Como é feita a cobrança de pedágio em rodovias estaduais?

No entanto, determinar como cobrar taxas de forma eficaz continua sendo um problema que precisa de solução.

Dois modelos de cobrança de taxas

Segundo a Administração Rodoviária do Vietnã, a necessidade de novos investimentos em rodovias nos próximos 10 anos chegará a quase 240 trilhões de VND, enquanto o capital destinado à manutenção atenderá apenas cerca de 40% dessa necessidade.

A força de trabalho para gerenciar e operar rodovias expressas também é uma questão desafiadora, com a necessidade de 10.000 trabalhadores até 2030.

A Lei Rodoviária recentemente aprovada pela Assembleia Nacional inclui disposições para a cobrança de taxas de utilização de veículos que trafegam em rodovias expressas investidas, de propriedade, administradas e operadas pelo Estado (Na foto: trecho da Rodovia Norte-Sul, da Rodovia Nacional 45 até Nghi Son). Foto: Ta Hai.

Segundo o Sr. Le Hong Diep, chefe do Departamento de Gestão e Manutenção de Infraestrutura da Administração Rodoviária do Vietnã, após a conclusão do investimento e da construção, a via expressa será entregue ao proprietário ou gestor do projeto para administração, operação e exploração.

No entanto, muitos proprietários de projetos encarregados da gestão e operação dessas rodovias carecem de experiência e pessoal altamente qualificado. A alocação de recursos para a gestão e operação das rodovias também tem sido intempestiva e inadequada.

Para solucionar esse problema, a Lei Rodoviária (em vigor a partir de 1º de janeiro de 2025) adicionou diversas novas regulamentações com o objetivo de mobilizar recursos para a construção, gestão, operação e manutenção de rodovias expressas, incluindo disposições que permitem a cobrança de pedágio em rodovias expressas nas quais o Estado investiu.

Segundo o Sr. Bui Quang Thai, Diretor da Administração Rodoviária do Vietnã, a questão atual é escolher entre duas formas de gestão, operação e cobrança de pedágio para rodovias expressas.

Em primeiro lugar, o Estado pode organizá-lo e implementá-lo por conta própria. Em segundo lugar, pode conceder o direito de gerenciá-lo e operá-lo a entidades privadas.

Segundo o Sr. Thai, no primeiro método, a agência responsável pela gestão dos ativos rodoviários, a Administração Rodoviária do Vietnã, organiza a própria arrecadação.

Por meio de um processo de licitação, será selecionado um contratado para fornecer serviços de cobrança de pedágio na plataforma do sistema automatizado de cobrança contínua de pedágio.

Essa opção tem a desvantagem de cobrar as taxas gradualmente, com o valor restante indo para o orçamento do estado após a dedução dos custos de cobrança.

O segundo método é realizar uma licitação para a gestão de rodovias sob um contrato de gestão empresarial (O&M).

O investidor será responsável pela cobrança dos pedágios, bem como pela gestão e manutenção da rodovia. O Estado vende o direito de cobrança dos pedágios na via expressa por um período determinado e recebe o valor imediatamente.

Essa opção tem muitas vantagens, mas será difícil atrair investidores para rodovias com baixo volume de tráfego.

Investimento público, gestão privada?

Analisando os dois modelos sob a perspectiva do investidor, um líder da Phuong Thanh Investment and Transportation Joint Stock Company argumentou que, se a Administração Rodoviária do Vietnã implementar o plano de organizar a arrecadação por conta própria, a recuperação de capital não será focada, dificultando o alcance da meta de recuperação rápida para obter recursos para reinvestir em projetos e obras de infraestrutura de transporte.

De acordo com o Artigo 50 da Lei Rodoviária, o Estado cobra pedágio pelo uso de vias expressas de veículos que trafegam em vias expressas investidas, de propriedade, administradas e operadas pelo Estado, incluindo: vias expressas investidas pelo Estado na forma de investimento público; e vias expressas investidas sob outras formas que são transferidas para o Estado após a conclusão do contrato.

Com relação à gestão e utilização da receita proveniente dos pedágios rodoviários, a Lei estipula: O órgão gestor de rodovias diretamente responsável pela exploração dos ativos deverá repassar as taxas arrecadadas ao orçamento do Estado, em conformidade com a lei de taxas e tarifas.

O franqueado cobra taxas e administra a operação da franquia pagando a taxa de franquia conforme estipulado no orçamento estadual. As taxas cobradas durante o período do contrato de franquia não precisam ser repassadas ao orçamento estadual, exceto a parcela da receita que deve ser compartilhada com o Estado, conforme previsto em lei.

Com a opção de vender os direitos de cobrança de pedágio, os investidores podem contabilizar os veículos para fazer cálculos preliminares e avaliar a viabilidade do investimento. No entanto, é comum que o volume de tráfego aumente antes do início da cobrança de pedágio, mas diminua após a sua implementação.

Em particular, os veículos de transporte comercial muitas vezes optam por circular em rodovias nacionais para economizar custos, mas os riscos financeiros permanecem.

"O governo poderia considerar a implementação da opção 1 por cerca de 1 a 2 anos. Depois disso, com base no volume real de tráfego, venderia o direito de cobrar pedágio."

Os investidores também podem medir e avaliar facilmente a eficácia e a estabilidade do fluxo de tráfego na rota para tomar decisões de investimento.

"Esta é a solução mais otimizada e equilibrada, garantindo que o Estado não sofra quaisquer perdas e que os investidores também se sintam seguros", sugeriu essa pessoa.

Entretanto, o Professor Associado Tran Chung, Presidente da Associação Vietnamita de Investidores em Infraestrutura de Transporte Rodoviário, argumenta que o modelo de construção de estradas pelo Estado, seguido da venda do direito de cobrança de pedágio e da licitação da gestão sob o modelo de O&M (Operação, Manutenção e Reparo), tem sido aplicado com eficácia há muito tempo em diversos países.

No Vietnã, a Operação e Manutenção (O&M) é uma das seis formas de parceria público-privada (PPP) previstas na Lei de PPP, mas atualmente apenas o modelo de investimento BOT (Construir-Operar-Transferir) tem sido aplicado na prática.

Segundo o Sr. Chung, o modelo de Operação e Manutenção (O&M) apresenta muitas vantagens, como o Estado não ter que manter um aparato de gestão e cobrança de pedágio, além de contar com uma fonte imediata de recursos para reinvestir em novas vias expressas.

O desafio é como escolher um empreiteiro profissional com experiência em tecnologia e equipamentos.

"O investimento público e a gestão privada são um modelo eficaz em muitas áreas, não apenas no transporte."

"Com esse modelo, o Estado gerencia e supervisiona o processo de exploração e operação por meio de contratos econômicos e licitações públicas, definindo claramente os direitos e obrigações entre as partes", disse o Sr. Chung, acrescentando que, para rodovias expressas com baixo volume de tráfego, que são difíceis de atrair investidores, é necessário estabelecer preços adequados, e o período de cobrança de pedágio pode ser mais longo para garantir a viabilidade financeira para os investidores.

Transparência e abertura em relação às taxas.

Segundo o Sr. Le Quynh Mai, Vice-Presidente do Conselho de Administração do Grupo Deo Ca, a abordagem de O&M (Propriedade e Manutenção) precisa ser diversificada e flexível, pois não existem duas rodovias expressas iguais.

O governo pode selecionar investidores com capacidade financeira para vender o direito de cobrança de pedágio por um período específico (5 anos, 10 anos ou outros períodos, dependendo da natureza de cada rodovia).

Alternativamente, você pode optar por contratar uma empresa para gerenciar, operar e coletar as taxas, realizando pagamentos periódicos trimestrais ou anuais.

O trecho da Rodovia Norte-Sul, da Rodovia Nacional 45 até Nghi Son, é uma das rotas que devem passar a ter pedágio. Foto: Ta Hai.

Segundo o deputado Pham Van Hoa, membro da Comissão de Direito da Assembleia Nacional, muitos países ao redor do mundo já adotaram e implementaram a cobrança de pedágio em rodovias nas quais o Estado investiu.

Com duas opções de cobrança de taxas disponíveis, o Sr. Hoa sugeriu combinar ambas.

Especificamente, para rotas movimentadas com alto volume de tráfego, o direito de cobrança de pedágio pode ser vendido, enquanto para rotas com baixo volume de tráfego, o Estado deve arrecadar as taxas.

O deputado Pham Van Thinh, membro da Comissão de Assuntos Econômicos da Assembleia Nacional, também acredita que ambas as opções têm suas vantagens e desvantagens.

Independentemente do método utilizado, o princípio da transparência relativamente às taxas cobradas e aos custos operacionais deve ser respeitado.

"Inclino-me para a opção em que o Estado arrecada as taxas diretamente, contratando apenas uma unidade operacional para coletá-las e, em seguida, pagando-lhe uma porcentagem da receita."

"Se vendermos os direitos de cobrança de pedágio integralmente, será difícil atrair investidores nacionais. Isso porque o montante que as empresas precisam investir para concorrer a esses direitos é muito alto", disse o Sr. Thinh.

Deveria haver uma cláusula para ajustar os preços dos lances.

Considerando a opção 2 apropriada, o especialista Le Xuan Nghia, membro do Conselho Consultivo Nacional de Política Financeira e Monetária, afirmou que esta opção garante tanto os princípios de mercado quanto o objetivo de "Estado e povo trabalhando juntos", além de ser transparente e reduzir a carga sobre os órgãos de gestão.

Espera-se que essas rotas passem a ser pedagiadas.

As vias expressas atualmente em operação incluem: Lao Cai - Kim Thanh, Hanói - Thai Nguyen, Cidade de Ho Chi Minh - Trung Luong, Cao Bo - Mai Son, Mai Son - Rodovia Nacional 45, Rodovia Nacional 45 - Nghi Son, Nghi Son - Dien Chau, Cam Lo - La Son, La Son - Tuy Loan, La Son - Hoa Lien, Vinh Hao - Phan Thiet, Phan Thiet - Dau Giay, Ben Luc - Trung Luong, ponte My Thuan 2 e suas estradas de acesso.

Rotas em construção até 2025: Bai Vot - Ham Nghi, Ham Nghi - Vung Ang, Vung Ang - Bung, Bung - Van Binh, Van Ninh - Cam Lo, Hoa Lien - Tuy Loan, Quang Ngai - Hoai Nhon, Hoai Nhon - Quy Nhon, Quy Nhon - Chi Thanh, Chi Thanh - Van Phong, Van Phong - Nha Trang, Can Tho - Ca Mau.

No entanto, ele observou que, para atrair investidores, são necessárias transparência e procedimentos mais simples, já que não se trata de uma questão excessivamente complexa: "Precisamos apenas de uma solução tecnológica para saber exatamente quanto é arrecadado em taxas e qual a receita anual dos investidores", disse o Sr. Nghia, acrescentando que, em vez de permitir que consórcios de empreiteiras participem da licitação, as empreiteiras individuais deveriam ser selecionadas.

Como o processo de licitação visa selecionar o administrador, e não a área técnica ou o fornecedor, não há possibilidade de "empréstimo" da experiência de cada um.

Compartilhando da mesma opinião sobre a opção 2, o Sr. Nguyen Quoc Viet, Vice-Diretor do Instituto Vietnamita de Pesquisa Econômica e Política (VEPR), explicou que somente investidores privados podem calcular os lucros com maior precisão e serem responsáveis ​​pelo dinheiro que investem.

Segundo o Sr. Viet, com base nas lições aprendidas com estações de pedágio BOT anteriores, é aconselhável contratar consultores independentes para pesquisar e desenvolver um plano, após o qual o Ministério dos Transportes definirá os critérios e fará os ajustes necessários.

"Tudo tem experiência internacional; o mais importante é coletar o feedback das partes interessadas para identificar os obstáculos e determinar quais mudanças são necessárias", disse o Sr. Viet.

A opção 2 também é a escolha do Dr. Nguyen Bich Lam, ex-Diretor Geral do Departamento Geral de Estatísticas (Ministério do Planejamento e Investimento).

Segundo ele, essa opção é vantajosa para ambos os lados: "Com a gestão privada, eles podem decidir rapidamente sobre reparos e manutenção sem ter que passar por muitos procedimentos, e o Estado pode arrecadar uma quantia em dinheiro imediatamente."

No entanto, o Sr. Lam observou que é necessária uma cláusula relativa aos ajustes de preço dos lances: "Suponha que, após o leilão, o número de veículos aumente e a receita do investidor também aumente. O que acontece então? Ou, se a receita do investidor for menor, resultando em prejuízos, como isso será tratado?"

Segundo ele, deve ser estabelecido um limite máximo para o aumento de preços; se o aumento ultrapassar esse limite, o valor excedente deve ser devolvido ao orçamento do Estado. Da mesma forma, as reduções de preços também devem ocorrer dentro de uma determinada faixa, e os investidores devem informar prontamente para que soluções possam ser consideradas antes que seja tarde demais.

Em relação ao impacto no IPC, o Sr. Lam afirmou que isso certamente seria cuidadosamente considerado: "A questão do IPC é muito pequena em comparação com a natureza da cobrança da taxa."

Como outros países cobram pedágio em rodovias?

Alguns países ao redor do mundo investem no desenvolvimento de rodovias utilizando fundos públicos. Após a conclusão das obras, são cobrados pedágios para cobrir os custos de operação, manutenção e investimento, bem como para reinvestir na expansão da malha rodoviária.

Atualmente, a China está implementando a cobrança de pedágio em aproximadamente 150.000 km de rodovias expressas, utilizando tecnologia automatizada de cobrança de pedágio sem paradas.

A China utiliza um modelo de transferência dos direitos de cobrança de pedágio em rodovias expressas. Após a transferência, a parte receptora cobra os pedágios e opera a rodovia.

O prazo para a transferência do direito de cobrança de taxas está sujeito a acordo e não poderá exceder o número de anos estipulado pelo Estado.

Nos Estados Unidos, o governo é proprietário e responsável pelo investimento e construção de rodovias, bem como pela organização do processo de licitação.

Empresas privadas são responsáveis ​​pela manutenção, cobrança de pedágio e operação de rodovias financiadas pelo governo federal por meio de contratos de concessão com duração de 5 a 15 anos.

As rodovias estaduais são construídas com financiamento federal através do Fundo Fiduciário Rodoviário, que é formado a partir da receita do imposto sobre combustíveis em todo o governo federal.

Na Coreia do Sul, o governo estabeleceu um modelo de empresas rodoviárias estatais, ou companhias rodoviárias estatais.

As empresas são responsáveis ​​pelo desenvolvimento dos planos de desenvolvimento rodoviário.

Para acelerar o desenvolvimento de rodovias, a Coreia do Sul implementou um modelo no qual o governo subsidiava 50% do investimento total e a empresa era responsável pelos 50% restantes.

O capital de investimento financiado pelo Estado é utilizado para pagar a compensação de terras e a limpeza do terreno para o projeto, bem como para investir na construção da estrada.

Para as vias expressas construídas e colocadas em operação por empresas, a corporação irá gerenciar, operar e cobrar os pedágios diretamente.

Toda essa receita é arrecadada em um fundo e utilizada para os custos de gestão e manutenção da rota.

Trang Tran

Fonte: https://www.baogiaothong.vn/thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-the-nao-192240702055945127.htm