Fenômenos estranhos na rodovia

De pedestres a... gado vadio

Além de ser pequena e insuficiente, a principal razão pela qual as vias expressas frequentemente enfrentam congestionamentos graves é a falta de sincronia entre os projetos de conexão. Por exemplo, o gargalo da Via Expressa Ho Chi Minh - Long Thanh - Dau Giay (HLD) tem sido, por muitos anos, o cruzamento de An Phu (Cidade de Thu Duc, Cidade de Ho Chi Minh) e o cruzamento da via expressa com a Rodovia Nacional 51. A densidade de carros e caminhões de contêineres entrando na via expressa é muito alta, mas a rotatória no cruzamento com a via expressa tem uma área pequena. A estrada estreita que leva à via expressa tem causado conflitos de tráfego entre veículos que vão de Bien Hoa para Vung Tau e de Vung Tau entrando na via expressa para a Cidade de Ho Chi Minh. Por outro lado, o projeto para limpar o cruzamento de An Phu foi proposto em 2017 com um orçamento inicial de mais de 1 trilhão de VND, mas teve que esperar até que o "capital" aumentasse para quase 4 trilhões de VND para iniciar a construção no final de dezembro passado. Ou com o projeto da Via Expressa Trung Luong - My Thuan, após sua entrada em operação oficial, os moradores do oeste terão 51 km adicionais de via expressa, tornando o deslocamento entre as províncias do Delta do Mekong e a Cidade de Ho Chi Minh mais conveniente. No entanto, as duas margens do Rio Tien ainda não estão conectadas porque o projeto da Ponte My Thuan 2 ainda não foi concluído. Se a obra for concluída dentro do prazo, a Ponte My Thuan 2 deverá ser aberta ao tráfego até o final deste ano.

Não é incomum ver pessoas caminhando ou andando de moto na rodovia.

As rodovias são insuficientes e pequenas, causando congestionamentos. Acidentes rodoviários no Vietnã também são... estranhos. Em meados de abril, um acidente na rodovia HLD fez a opinião pública "meio chorar, meio rir" porque a história parecia tão real. Um carro trafegava pela estrada de acesso à rodovia HLD, passando pelo bairro de An Phu (cidade de Thu Duc), quando de repente atingiu... uma vaca que atravessava a rua correndo. A vaca se levantou e continuou andando, enquanto o carro ficou gravemente danificado. Felizmente, não houve vítimas. O motorista teve então que sair da rodovia e ir à polícia do bairro de An Phu para relatar o incidente. Este é um incidente raro, mas não é a primeira vez que acontece na rodovia HLD. Anteriormente, em setembro de 2016, dois búfalos que se acreditava terem "se perdido" foram atropelados por um carro, morrendo no local. O acidente causou congestionamento porque as autoridades tiveram que bloquear parte da estrada, e uma parte da barreira foi danificada. Ao mesmo tempo, as câmeras de painel dos veículos que trafegam na rodovia Noi Bai- Son La também registraram diversas vezes a imagem de um motorista dirigindo a uma velocidade de 70 a 80 km/h quando, de repente, se depara com uma manada de búfalos atravessando a rua sem pressa. Por muito tempo, os búfalos se tornaram um pesadelo para os motoristas que trafegam na rodovia.

Depois de vacas e búfalos, vêm os pedestres e as motocicletas. Nguyen Huu Vinh, motorista de ambulância beneficente na cidade de My Tho ( Tien Giang ), que transporta pacientes para a cidade de Ho Chi Minh para tratamento de emergência todos os dias, disse que, nos últimos dois anos, motoristas que trafegam pela rodovia expressa Cidade de Ho Chi Minh - Trung Luong frequentemente encontram veículos civis entrando na faixa de emergência. Alguns motoristas na via expressa chegam a dirigir e... apreciam a paisagem a uma velocidade de 30 a 40 km/h. "Enquanto dirijo na via expressa, continuo vendo motocicletas, mesmo tendo que evitar pedestres que atravessam a rodovia principal... Em tal situação, como pode não haver acidentes? Como posso ousar dirigir em alta velocidade?", disse o motorista Vinh.

Da mesma forma, a rodovia Noi Bai - Lao Cai ocasionalmente sofre acidentes de trânsito envolvendo pedestres. Esperar por um ônibus é uma visão diária em muitas áreas desta rodovia. Além de usar a rodovia para enviar mercadorias ou esperar por um ônibus, algumas pessoas que vivem ao longo da estrada também têm o hábito de usar a rodovia como um local para caminhar todos os dias. De acordo com a unidade de gestão da rodovia, lembretes ainda são realizados regularmente, mas depois disso, tudo volta ao normal. Para facilitar o deslocamento, em algumas áreas, as pessoas até constroem degraus para entrar e sair da rodovia. Atualmente, ainda existem cerca de 20 pontos de embarque e desembarque ilegais de empresas de ônibus nesta rodovia, que tem mais de 220 km de extensão.

Precisa de fundo de investimento para desenvolvimento de rodovias

O Professor Associado Dr. Tran Chung, Presidente da Associação de Investidores em Construção de Transporte Rodoviário do Vietnã, destacou que as rodovias são criadas para garantir características superiores ao transporte de longa distância e à circulação de automóveis, de modo que o tempo seja reduzido, conveniente, seguro e os veículos operem continuamente a uma velocidade superior à de outras rotas. O Vietnã possui regulamentos que orientam as rodovias, dependendo do tipo e das condições de tráfego, a limitar a velocidade máxima de acordo com quatro níveis: 60, 80, 100 e 120 km/h. Em rotas com terrenos difíceis, como áreas montanhosas, colinas altas e condições técnicas limitadas, os níveis de 60 km/h e 80 km/h são frequentemente aplicados; rodovias completas em planícies terão como objetivo os níveis de 100 km/h e 120 km/h. Com tal função, o projeto também deve ser concebido com padrões técnicos a serem atendidos, como estradas de mão dupla que devem ter uma faixa central rígida, não são permitidas passagens de nível, não são criados conflitos, os veículos só podem entrar/sair em portas permitidas, não devem ter cercas de proteção de forma arbitrária e absoluta, e não podem circular motocicletas, pedestres ou gado.

Infraestrutura fraca e inadequada; dificuldades orçamentárias crônicas; capital de investimento socializado atraído por projetos público-privados (PPP) raramente é bem-sucedido, forçando os projetos de vias expressas a serem divididos em fases de investimento ou expandidos, reduzindo a eficiência, enquanto os custos de construção são muito superiores aos de um único projeto. Além disso, há também razões para visão de planejamento limitada, capacidade de previsão imprecisa, avaliação imprecisa do volume de tráfego e as necessidades de deslocamento das pessoas são maiores do que o projeto original.

Dr. Vu Anh Tuan, Diretor do Centro de Pesquisa de Transporte Vietnã-Alemanha

Rotas atuais que não atendem a esses requisitos não podem ser chamadas de rodovias. Também é necessário compreender que, em circunstâncias econômicas difíceis, o Ministério dos Transportes implementa uma política de fases de investimento calculadas de acordo com o volume de tráfego e as condições financeiras. O problema é que a exploração por fases frequentemente dura mais do que o planejado. Por exemplo, na rodovia Trung Luong - My Thuan, prevê-se que a fase de conclusão tenha 6 faixas; a fase 1 terá 4 faixas primeiro, mas a próxima fase será adiada em 10 anos. Com esse aumento no volume de tráfego, é impossível não haver congestionamento. Nesse momento, as funções da rodovia não estarão garantidas", comentou o Professor Associado, Dr. Tran Chung.

O Professor Associado Dr. Vu Anh Tuan, Diretor do Centro de Pesquisa de Transporte Vietnã-Alemanha, afirmou que o planejamento do sistema de vias expressas no Vietnã existe atualmente, mas ele será construído no futuro e, quando em operação, não atenderá aos padrões de vias expressas, portanto, a velocidade deve ser limitada. A falta de capital é o maior gargalo que leva ao estado atual do sistema de vias expressas abaixo do padrão, com falta de faixas e muitos cruzamentos em nível (construir viadutos e cruzamentos em níveis diferentes custará muito mais).

Para resolver este problema, não há outra maneira senão ajustar as políticas macroeconômicas e as políticas regulatórias nacionais na direção de um avanço na criação de recursos para o desenvolvimento da infraestrutura de trânsito. É necessário criar um fundo de investimento para o desenvolvimento de rodovias, proveniente de impostos e taxas, como taxas de uso de rodovias, taxas de poluição ambiental, imposto sobre a gasolina, etc. Além disso, implementar integralmente o modelo de tráfego integrado TOD para explorar plenamente o valor agregado da terra, criando um fundo estratégico de desenvolvimento de infraestrutura para áreas urbanas. Este método ajuda os projetos rodoviários a serem concluídos de forma rápida e uniforme, criando um enorme efeito de contágio no desenvolvimento socioeconômico", propôs o Professor Associado Dr. Vu Anh Tuan.

Link da fonte: https://thanhnien.vn/nhung-hien-tuong-la-tren-cao-toc-185230524011319717.htm