Nowe ostrzeżenie ze starego mostu

Ryzyko jest ostrzegane

Już przed tym, jak 26 marca gigantyczny kontenerowiec uderzył w most Francisa Scotta Keya w Baltimore, powodując, że część mostu runęła do rzeki Patapsco i zakłóciła operacje przeładunkowe w dużym porcie USA, istniały powody do obaw w związku z problemami nękającymi światowe dostawy.

Kontenerowiec uderzył w most Francisa Scotta Keya w Baltimore, powodując zawalenie się ponad 40-letniego mostu. Zdjęcie: NYT

W obliczu przeciwności geopolitycznych , kaprysów zmian klimatycznych i ciągłych zakłóceń spowodowanych pandemią, zagrożenia związane z wykorzystaniem statków do transportu towarów na całym świecie są oczywiste.

Pułapki, jakie niesie ze sobą poleganie na fabrykach z całego świata w zakresie dostaw artykułów codziennego użytku, takich jak ubrania, i artykułów pierwszej potrzeby, takich jak sprzęt medyczny , są oczywiste i nieubłagane.

U wybrzeży Jemenu rebelianci Huti ostrzelali rakietami statki kontenerowe, co ich zdaniem było wyrazem solidarności z Palestyńczykami ze Strefy Gazy.

Zmusiło to przedsiębiorstwa żeglugowe do omijania w dużej mierze Kanału Sueskiego, kluczowego szlaku wodnego łączącego Azję z Europą, i zamiast tego żeglowania wokół Afryki, co wydłuża podróż o dni i tygodnie i zmusza statki do spalania większej ilości paliwa.

W Ameryce Środkowej skąpe opady deszczu związane ze zmianami klimatycznymi ograniczyły przepływ przez Kanał Panamski, blokując kluczowe połączenie między Oceanem Atlantyckim i Spokojnym , opóźniając dostawy z Azji na wschodnie wybrzeże USA.

Epizody te nawiązują do innego niedawnego szoku w handlu: zamknięcia Kanału Sueskiego trzy lata temu, kiedy kontenerowiec Ever Given uderzył w krawężnik na torze wodnym i utknął.

Podczas gdy statek nie był użytkowany, a media społecznościowe były zalewane memami o wstrzymaniu współczesnego życia, ruch przez kanał został wstrzymany na sześć dni. Zawieszenie handlu spowodowało straty szacowane na 10 miliardów dolarów dziennie.

Małe błędy nadal mają duże skutki

Teraz świat otrzymał kolejne wizualne podsumowanie kruchości globalizacji za sprawą nagłego i szokującego zniszczenia dużego mostu w dużym mieście przemysłowym z tętniącym życiem portem w Stanach Zjednoczonych.

Statek Ever Given, który zablokował Kanał Sueski w 2021 roku. Zdjęcie: AFP

Port w Baltimore jest mniejszy niż największe terminale kontenerowe w Ameryce – te w Południowej Kalifornii, Newark, New Jersey i Savannah – ale stanowi kluczowy element łańcucha dostaw pojazdów, pełniąc funkcję miejsca lądowania dla samochodów osobowych i ciężarowych pochodzących z fabryk w Europie i Azji. Jest również kluczowym punktem wejścia dla amerykańskiego eksportu węgla.

Wiele z tych towarów może dotrzeć do miejsca przeznaczenia z opóźnieniem, co zmusi spedytorów do opracowania alternatywnych planów i ograniczenia zapasów. W dobie wzajemnych powiązań problemy w jednym momencie mogą szybko stać się bardziej odczuwalne.

„Zawalenie się mostu Francisa Scotta Keya wywrze presję na inne środki transportu i alternatywne porty” – powiedział Jason Eversole, dyrektor generalny FourKites, firmy konsultingowej zajmującej się łańcuchem dostaw. Część ładunków, które miałyby zostać przewiezione przez Baltimore, prawdopodobnie trafi do Charleston, Norfolk lub Savannah.

Zwiększyłoby to popyt na transport ciężarowy i kolejowy oraz sprawiłoby, że dostarczanie towarów do miejsca przeznaczenia stałoby się bardziej skomplikowane i droższe.

„Nawet jeśli uda się oczyścić wodę z gruzu, ruch w tym rejonie będzie utrudniony, ponieważ kierowcy ciężarówek będą niechętni do przewożenia towarów w tym rejonie, jeśli ceny nie wzrosną” – powiedział pan Eversole.

Niepokój przenika teraz łańcuch dostaw – temat, który nie jest już tylko kwestią profesjonalistów z branży, ale także tematem rozmów tych, którzy próbują zrozumieć, dlaczego nie mogą dokończyć remontu swojej kuchni.

Kruche globalne łańcuchy dostaw

Świeże wspomnienia alarmujących niedoborów sprzętu medycznego podczas pierwszej fali COVID-19, w wyniku których lekarze w niektórych z najbogatszych krajów zostali pozbawieni masek i fartuchów, aby opiekować się pacjentami, a gospodarstwa domowe pamiętają brak możliwości zamówienia środka do dezynfekcji rąk i konieczność zdobywania papieru toaletowego, co kiedyś było nie do pomyślenia.

Wiele z najgorszych skutków poważnych zakłóceń w łańcuchu dostaw zostało znacząco złagodzonych lub całkowicie zanikło. Koszt wysyłki kontenera z towarem z fabryki w Chinach do magazynu w USA gwałtownie wzrósł z około 2500 dolarów przed pandemią do dziesięciokrotności w okresie zawirowań. Teraz cena ta wróciła do historycznych norm.

Kontenerowce nie ustawiają się już w kolejkach w portach takich jak Los Angeles i Long Beach w Kalifornii, jak miało to miejsce kiedyś, gdy Amerykanie w czasie kwarantanny zalewali system zamówieniami na rowery treningowe i grille.

Wiele produktów nadal jednak jest trudno dostępnych, częściowo dlatego, że branża od dawna stosuje zasadę produkcji w systemie just-in-time: zamiast płacić za gromadzenie większych zapasów towarów, firmy od dziesięcioleci ograniczają zapasy, aby obniżyć koszty.

Aby zaspokoić swoje potrzeby, firmy polegały na transporcie kontenerowym i globalnych sieciach handlowych, co sprawiło, że świat stał się podatny na nagłe zakłócenia w przepływie towarów.

Kontenerowce czekające na zacumowanie w porcie Los Angeles są w 2021 roku przepełnione, ponieważ pandemia COVID-19 wciąż szaleje. Zdjęcie: NYT

W szybko rozwijających się miastach USA niedobór mieszkań nadal powoduje gwałtowny wzrost cen nieruchomości, a firmy wykonawcze nie są w stanie zapewnić sobie takich elementów jak przełączniki elektryczne i wodomierze, których dostarczenie może zająć ponad rok.

„Łańcuch dostaw nadal utrudnia realizację prac budowlanych” – powiedział Jan Ellingson, pośrednik w obrocie nieruchomościami w Keller Williams w Casa Grande w Arizonie.

Phil Levy, były główny ekonomista firmy logistycznej Flexport, twierdzi, że byłoby błędem wyciągać wniosek na podstawie przypadku statków kontenerowych, że sama globalizacja jest zła.

„Dlaczego nie zrobimy wszystkiego w jednym miejscu, żebyśmy nie musieli martwić się o wysyłkę?” – powiedział. „Bo to byłoby znacznie droższe. Oszczędzamy dużo pieniędzy, pozwalając firmom pozyskiwać komponenty tam, gdzie są najtańsze”.

Jednak firmy coraz częściej starają się ograniczyć ryzyko związane z zagrożeniami w transporcie i zmieniającą się sytuacją geopolityczną. Walmart przeniósł produkcję towarów przemysłowych z Chin do Meksyku.

Inni amerykańscy sprzedawcy detaliczni, np. Columbia Sportswear, szukają fabryk w Ameryce Środkowej, podczas gdy firmy z Europy Zachodniej skupiają się na przenoszeniu produkcji bliżej klientów, rozbudowując fabryki w Europie Wschodniej i Turcji.

Biorąc pod uwagę te zmiany tektoniczne, katastrofa w Baltimore może być tymczasowym zakłóceniem w przepływie towarów lub długoterminowym wyzwaniem. W przypadku łańcuchów dostaw konsekwencje pojedynczego zakłócenia mogą być trudne do przewidzenia.

Fabryka w pobliżu Filadelfii może dysponować setkami składników potrzebnych do produkcji farby, ale opóźnienie w dostawie jednego składnika — na przykład utknięcie na kontenerowcu u wybrzeży Kalifornii lub niedobór spowodowany zamknięciem zakładu w Zatoce Meksykańskiej z powodu warunków atmosferycznych — może wystarczyć, aby wstrzymać produkcję.

Brak jednej kluczowej części — układu scalonego lub części, która go montuje — może zmusić producentów samochodów od Korei Południowej po amerykański Środkowy Zachód do zamrożenia wyprodukowanych samochodów na parkingach w oczekiwaniu na brakującą część.

Gdzieś na Ziemi — może w USA, a może za oceanem — ktoś czeka na kontener utknięty na statku zacumowanym w porcie w Baltimore.

A oczekiwanie to może stać się bardziej znajome, biorąc pod uwagę kruchość obecnych przepływów handlu międzynarodowego.

Nguyen Khanh

Źródło: https://www.congluan.vn/vu-sap-cau-baltimore-loi-canh-bao-moi-tu-cay-cau-cu-post289529.html