De pedestres a... gado perdido
Além de ser pequena e insuficiente, a principal razão pela qual as vias expressas frequentemente enfrentam congestionamentos graves é a falta de sincronia entre os projetos de conexão. Por exemplo, o gargalo da Via Expressa Ho Chi Minh - Long Thanh - Dau Giay (HLD) tem sido, por muitos anos, o cruzamento de An Phu (Cidade de Thu Duc, Cidade de Ho Chi Minh) e o cruzamento da via expressa com a Rodovia Nacional 51. A densidade de carros e caminhões de contêineres entrando na via expressa é muito alta, mas a rotatória no cruzamento com a via expressa tem uma área pequena. A estrada estreita que leva à via expressa tem causado conflitos de trânsito entre veículos que vão de Bien Hoa para Vung Tau e de Vung Tau entrando na via expressa para a Cidade de Ho Chi Minh. Por outro lado, o projeto para limpar o cruzamento de An Phu foi proposto em 2017 com um orçamento inicial de mais de 1 trilhão de VND, mas teve que esperar até o "aumento de capital" para quase 4 trilhões de VND para iniciar a construção no final de dezembro passado. Ou com o projeto da Via Expressa Trung Luong - My Thuan, após sua entrada em operação oficial, os moradores do oeste terão 51 km adicionais de via expressa, tornando o deslocamento entre as províncias do Delta do Mekong e a Cidade de Ho Chi Minh mais conveniente. No entanto, as duas margens do Rio Tien ainda não estão conectadas porque o projeto da Ponte My Thuan 2 ainda não foi concluído. Se a obra for concluída dentro do cronograma, a Ponte My Thuan 2 deverá ser aberta ao tráfego até o final deste ano.
Não é incomum ver pessoas caminhando ou andando de moto na rodovia.
A rodovia é insuficiente e estreita, causando congestionamentos, e os acidentes nas rodovias do Vietnã são... igualmente estranhos. Em meados de abril, um acidente na rodovia HLD fez o público "rir e chorar" porque a história parecia tão real. Um carro trafegava pela estrada de acesso à rodovia HLD, passando pelo bairro de An Phu (cidade de Thu Duc), quando de repente atingiu... uma vaca que atravessava a rua. A vaca se levantou e continuou andando, enquanto o carro ficou bastante danificado; felizmente, não houve vítimas. O motorista teve então que sair da rodovia e ir à polícia do bairro de An Phu para relatar o incidente. Este é um incidente raro, mas não é a primeira vez que acontece na rodovia HLD. Anteriormente, em setembro de 2016, dois búfalos que se acreditava terem "se perdido" foram atropelados por um carro, matando-os no local. O acidente causou congestionamento porque as autoridades tiveram que bloquear parte da estrada posteriormente, e uma parte da barreira foi danificada. Ao mesmo tempo, câmeras de painel de veículos trafegando pela rodovia Noi Bai- Son La também registraram repetidamente imagens de motoristas dirigindo a 70-80 km/h quando, de repente, se depararam com uma manada de búfalos atravessando a rua sem pressa. Por muito tempo, os búfalos se tornaram um pesadelo para os motoristas que trafegam pela rodovia.
Depois de vacas e búfalos, vêm os pedestres e as motocicletas. Nguyen Huu Vinh, motorista de ambulância beneficente na cidade de My Tho ( Tien Giang ), que transporta pacientes para a cidade de Ho Chi Minh para tratamento de emergência todos os dias, disse que, nos últimos dois anos, motoristas que trafegam pela rodovia Ho Chi Minh - Trung Luong frequentemente encontram veículos civis entrando na faixa de emergência. Alguns motoristas na rodovia chegam a dirigir e... apreciam a paisagem a uma velocidade de 30 a 40 km/h. "Quando dirijo na rodovia, sempre vejo motocicletas e até tenho que evitar pedestres que atravessam a rodovia principal... Em tal situação, como pode não haver acidentes? Como posso ousar dirigir em alta velocidade?", disse o motorista Vinh.
Da mesma forma, a via expressa Noi Bai - Lao Cai ocasionalmente sofre acidentes de trânsito envolvendo pedestres. Esperar por um ônibus é uma visão comum em muitas áreas ao longo desta via expressa. Além de usar a via expressa para enviar mercadorias ou esperar por um ônibus, algumas pessoas que moram ao longo da estrada também têm o hábito de usar a via expressa como um local para caminhar todos os dias. De acordo com a unidade de gerenciamento de rotas, lembretes ainda são realizados regularmente, mas depois disso, as coisas voltam ao normal. Para facilitar o deslocamento, em algumas áreas, as pessoas até constroem degraus para entrar e sair da via expressa. Atualmente, ainda existem cerca de 20 pontos de embarque e desembarque ilegais de empresas de ônibus nesta via expressa, que tem mais de 220 km de extensão.
Precisa de fundo de investimento para desenvolvimento de rodovias
O Professor Associado Dr. Tran Chung, Presidente da Associação de Investidores em Construção de Transporte Rodoviário do Vietnã, destacou que as vias expressas foram criadas para garantir características superiores ao transporte de longa distância e à circulação de veículos, de modo que o tempo seja reduzido, seja conveniente, seguro e os veículos operem continuamente a uma velocidade superior à de outras rotas. O Vietnã possui regulamentos que orientam as vias expressas, dependendo do tipo e das condições de tráfego, a limitar a velocidade máxima em quatro níveis: 60, 80, 100 e 120 km/h. Em rotas com terrenos acidentados, como áreas montanhosas, colinas altas e condições técnicas limitadas, os níveis de 60 e 80 km/h são frequentemente aplicados; vias expressas completas em áreas planas devem ter como objetivo os níveis de 100 e 120 km/h. Com tais funções, o projeto também deve ser concebido com padrões técnicos a serem atendidos, como estradas de mão dupla que devem ter uma faixa central rígida, não são permitidas passagens de nível, não são criados conflitos, os veículos só podem entrar/sair em portas permitidas, não devem ter cercas de proteção arbitrárias e absolutas, e não podem circular motocicletas, pedestres ou gado.
Infraestrutura fraca e inadequada; dificuldades orçamentárias crônicas; capital de investimento socializado atraído para projetos de parceria público-privada (PPP) tem pouco sucesso, forçando projetos de vias expressas a serem divididos em fases de investimento ou expandidos, reduzindo a eficiência e com custos de construção muito superiores aos de um projeto único. Além disso, há também razões para visão de planejamento limitada, capacidade de previsão imprecisa, avaliação imprecisa do volume de tráfego e aumento das necessidades de deslocamento das pessoas em relação ao projeto original.
Dr. Vu Anh Tuan, Diretor do Centro de Pesquisa de Transporte Vietnã-Alemanha
Rotas atuais que não atendem a esses requisitos não podem ser chamadas de vias expressas. É preciso também compreender que, em circunstâncias econômicas difíceis, o Ministério dos Transportes implementou uma política de divisão de investimentos em fases, com base no volume de tráfego e nas condições financeiras. O problema é que a exploração em fases frequentemente se prolonga além do planejado. Por exemplo, na via expressa Trung Luong - My Thuan, prevê-se que a fase de conclusão tenha 6 faixas. A fase 1 será concluída primeiro com 4 faixas, mas a próxima fase será adiada em 10 anos. Com esse aumento no volume de tráfego, é inevitável que haja congestionamento. Nesse momento, as funções da via expressa não estarão garantidas", comentou o Professor Associado, Dr. Tran Chung.
O Professor Associado Dr. Vu Anh Tuan, Diretor do Centro de Pesquisa de Transporte Vietnã-Alemanha, afirmou que o planejamento do sistema de vias expressas no Vietnã está disponível atualmente, mas está sendo construído no futuro e, quando estiver em operação, não atenderá aos padrões de vias expressas, portanto, a velocidade deverá ser limitada. A falta de capital é o maior gargalo que leva ao estado atual do sistema de vias expressas, que não atende aos padrões, com falta de faixas e muitos cruzamentos em nível (a construção de viadutos e cruzamentos em níveis diferentes custará muito mais).
Para resolver este problema, não há outra saída senão a adaptação de políticas macroeconômicas e políticas regulatórias nacionais na direção de um avanço na criação de recursos para o desenvolvimento da infraestrutura viária. É necessário criar um fundo de investimento para o desenvolvimento de rodovias, deduzido de impostos e taxas, como taxas de uso de rodovias, taxas de poluição ambiental, imposto sobre a gasolina, etc. Além disso, implementar integralmente o modelo de tráfego integrado TOD para explorar plenamente o valor agregado da terra, criando um fundo estratégico de desenvolvimento de infraestrutura para áreas urbanas. Este método contribui para que os projetos rodoviários sejam concluídos de forma rápida e uniforme, criando um enorme efeito de contágio no desenvolvimento socioeconômico", propôs o Professor Associado Dr. Vu Anh Tuan.
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