzymuje się, ponieważ firmy wykonawcze wciąż nie są w stanie zapewnić sobie takich elementów jak przełączniki elektryczne i wodomierze, których dostarczenie może zająć ponad rok.
„Łańcuch dostaw nadal hamuje rozwój budownictwa” – powiedział Jan Ellingson, pośrednik w obrocie nieruchomościami w Keller Williams w Casa Grande w Arizonie.
Phil Levy, były główny ekonomista firmy logistycznej Flexport, twierdzi, że byłoby błędem wyciągać wniosek na podstawie upartości kontenerowców, że globalizacja sama w sobie jest wadliwa.
„Dlaczego nie zrobimy wszystkiego w jednym miejscu, żebyśmy nie musieli martwić się o wysyłkę?” – powiedział. „Bo byłoby to znacznie droższe. Oszczędzamy ogromne pieniądze, pozwalając firmom pozyskiwać komponenty z najtańszego źródła”.
Jednak firmy coraz częściej starają się ograniczyć swoje narażenie na zagrożenia związane z transportem i zmieniającą się sytuacją geopolityczną. Walmart przeniósł swoją produkcję dóbr przemysłowych z Chin do Meksyku.
Inni amerykańscy sprzedawcy detaliczni, np. Columbia Sportswear, szukają fabryk w Ameryce Środkowej, podczas gdy firmy z Europy Zachodniej skupiają się na przenoszeniu produkcji bliżej klientów, rozbudowując fabryki w Europie Wschodniej i Turcji.
Biorąc pod uwagę te transformacyjne zmiany, katastrofa w Baltimore może stanowić tymczasowe lub długoterminowe wyzwanie dla transportu towarowego. W przypadku łańcuchów dostaw konsekwencje każdego pojedynczego zakłócenia mogą być nieprzewidywalne.
Fabryka w pobliżu Filadelfii może dysponować setkami surowców potrzebnych do produkcji farb. Jednak jeden opóźniony materiał – na przykład utknięty na kontenerowcu u wybrzeży Kalifornii lub niedobór spowodowany zamknięciem fabryki w Zatoce Meksykańskiej z powodu złej pogody – może wystarczyć, aby wstrzymać produkcję.
Brak jednego kluczowego komponentu — układu scalonego lub części, która go montuje — może zmusić producentów samochodów od Korei Południowej po amerykański Środkowy Zachód do zamrożenia gotowych pojazdów na parkingach w oczekiwaniu na brakującą część.
Gdzieś na Ziemi — może w Ameryce, a może za oceanem — ktoś czeka na kontener utknięty na statku zakotwiczonym w porcie w Baltimore.
A to oczekiwanie może stać się bardziej znajome, biorąc pod uwagę kruchą naturę dzisiejszych światowych przepływów handlowych.
Nguyen Khanh
Źródło
Komentarz (0)