Estratégia logística na era pós-estreito

As perturbações nos estreitos estão forçando o comércio global a mudar de uma abordagem focada na eficiência para uma abordagem de "recuperação a qualquer custo" através de corredores diversificados.

A base do comércio marítimo já não é definida pela liberdade de navegação, mas sim pelo custo crescente das viagens. A crise no Estreito de Ormuz é a prova mais clara da fragmentação da arquitetura do comércio global, com o tráfego de petroleiros despencando de cerca de 170 embarcações por dia para apenas 10 a 25. Essa realidade marca o fim de uma era de décadas em que a lógica do comércio no Indo-Pacífico se baseava na eficiência de fatores isolados.

A interrupção no estreito obrigou o comércio global a mudar de rota, utilizando diversos corredores.

Órgãos reguladores e empresas multinacionais estão testemunhando uma mudança fundamental. Em vez de se concentrarem na proteção de "gargalos", uma obsessão do século XX, a estratégia moderna caminha para a diversificação das rotas de transporte marítimo. O objetivo estratégico atual é construir redundância suficiente nas redes de suprimentos para garantir que nenhum bloqueio isolado possa paralisar a economia nacional.

Mudanças significativas

Durante grande parte do século XXI, o Cabo da Boa Esperança foi considerado apenas uma opção de reserva para condições climáticas extremas ou outras circunstâncias excepcionais. No entanto, tornou-se agora uma rota principal. Grandes companhias de navegação, incluindo Maersk, MSC e CMA CGM, já não encaram o desvio como algo temporário, mas adotaram planos de longo prazo focados no Cabo da Boa Esperança.

Os números reais ilustram a dimensão dessa mudança. No final de abril, o volume de transporte marítimo ao redor do Cabo da Boa Esperança atingiu o recorde de 24 milhões de toneladas de tonelagem total. Em contrapartida, o tráfego pelo Canal de Suez permaneceu 57% abaixo dos seus níveis máximos. A escolha de uma rota ao redor da África prolongou as viagens entre a Ásia e a Europa em 10 a 14 dias e aumentou o consumo de combustível em aproximadamente 30%.

Essas flutuações tiveram um impacto rápido no Vietnã. Somente nos últimos dois meses, as empresas de transporte marítimo vietnamitas aumentaram as tarifas de frete em 20% a 30%. As principais companhias de transporte marítimo internacional que operam rotas de e para o Vietnã também implementaram sobretaxas emergenciais de até US$ 400 por contêiner de 40 pés para muitas rotas de longa distância, como a rota Vietnã-EUA.

Não se trata apenas de um desacoplamento simbólico dos corredores do Oriente Médio, mas de uma mudança estrutural em direção à mitigação de riscos, na qual as empresas são forçadas a subsidiar a previsibilidade investindo em recursos do sistema, como tempo e combustível. Essa mudança está se tornando um item fixo nos balanços das empresas, sinalizando que a era da "eficiência a qualquer custo" no transporte marítimo foi substituída por uma demanda por "recuperação a qualquer custo".

Uma variável incomum no novo mapa marítimo é a forma como os estados costeiros estão aproveitando sua localização geográfica ao longo de corredores estratégicos como fonte de influência econômica e geopolítica . As propostas da Indonésia para a cobrança de taxas de trânsito no Estreito de Malaca, embora posteriormente retiradas em abril, surgiram em um contexto de tráfego marítimo recorde, superior a 94.000 embarcações em 2024. Isso representa uma mudança em direção a um modelo de "estado com pedágio".

Durante anos, o Estreito de Malaca foi tratado como um serviço público global gratuito. No entanto, os custos de patrulhamento da via navegável e o impacto ambiental do aumento do tráfego estão sendo usados ​​para justificar taxas de trânsito. Trata-se da monetização de gargalos, claramente demonstrada pelo surgimento de taxas soberanas no Golfo Pérsico.

Outro pilar dessa transformação é o surgimento de “nós soberanos” no Hemisfério Sul. Uma quantidade maciça de capital está sendo realocada para centros logísticos primários e secundários na África e na América Latina, fora das zonas de atrito das potências tradicionais.

O corredor logístico Brasil-África da DP World é um excelente exemplo disso. Este projeto conecta o porto de Santos, no Brasil, com terminais em Angola, Moçambique e África do Sul. O sistema inclui três terminais portuários, 52 armazéns e mais de 4.250 veículos de transporte, inseridos em uma rede logística integrada. Projetos como este não são apenas empreendimentos comerciais; são “escudos de soberania” concebidos para manter o fluxo comercial entre mercados emergentes, protegendo-os das águas disputadas no Hemisfério Norte. Isso cria um circuito comercial Sul-Sul imune às flutuações geopolíticas no Atlântico Norte ou no Mar Vermelho.

Do poder marítimo ao poder portuário

Em um mundo em confinamento, a vantagem está se deslocando para as potências médias ágeis que podem oferecer opções logísticas neutras. Indonésia e Omã estão utilizando estreitos alternativos e oleodutos de desvio para transformar potenciais gargalos em ativos estratégicos.

O sucesso do oleoduto Leste-Oeste da Arábia Saudita até Yanbu é um excelente exemplo disso. O oleoduto, que voltou a operar com capacidade total de aproximadamente 7 milhões de barris por dia em abril, demonstra que as nações mais resilientes são aquelas capazes de transportar petróleo por terra quando as rotas marítimas estão fechadas. Essa estratégia multimodal, que combina transporte ferroviário, por oleoduto e marítimo, é o novo padrão ouro para a segurança nacional. A capacidade de manter o equilíbrio diplomático permite que as potências médias atuem como elos de ligação quando as vias tradicionais são interrompidas.

Essa realidade representa um futuro onde a globalização, longe de se dissolver, torna-se mais complexa, custosa e redundante. O modelo "just-in-time", baseado em mares completamente abertos, está sendo substituído por infraestrutura "just-in-time". O mundo está se transformando em um estado de "logística fortaleza", onde o valor de um porto não é mais determinado por sua profundidade ou capacidade de movimentação, mas por sua estabilidade política. Trata-se de uma mudança de foco do poder marítimo para o poder portuário.

Em 2026, o poder portuário será definido pela sua capacidade de reduzir a dependência de gargalos tradicionais. Com a continuidade dos conflitos, a busca por rotas alternativas só tende a se intensificar. Isso cria um novo mapa global onde a recuperação, e não apenas a velocidade, é a moeda corrente do comércio. O “grande êxodo” das rotas antigas já começou, e a geografia do século XXI está sendo redesenhada em todos os portos. Em um mundo de confinamentos, a verdadeira segurança reside em possuir uma rota alternativa.

Jornal Business Forum

Fonte: https://vimc.co/chien-strategy-logistics-ky-nguyen-hau-eo-bien/