Fenômenos estranhos na rodovia

De pedestres a... gado desgarrado

Além de ser insuficiente e pequena, a principal razão pela qual as vias expressas frequentemente sofrem com congestionamentos graves é a falta de sincronização dos projetos de conexão. Por exemplo, o gargalo da Via Expressa Cidade de Ho Chi Minh - Long Thanh - Dau Giay (HLD) há muitos anos é o cruzamento de An Phu (Cidade de Thu Duc, Cidade de Ho Chi Minh) e o cruzamento da via expressa com a Rodovia Nacional 51. A densidade de carros e caminhões que acessam a via expressa é muito alta, mas a rotatória no cruzamento com a via expressa tem uma área pequena. A via estreita que leva à via expressa causa conflitos de tráfego entre os veículos que vão de Bien Hoa para Vung Tau e os que vêm de Vung Tau para acessar a via expressa em direção à Cidade de Ho Chi Minh. Por outro lado, o projeto para desafogar o cruzamento de An Phu foi proposto em 2017 com um orçamento inicial de mais de 1 trilhão de VND, mas teve que esperar até que o "capital" aumentasse para quase 4 trilhões de VND para que a construção fosse iniciada no final de dezembro passado. Ou, com o projeto da Rodovia Trung Luong - My Thuan, após sua inauguração oficial, os moradores da região oeste terão mais 51 km de via expressa, facilitando o deslocamento entre as províncias do Delta do Mekong e a Cidade de Ho Chi Minh. No entanto, as duas margens do Rio Tien ainda não estão conectadas, pois o projeto da Ponte My Thuan 2 ainda não foi concluído. Se o cronograma for mantido, a Ponte My Thuan 2 deverá ser inaugurada até o final deste ano.

Não é incomum ver pessoas caminhando ou pilotando motocicletas na rodovia.

As rodovias são insuficientes e estreitas, causando congestionamentos. Os acidentes rodoviários no Vietnã também são... estranhos. Em meados de abril, um acidente na rodovia HLD deixou a opinião pública "meio chorando, meio rindo", pois a história parecia muito real. Um carro trafegava pela via de acesso da rodovia HLD, passando pelo bairro de An Phu (cidade de Thu Duc), quando de repente atropelou... uma vaca que atravessava a pista. A vaca se levantou e continuou andando, enquanto o carro ficou gravemente danificado. Felizmente, não houve vítimas humanas. O motorista teve que sair da rodovia e ir à delegacia de polícia do bairro de An Phu para registrar o incidente. Este é um incidente raro, mas não é a primeira vez que acontece na rodovia HLD. Anteriormente, em setembro de 2016, dois búfalos que se acredita terem "se perdido" foram atropelados por um carro, morrendo instantaneamente. O acidente causou congestionamento, pois as autoridades tiveram que bloquear parte da estrada, e um trecho da barreira foi danificado. Ao mesmo tempo, as câmeras de painel dos veículos que trafegavam na rodovia Noi Bai - Son La também registraram diversas vezes a imagem de motoristas dirigindo a 70-80 km/h quando, de repente, se depararam com uma manada de búfalos atravessando a estrada tranquilamente. Há muito tempo, os búfalos se tornaram um pesadelo para os motoristas que viajam pela rodovia.

Depois de vacas e búfalos, agora são os pedestres e as motocicletas. Nguyen Huu Vinh, motorista de ambulância de uma instituição de caridade na cidade de My Tho ( Tien Giang ), que transporta pacientes para Ho Chi Minh para tratamento de emergência todos os dias, disse que, nos últimos dois anos, os motoristas que trafegam pela rodovia expressa Ho Chi Minh - Trung Luong frequentemente se deparam com veículos civis invadindo a faixa de emergência. Alguns motoristas na rodovia chegam a dirigir e... apreciar a paisagem a uma velocidade de 30 a 40 km/h. "Dirijo na rodovia constantemente e vejo motocicletas, tendo que até desviar de pedestres atravessando a via principal... Com essa situação, como não haveria acidentes? Como eu poderia me arriscar a dirigir em alta velocidade?", disse o motorista Vinh.

Da mesma forma, a rodovia Noi Bai - Lao Cai ocasionalmente registra acidentes de trânsito envolvendo pedestres. A espera por ônibus é uma cena comum em muitos trechos dessa rodovia. Além de utilizarem a rodovia para enviar mercadorias ou esperar o ônibus, alguns moradores das margens também têm o hábito de usá-la como local para caminhar diariamente. Segundo a administração da rodovia, ainda são realizadas advertências regularmente, mas depois disso, tudo volta ao normal. Para facilitar o trânsito, em algumas áreas, as pessoas até constroem escadas para acesso à rodovia. Atualmente, ainda existem cerca de 20 pontos de embarque e desembarque ilegais de empresas de ônibus nessa rodovia, que tem mais de 220 km de extensão.

Necessidade de fundos de investimento para o desenvolvimento de rodovias.

O Professor Associado Dr. Tran Chung, Presidente da Associação de Investidores em Construção de Transporte Rodoviário do Vietnã, destacou que as rodovias são criadas para garantir características superiores ao transporte e à circulação de longa distância por automóvel, de modo a reduzir o tempo de viagem, proporcionar maior conveniência e segurança, além de permitir que os veículos circulem continuamente a uma velocidade superior à de outras vias. O Vietnã possui regulamentações que orientam as rodovias, dependendo do tipo e das condições de tráfego, para limitar a velocidade máxima em quatro níveis: 60, 80, 100 e 120 km/h. Os níveis de 60 km/h e 80 km/h são frequentemente aplicados em rotas com terreno difícil, como áreas montanhosas, colinas elevadas e condições técnicas limitadas; já as rodovias em planícies têm como meta os níveis de 100 km/h e 120 km/h. Com essa função, o projeto também deve ser concebido de acordo com normas técnicas que atendam a requisitos como: vias de mão dupla com faixa central rígida, proibição de passagens de nível, ausência de conflitos, entrada e saída de veículos somente por portas autorizadas, e obrigatoriamente cercas de proteção, além da proibição de circulação de motocicletas, pedestres e animais.

Infraestrutura frágil e inadequada; dificuldades orçamentárias crônicas; o capital de investimento socializado atraído para projetos público-privados (PPP) raramente obtém sucesso, o que força a divisão ou expansão de projetos de rodovias expressas em fases de investimento, reduzindo a eficiência e elevando os custos de construção a níveis muito superiores aos de um projeto único. Além disso, há também a limitação da visão de planejamento, a capacidade de previsão imprecisa, a avaliação incorreta do volume de tráfego e o fato de as necessidades de deslocamento da população serem maiores do que as previstas no projeto original.

Dr. Vu Anh Tuan, Diretor do Centro de Pesquisa de Transportes Vietnã-Alemanha

"As vias atuais que não atendem a esses requisitos não podem ser chamadas de rodovias. É preciso também compreender que, em meio a um cenário econômico difícil, o Ministério dos Transportes implementa uma política de investimentos em fases, calculada de acordo com o volume de tráfego e as condições financeiras. O problema é que a exploração por fases muitas vezes se estende além do planejado. Por exemplo, na rodovia Trung Luong - My Thuan, prevê-se que a fase final tenha 6 faixas, a primeira fase terá 4 faixas, mas a próxima fase será adiada em 10 anos. Com esse aumento no volume de tráfego, é inevitável que haja congestionamento. Nesse momento, as funções da rodovia não estarão garantidas", comentou o Professor Associado, Dr. Tran Chung.

O Professor Associado Dr. Vu Anh Tuan, Diretor do Centro de Pesquisa de Transportes Vietnã-Alemanha, afirmou que o planejamento do sistema de vias expressas no Vietnã já existe, mas está sendo construído para o futuro e, quando em operação, não atenderá aos padrões de uma via expressa, o que obriga a limitação da velocidade. A falta de capital é o maior obstáculo que leva ao atual estado precário do sistema de vias expressas, caracterizado pela falta de faixas e pela grande quantidade de cruzamentos em nível (a construção de viadutos e cruzamentos em desníveis custaria muito mais).

"Para resolver este problema, não há outro caminho senão ajustar as políticas macroeconômicas e as políticas regulatórias nacionais na direção de um avanço na criação de recursos para o desenvolvimento da infraestrutura de tráfego. É necessário criar um fundo de investimento para o desenvolvimento de rodovias, proveniente de impostos e taxas como pedágios rodoviários, taxas de poluição ambiental, impostos sobre combustíveis, etc. Além disso, é preciso implementar integralmente o modelo de tráfego integrado TOD (Desenvolvimento Orientado ao Transporte) para explorar ao máximo o valor agregado do solo, criando um fundo estratégico para o desenvolvimento de infraestrutura em áreas urbanas. Este método ajuda a concluir projetos rodoviários de forma rápida e equitativa, gerando um enorme efeito positivo no desenvolvimento socioeconômico", propôs o Professor Associado, Dr. Vu Anh Tuan.

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