Po południu 29 października Elektroniczny Portal Informacyjny Rządu zorganizował seminarium zatytułowane „Kolej dużych prędkości – szanse i wyzwania”, na którym omówiono kwestie budzące obawy opinii publicznej w związku z projektem inwestycji w kolej dużych prędkości na osi Północ-Południe, takie jak źródła finansowania i jej skuteczność dla gospodarki i społeczeństwa.
XIII Komitet Centralny Komunistycznej Partii Wietnamu wydał 20 września 2024 r. rezolucję nr 55-NQ/TW, która jednogłośnie zatwierdziła plan inwestycyjny dla całego projektu kolei dużych prędkości (350 km/h) na osi północ-południe. Jest oczywiste, że kolej dużych prędkości o prędkości 350 km/h, której ukończenie planowane jest na 2035 r., będzie przełomem nie tylko dla infrastruktury transportowej, otwierając nowe możliwości rozwoju, ale także znaczącym krokiem naprzód w dostosowaniu gospodarki Wietnamu do poziomu krajów rozwiniętych na całym świecie .
Zaraz po zatwierdzeniu polityki budowy linii kolejowej dużych prędkości opinia publiczna zwróciła szczególną uwagę na ten projekt i zadała wiele pytań na temat: źródeł finansowania, szybkości i skuteczności projektu dla gospodarki i społeczeństwa, gdy jest inwestowany, wdrażany i użytkowany... Aby przeanalizować, omówić i wyjaśnić powyższe kwestie, Elektroniczny Portal Informacyjny Rządu zorganizował seminarium „Koleje dużych prędkości – szanse i wyzwania” z udziałem zaproszonych gości, w tym liderów agencji zarządzania państwowego i ekspertów: wiceministra transportu Nguyen Danh Huy; wiceministra finansów Bui Van Khang; wiceministra planowania i inwestycji Tran Quoc Phuong; stałego członka Komitetu Ekonomicznego Zgromadzenia Narodowego Phan Duc Hieu; oraz dyrektora generalnego Wietnamskiej Korporacji Kolejowej Hoang Gia Khanh.
Koleje dużych prędkości przyczyniają się do wzrostu PKB o około 0,97 punktu procentowego.
Odnosząc się do terminu zaproponowania linii kolejowej dużych prędkości Północ-Południe, wiceminister transportu Nguyen Danh Huy stwierdził: Ministerstwo Transportu poświęciło 18 lat na analizę budowy linii kolejowej dużych prędkości. Na podstawie prognoz zapotrzebowania na transport, Ministerstwo Transportu uważa, że jest to właściwy i konieczny moment na budowę linii kolejowej dużych prędkości Północ-Południe, aby odpowiednio zrestrukturyzować rynek transportowy. Ponadto, gospodarka Wietnamu osiągnęła obecnie poziom 430 miliardów dolarów, a dług publiczny nie jest jeszcze nadmiernie wysoki; zatem podstawowe warunki zasobów nie stanowią poważnego wyzwania.
Technicznie rzecz biorąc, Ministerstwo Transportu przedstawiło wyjaśnienia dotyczące wyboru prędkości 350 km/h oraz zamierzonego przeznaczenia jako transportu pasażerskiego, a nie towarowego... kwestie te były rozpatrywane przez Ministerstwo Transportu w ramach 10-letnich badań z udziałem wielu ekspertów z krajów na całym świecie, a także w ramach międzyresortowych grup roboczych prowadzących badania w 6 krajach z rozwiniętymi sieciami kolei dużych prędkości.
„Nadszedł właściwy moment, aby Komitet Centralny i Biuro Polityczne podjęły decyzję o przedłożeniu inwestycji Zgromadzeniu Narodowemu do rozpatrzenia i zatwierdzenia. Jest to również warunek wstępny i siła napędowa, abyśmy weszli w erę postępu, jak powiedział Sekretarz Generalny To Lam” – zapewnił wiceminister Nguyen Danh Huy.
Podzielając pogląd Ministerstwa Transportu, wiceminister planowania i inwestycji Tran Quoc Phuong stwierdził: „Mamy solidne podstawy polityczne i praktyczne wynikające z rezolucji i wniosków Komitetu Centralnego i Biura Politycznego dotyczących budowy kolei dużych prędkości od teraz do 2035 roku, a także ukończenia infrastruktury, w tym kolei dużych prędkości północ-południe. Jest to konieczne dla osiągnięcia przełomu w infrastrukturze, wywierając pozytywny i powszechny wpływ na wzrost gospodarczy i zapewniając dobrobyt społeczny”.
„Wydatki inwestycyjne są również siłą napędową wzrostu gospodarczego. W historii inwestycji publicznych w kraju jest to największy projekt w historii, z szacowanymi całkowitymi wydatkami wynoszącymi około 70 miliardów dolarów. Jest to bardzo wysoka kwota szacunkowa, realna do zrealizowania. Taki poziom inwestycji będzie miał wpływ na wzrost gospodarczy w całym okresie realizacji projektu. Według wstępnych szacunków, jeśli ta kwota zostanie zrealizowana do 2035 roku, wpływ tej inwestycji w szybką kolej wzrośnie o około 0,97 punktu procentowego. To znacząca kwota, która przyczynia się do ogólnego wzrostu gospodarczego” – powiedział wiceminister Tran Quoc Phuong.
Kierownictwo Ministerstwa Planowania i Inwestycji uważa, że podpisanie umowy o budowie linii kolei dużych prędkości będzie miało pozytywny wpływ na co najmniej siedem sektorów, w tym: budownictwo; sektory pomocnicze (materiały, żelazo i stal, sektory pomocnicze); usługi finansowe (bankowość, kredyty i mobilizacja kapitału); rozwój miast; turystyka; zatrudnienie; transport i logistyka.
„Kolej dużych prędkości będzie miała pozytywny wpływ, jeśli zrobimy to dobrze i szybko. Inwestycja będzie miała bezpośredni wpływ na PKB w początkowej fazie, a później jej efekt domina będzie znacznie większy, przekraczając nawet nasze obecne szacunki” – zauważył wiceminister Tran Quoc Phuong.
Analizując sytuację z perspektywy badacza, Phan Duc Hieu, stały członek Komisji Ekonomicznej Zgromadzenia Narodowego, stwierdził: „Opinia publiczna ma obawy co do prędkości pociągów wynoszącej 250 km/h lub 350 km/h, niezależnie od tego, czy chodzi o transport pasażerski, czy towarowy... Uważam, że plan techniczny z maksymalną prędkością 350 km/h dla transportu pasażerskiego i ładownością 22,5 tony, zaproponowany przez Ministerstwo Transportu, jest optymalnym i właściwym podejściem, ponieważ spełnia przyszłe wymagania transportu, nauki i technologii, minimalizując potrzebę kosztownych modernizacji i dostosowań po zakończeniu budowy”.
Jako osoba od dawna związana z branżą kolejową, pan Hoang Gia Khanh, dyrektor generalny Vietnam Railways Corporation, uważa, że kolej dużych prędkości, po jej utworzeniu, odegra kluczową rolę w synchronizacji i połączeniu pięciu głównych gałęzi transportu: drogowego, kolejowego, morskiego, lotniczego i śródlądowego wzdłuż osi północ-południe. Pozwoli to nie tylko wykorzystać mocne strony każdej z nich, ale także zoptymalizować system transportowy, obniżyć koszty logistyczne i zwiększyć konkurencyjność gospodarki. Zwiększenie elastyczności, szybkości i opłacalności transportu towarowego przyczyni się do rozwoju społeczno-gospodarczego.
„Pierwszą zaletą kolei dużych prędkości jest wysoki poziom bezpieczeństwa, podobnie jak w przypadku Shinkansena w Japonii, zbudowanego w 1964 roku bez ani jednego wypadku, i to samo dotyczy innych krajów na całym świecie. Po drugie, czas podróży jest precyzyjnie mierzony co do minuty. Po trzecie, zapewnia wygodę i komfort; pasażerowie mają dużo miejsca i mogą się swobodnie poruszać. Co więcej, stacje znajdują się w centrach miast i regionach gęsto zaludnionych, co sprawia, że podróżowanie jest wygodniejsze w porównaniu z innymi środkami transportu. Co więcej, kolej ta jest zelektryfikowana, przyjazna dla środowiska i oferuje znaczące korzyści środowiskowe…” – powiedział pan Hoang Gia Khanh.
Finansowanie projektu jest już dostępne.
Odnosząc się do kwestii zasobów projektu, wiceminister finansów Bui Van Khang potwierdził: Przygotowania finansowe do projektu kolei dużych prędkości są gotowe, aby zagwarantować najwyższy poziom zasobów finansowych zgodnie z zatwierdzoną mapą drogową i harmonogramem realizacji projektu, zgodnie z zasadami Rezolucji 49-NQ/TW Biura Politycznego i Rezolucji 10. Konferencji Komitetu Centralnego.
Ministerstwo Finansów stwierdziło, że w minionym okresie ministerstwa i agencje ściśle ze sobą współpracowały i uzgodniły trzy grupy rozwiązań dotyczących ogólnego zarządzania oraz cztery grupy metod mobilizacji zasobów.
Trzy grupy rozwiązań z zakresu ogólnego zarządzania obejmują: Innowacyjny model wzrostu, elastyczne i efektywne zarządzanie działaniami społeczno-ekonomicznymi w celu zwiększenia rocznych dochodów budżetowych w myśl zasady, że każdy rok musi być wyższy od roku poprzedniego; Elastyczne i efektywne zarządzanie polityką fiskalną w celu osiągnięcia kompleksowych oszczędności i zwalczania marnotrawstwa, aby skupić zasoby na inwestycjach rozwojowych; Reformę instytucji i usuwanie wąskich gardeł w przyciąganiu zasobów w sektorach finansowym i inwestycyjnym.
Cztery grupy metod mobilizacji zasobów obejmują: Po pierwsze, opracowanie pięcioletniego krajowego planu finansowego na okres trzech faz do 2035 r. w oparciu o proaktywne i zrównoważone podejście do alokacji zasobów, priorytetowo traktując wydatki na inwestycje rozwojowe, zwłaszcza krajowe i kluczowe projekty w sektorze transportu, w tym projekty kolei dużych prędkości, przy połączeniu budżetów centralnego i lokalnych, przy czym budżet centralny powinien odgrywać wiodącą rolę.
Po drugie, należy pozyskiwać zasoby i mobilizować obligacje rządowe o odpowiednich terminach zapadalności i stopach procentowych, uwzględniając warunki rynkowe i postępy w realizacji projektów. Po trzecie, należy pozyskiwać krajowe środki inwestycyjne, w tym w ramach partnerstw publiczno-prywatnych. Po czwarte, należy mobilizować środki zagraniczne, oferując wysokie zachęty, rozsądne warunki negocjacyjne i minimalne ograniczenia.
Odnosząc się do opinii, że przeznaczenie znacznych środków na budowę kolei dużych prędkości negatywnie wpłynęłoby na inwestycje w innych sektorach, wiceminister Bui Van Khang stwierdził: „Ponieważ ogólne zasoby finansowe opierają się na szacunkach budżetowych dla wszystkich trzech faz, Ministerstwo Finansów będzie proaktywnie opracowywać scenariusze w oparciu o roczne wyniki dotyczące dochodów i wydatków, aby dokonać dokładnych, naukowych i wysoce wykonalnych obliczeń. Oznacza to uwzględnienie priorytetów strategicznych w każdej fazie. Szacunki budżetowe inwestycji dla wszystkich trzech faz będą przewidywać całościowe inwestycje rozwojowe w sposób skoordynowany z projektami w różnych sektorach, zapewniając zrównoważone, kompleksowe i harmonijne podejście, zgodnie z wytycznymi Partii, Zgromadzenia Narodowego i kierownictwa rządu”.
Jednocześnie zasoby zapewnią ogólną równowagę zadań wydatkowych na cele narodowe i kluczowe programy powiązane ze strategicznymi priorytetami gospodarczymi kraju, zgodnie z polityką i kierunkami Partii i Zgromadzenia Narodowego oraz elastycznym zarządzaniem Rządu.
Opracowanie konkretnych mechanizmów polityki w oparciu o 5 grup zagadnień.
Premier Pham Minh Chinh zwrócił się właśnie do Ministerstwa Transportu o dokonanie przeglądu kosztów inwestycyjnych projektu kolei dużych prędkości i na tej podstawie zaproponowanie konkretnych mechanizmów, zwłaszcza dotyczących mobilizacji zasobów i procedur, polityki gruntowej, oczyszczania terenu, składowisk materiałów itp. W odniesieniu do tej kwestii wiceminister transportu Nguyen Danh Huy oświadczył: „To projekt o wyjątkowo dużej skali, z wykorzystaniem nowych technologii, i wdrażamy go po raz pierwszy. Dlatego Ministerstwo Transportu aktywnie opracowało system polityk i mechanizmów, które zostały jednogłośnie zatwierdzone przez rząd i przedłożone Zgromadzeniu Narodowemu. Obejmuje on 19 polityk i mechanizmów podlegających Zgromadzeniu Narodowemu oraz 5 podlegających rządowi, koncentrujących się na 5 grupach zagadnień”.
Grupa 1 wymaga zapewnienia wykonalności i przyspieszenia postępów wdrażania, takich jak: terminowe karczowanie gruntów, wybór dobrych wykonawców, zaangażowanie międzynarodowych konsultantów w celu wykorzystania międzynarodowej wiedzy i doświadczenia oraz zapewnienie pomyślnego wdrożenia; Grupa 2 obejmuje mechanizmy i polityki mające na celu zagwarantowanie wystarczającej i elastycznej mobilizacji zasobów; Grupa 3 obejmuje promowanie decentralizacji i delegowania uprawnień w połączeniu z inspekcją i nadzorem; Grupa 4 obejmuje mechanizmy i polityki dotyczące szkolenia zasobów ludzkich; Grupa 5 obejmuje działania na rzecz rozwoju branży kolejowej.
W szczególności, w trakcie procesu rozwoju projektu, Ministerstwo Transportu konsekwentnie wprowadzało polityki i mechanizmy zapewniające udział przedsiębiorstw krajowych w projekcie. Ministerstwo Transportu narzucało warunki, zobowiązujące głównego wykonawcę do korzystania z towarów i usług wyprodukowanych w kraju, co stanowiło warunek wstępny dla uczestniczących wykonawców. Alternatywnie, Ministerstwo Transportu proponowało Zgromadzeniu Narodowemu polityki, powierzając zadania przedsiębiorstwom w 100% będącym własnością państwa lub zlecając krajowym przedsiębiorstwom produkcję przedmiotów i dóbr, które mogą być wytwarzane w kraju.
„W sektorze budowlanym opanowaliśmy już praktycznie budowę dróg, od tuneli po skomplikowane konstrukcje. Jesteśmy przekonani, że wietnamskie firmy będą w stanie w to zaangażować się i ostatecznie przejąć kontrolę” – zapewnił wiceminister transportu.
Zgadzając się z grupami politycznymi przedstawionymi przez Ministerstwo Transportu, wiceminister planowania i inwestycji Tran Quoc Phuong stwierdził: „Nadajemy najwyższy priorytet wdrożeniu tego projektu. Kwestie leżące w gestii każdego szczebla władzy powinny być przedkładane temu szczeblowi, wraz z analizą skuteczności konkretnych mechanizmów”.
Stały Członek Komisji Ekonomicznej Zgromadzenia Narodowego, Phan Duc Hieu, również podkreślił konieczność wprowadzenia mechanizmów politycznych. „Ten projekt nie może się powieść, zostać wdrożony zgodnie z harmonogramem ani przebiegać sprawnie bez konkretnych mechanizmów politycznych, ale jest to trudne, ponieważ nie ma precedensu” – powiedział pan Hieu i zaproponował, aby rząd przeanalizował możliwość stworzenia bardziej elastycznego mechanizmu, przyznającego większe uprawnienia i szybko rozwiązującego pojawiające się problemy, aby zapewnić skuteczność wdrażania projektu.
Source: https://kinhtedothi.vn/toa-dam-duong-sat-toc-do-cao-thoi-co-va-thach-thuc.html
Komentarz (0)