O mais importante é como as áreas em ambos os lados da estrada irão mudar após a sua conclusão. Que áreas urbanas serão formadas? Que negócios serão atraídos? Que tipo de turistas chegarão? Como irão flutuar os preços dos terrenos, o comércio e os serviços? E, mais importante ainda, como esses novos valores serão geridos e explorados para continuarem a servir o desenvolvimento? Porque a realidade mostra que o maior valor de uma estrada muitas vezes não reside na estrada em si.
Quem cede e quem se beneficia?
Para construir uma rodovia, algumas famílias precisam ser realocadas, e outras precisam mudar de casa e de meios de subsistência. Algumas localidades precisam destinar orçamentos por muitos anos. Alguns engenheiros e trabalhadores labutaram em condições árduas para concluir o projeto. Mas também há aqueles que não estão sujeitos a desapropriação e não precisam fazer investimentos adicionais significativos, mas o valor de suas terras e negócios dispara simplesmente porque uma nova estrada foi inaugurada.
Essa é a lei do desenvolvimento, não uma exceção. Uma área distante do centro da cidade, com transporte precário e que não seja atrativa para investidores hoje em dia, quando uma rodovia, um grande entroncamento rodoviário ou um centro logístico são construídos, o valor dessa área muda quase que imediatamente.
De onde vem esse valor agregado? É gerado inteiramente pelos esforços e capital dos usuários da terra? Ou inclui uma contribuição significativa de investimentos públicos, planejamento, políticas governamentais e contribuições de toda a comunidade?
Se a maior parte do valor agregado é gerada por infraestrutura e políticas públicas, devemos explorar mecanismos para garantir que uma parcela desse valor retorne para servir ao bem comum? Essa não é uma pergunta nova. Muitos países vêm buscando uma resposta há décadas.
Cao Bang não tem metrô, mas tem outras "estações".
Hanói está estudando mecanismos para explorar o valor agregado das áreas de Desenvolvimento Orientado ao Transporte (DOT) – modelos de desenvolvimento urbano vinculados a linhas de metrô ou trens urbanos. Quando o Estado investe em infraestrutura de transporte, o valor dos terrenos e dos negócios ao redor aumenta; muitos países estabeleceram mecanismos para que uma parte desse valor seja reinvestida em infraestrutura e desenvolvimento urbano. Cao Bang não possui metrô. Aplicar o modelo de Hanói diretamente não seria adequado. Mas isso não significa que Cao Bang não tenha uma história semelhante.
Nos próximos 10 anos, o principal motor para o desenvolvimento espacial da província não será a estação de metrô, mas sim a rede de infraestrutura estratégica que está sendo construída: a rodovia expressa Dong Dang - Tra Linh, a rodovia expressa Bac Kan - Cao Bang, o sistema de postos de fronteira, centros logísticos, áreas turísticas importantes e novas áreas urbanas.
Se Hanói se desenvolver com uma abordagem centrada no transporte público, Cao Bang poderá considerar um desenvolvimento com uma abordagem estratégica focada em infraestrutura. Novos polos de desenvolvimento se formarão ao longo do corredor da via expressa, nos principais entroncamentos rodoviários, nas fronteiras internacionais, nos centros logísticos e nas principais áreas turísticas. Esses serão os "polos de desenvolvimento" de Cao Bang no futuro.
O verdadeiro jogo está nas intersecções.
Determinar o trajeto da rota é apenas o primeiro passo. A parte mais difícil é identificar quais áreas serão mais significativamente transformadas após a conclusão. Nem todos os locais se beneficiarão igualmente. O maior valor agregado geralmente não se encontra na própria estrada, mas em entroncamentos rodoviários, passagens de fronteira, centros logísticos, principais áreas turísticas e áreas cujo planejamento foi ajustado para o desenvolvimento urbano, comercial e de serviços.
Essas áreas são cruciais para um estudo aprofundado, pois têm o potencial de criar novos espaços de desenvolvimento, atrair novos investimentos e gerar novos recursos para a província no futuro. O desafio não é simplesmente estudar uma única fonte de receita. O desafio maior é identificar todo o valor do novo desenvolvimento gerado por projetos estratégicos de infraestrutura e como gerenciar esse valor.
Para ter boas políticas, primeiro você precisa de bons dados.
Uma limitação comum é que a pesquisa só começa quando surgem oportunidades. Quando os preços dos terrenos aumentam, os investimentos chegam em grande quantidade e o desenvolvimento urbano se acelera, a gestão se torna muito mais difícil. Portanto, o primeiro passo é quantificar: como as duas vias expressas irão alterar os valores dos terrenos em cada área? Quais entroncamentos têm potencial para criar novas áreas urbanas? Quais áreas podem se tornar centros logísticos, polos turísticos e centros comerciais e de serviços? Quais áreas serão os novos polos de crescimento da província no período de 2030 a 2045? Quanto de novos recursos podem ser gerados nessas áreas?
Sem dados concretos para responder a essas perguntas, é muito difícil desenvolver políticas adequadas. Ao identificar essas áreas, a província poderá ser mais proativa na gestão do planejamento, do uso do solo, na atração de investimentos e na preparação da infraestrutura, o que levará à formação de novos corredores de desenvolvimento e polos de crescimento ligados a redes rodoviárias, fronteiras, logística e turismo.
Não se trata de pensar em outra fonte de renda.
Quando as pessoas ouvem a expressão "extração de valor agregado", muitas pensam imediatamente em uma nova taxa ou obrigação financeira. Mas esse não é o ponto em questão.
O primeiro passo é identificar onde reside o verdadeiro valor agregado, quem se beneficia, em que medida se beneficia e qual parcela desse valor é gerada principalmente por infraestrutura, planejamento e políticas públicas. Somente após obtermos dados, avaliações de impacto e um arcabouço legal completo poderemos discutir as ferramentas de gestão adequadas.
Atualmente, o Comitê Popular Provincial está se concentrando em pesquisar, quantificar e desenvolver opções de políticas públicas. Nenhuma decisão foi tomada ainda em relação a uma fonte de receita específica. Quaisquer opções futuras, se houver, devem ser cuidadosamente avaliadas quanto ao seu impacto socioeconômico, ambiente de investimento e aos direitos e interesses legítimos dos cidadãos e das empresas.
O objetivo não é criar encargos adicionais, nem tirar de uma pessoa para dar a outra. Em vez disso, trata-se de continuar investindo em escolas, hospitais, estradas e outras obras públicas, garantindo que os benefícios do investimento público não se limitem a um único momento ou a um grupo específico de pessoas, mas que continuem a fornecer recursos para as gerações e projetos futuros.
O maior valor não está no pavimento.
A rodovia expressa Dong Dang - Tra Linh será concluída. A rodovia expressa Bac Kan - Cao Bang também será implementada. Esses são projetos de particular importância para o desenvolvimento futuro da província.
Mas para uma província que ainda enfrenta muitas dificuldades como Cao Bang, construir com sucesso um grande projeto de infraestrutura é apenas o começo. A parte mais desafiadora é gerenciar e utilizar efetivamente o valor que o projeto cria.
A experiência de muitas localidades demonstra que, frequentemente, surge um valor maior após a conclusão de uma estrada: novas áreas urbanas ao longo dos entroncamentos, centros logísticos, destinos turísticos com aumento do número de visitantes, novos negócios, novos empregos e novas fontes de receita para a localidade.
Portanto, a questão não se resume apenas a quantos quilômetros adicionais de rodovia são construídos. Trata-se também de quanto espaço para desenvolvimento é criado a partir dessas rotas – e de como garantir que o valor gerado pelas estradas não seja desperdiçado, não se concentre em um pequeno grupo, mas continue a ser transformado em recursos para a próxima etapa de desenvolvimento da província.
Fonte: https://tuyengiaocaobang.vn/index.php/tin-trong-tinh/cao-toc-di-qua-gia-tri-tang-them-thuoc-ve-ai-2524.html
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