Segundo um relatório do Ministério dos Transportes , dos 53 projetos BOT geridos pelo Ministério, em outubro de 2023, 4 projetos apresentaram receitas superiores ao plano financeiro, 26 projetos atingiram entre 70% e 100%, 19 projetos atingiram entre 30% e 70%, e 4 projetos apresentaram receitas inferiores a 30%.
Os projetos não atingiram as metas financeiras devido ao crescimento econômico mais lento do que o esperado, particularmente o impacto da pandemia de Covid-19. Durante muitos anos, esses projetos não foram autorizados pelo governo a aumentar os pedágios, embora os contratos estipulassem um aumento a cada três anos. Alguns projetos sofreram quedas na receita, pois os veículos optaram por rotas alternativas para evitar os pedágios.
Quatro projetos com receita inferior a 30% incluem: a construção da estrada Thai Nguyen - Cho Moi e a modernização da Rodovia Nacional 3, onde a cobrança de pedágio é permitida apenas em uma das duas praças de pedágio; o projeto do desvio da Rodovia Nacional 1 em Cai Lay, província de Tien Giang, que suspendeu a cobrança de pedágio por 5 anos; o projeto da ponte Thai Ha, onde os veículos são desviados para a estrada paralela; e o projeto do desvio da Rodovia Nacional 10 ao redor da cidade de Dong Hung, que teve que suspender a cobrança de pedágio e realocar a praça de pedágio para o desvio da cidade de Dong Hung (Thai Binh).
Após o aumento das taxas no final de dezembro de 2023, combinado com o aumento do tráfego durante o período que antecedeu o Ano Novo Lunar de 2024, a receita média dos projetos em janeiro aumentou aproximadamente 17% em comparação com dezembro de 2023.
Os projetos geridos localmente também registaram quedas nas receitas em comparação com as previsões contratuais, nomeadamente a construção da Ponte Bach Dang e da Autoestrada Ha Long - Van Don na província de Quang Ninh; o investimento na construção do trecho alargado da Estrada 319 e do entroncamento com a Autoestrada Cidade de Ho Chi Minh - Long Thanh - Dau Giay; a Autoestrada Bac Giang - Lang Son; a modernização do trecho da Rodovia Nacional 18 de Ha Long a Mong Duong (província de Quang Ninh); e o projeto BOT da estrada costeira em Thai Binh...
Uma série de projetos sofreu quedas de receita, impactando empresas e instituições de crédito. As empresas não conseguiram cobrir os custos de operação e manutenção das estradas, o que levou à rápida deterioração das mesmas e à incapacidade de pagar os juros dos empréstimos. Como resultado, os empréstimos se transformaram em inadimplência, afetando as operações dos bancos.
O Ministério dos Transportes avaliou que todos os projetos de investimento em parceria público-privada (PPP) mencionados anteriormente foram implementados antes de 2020, quando a Lei de PPP ainda não havia sido promulgada, o sistema jurídico ainda era inadequado, as regulamentações sobre praças de pedágio e políticas de tarifas não eram rigorosas e não havia uma política para compartilhamento de riscos entre o Estado e as empresas investidoras.
Projetos BOT (Construir-Operar-Transferir) para renovação e modernização de estradas existentes frequentemente cobram pedágio por viagem, dificultando a garantia de equidade para os usuários. Moradores que vivem perto de praças de pedágio e utilizam apenas um pequeno trecho da estrada ainda precisam pagar as mesmas tarifas que os veículos que percorrem toda a extensão da obra.
Esses projetos normalmente envolvem grandes investimentos totais e se estendem por mais de 20 anos. Além disso, o planejamento anterior a 2020 carecia de orientação de longo prazo e frequentemente alterava os objetivos e as direções de desenvolvimento socioeconômico, levando a frequentes desvios nos investimentos em infraestrutura em relação aos planos iniciais.
Para solucionar as deficiências, o Ministério dos Transportes propôs ao Governo um plano para gerir oito projetos de transporte BOT (Construir-Operar-Transferir) que enfrentam dificuldades significativas não atribuíveis aos investidores. Entre eles, destacam-se o projeto BOT da Ponte Thai Ha sobre o Rio Vermelho, que liga as províncias de Thai Binh e Ha Nam, onde a receita atingiu apenas 15-19% do contrato durante três anos consecutivos, e o projeto da Ponte Viet Tri - Ba Vi, onde a receita atingiu apenas cerca de 30% nos últimos três anos.
Anteriormente, o governo havia autorizado a cobrança de pedágio na rodovia La Son - Tuy Loan em vez de subsídios estatais para o projeto do túnel através do Passo Deo Ca, mas o investidor foi posteriormente proibido de fazê-lo. Dois projetos concluídos que não foram autorizados a cobrar pedágio são a ponte ferroviária de Binh Loi, o projeto de melhoria da hidrovia do Rio Saigon e o anel viário oeste da cidade de Thanh Hoa. O projeto de modernização e expansão do trecho da Rodovia Ho Chi Minh que atravessa a província de Dak Lak sofreu uma queda na receita para 36-43% do valor contratado devido ao investimento do governo local no contorno da cidade de Buon Ho.
Para outros projetos, o Ministério dos Transportes propõe que as partes negociem conjuntamente alterações contratuais (incluindo participação adicional de capital estatal ou outras soluções de apoio adequadas) para garantir a viabilidade financeira. Caso seja fornecido capital estatal adicional, o nível mínimo de apoio deve ser suficiente para cobrir os custos de operação, manutenção e gestão do projeto, bem como para o pagamento dos juros dos empréstimos, conforme o contrato de crédito. O capital estatal adicional não poderá exceder 70% do capital total investido no projeto BOT, conforme determinado pelo valor final ou auditado.
TH (de acordo com o VnExpress)Fonte
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