Como cobrar pedágios em rodovias investidas pelo Estado?

No entanto, como cobrar taxas para garantir eficiência ainda é um problema que precisa ser resolvido.

Dois modelos de pedágio

A Administração Rodoviária do Vietnã disse que, nos próximos 10 anos, a demanda por novo capital de investimento para rodovias atingirá quase 240.000 bilhões de VND, enquanto o capital de manutenção só poderá atender cerca de 40%.

Os recursos humanos para gerenciar e operar a rodovia também são um problema difícil, pois até 2030, serão necessários 10.000 trabalhadores para operá-la.

A Lei Rodoviária, aprovada recentemente pela Assembleia Nacional , acrescentou regulamentações sobre a cobrança de taxas de uso para veículos que trafegam em vias expressas sob investimento, propriedade, administração e operação do Estado (na foto: Via Expressa Norte-Sul, trecho QL45 - Nghi Son). Foto: Ta Hai.

De acordo com o Sr. Le Hong Diep, Chefe do Departamento de Gestão e Manutenção de Infraestrutura de Tráfego da Administração Rodoviária do Vietnã, após a conclusão do investimento na construção, a via expressa será entregue ao proprietário ou gerente do projeto para gestão e operação.

No entanto, muitos proprietários de projetos designados para gerenciar e operar o projeto ainda possuem expertise limitada e carecem de pessoal altamente qualificado. A alocação de capital para a gestão e exploração da rodovia não é oportuna e adequada.

Para abordar essa questão, a Lei Rodoviária (em vigor a partir de 1º de janeiro de 2025) adicionou muitas novas regulamentações para mobilizar recursos para a construção, gestão, exploração e manutenção de rodovias, incluindo regulamentações que permitem a cobrança de pedágio em rodovias investidas pelo Estado.

O Sr. Bui Quang Thai, Diretor da Administração Rodoviária do Vietnã, disse que o problema atual é escolher entre duas formas de gestão: exploração e cobrança de pedágio em rodovias expressas.

A primeira é que o Estado se organize e implemente. A segunda é conceder o direito de gestão e exploração à iniciativa privada.

De acordo com o Sr. Thai, com o primeiro formulário, a agência que gerencia os ativos rodoviários, a Administração Rodoviária do Vietnã, organiza a própria coleta.

Por meio de licitação, um contratante será selecionado para fornecer serviços de cobrança de pedágio na plataforma do sistema de cobrança automática de pedágio ininterrupta.

Esta opção tem a desvantagem de cobrar as taxas de forma "gradual". Após a dedução dos custos, a organização de cobrança pagará as taxas ao orçamento.

A segunda forma é a licitação para gestão de rodovias sob a forma de um contrato de operação e gestão (O&M).

O investidor cobrará pedágios, administrará e manterá a rota. O governo vende o direito de cobrar pedágios na via expressa por um determinado período e imediatamente recebe uma quantia em dinheiro.

Essa opção tem muitas vantagens, mas com vias expressas de baixo tráfego será difícil atrair investidores.

Investimento público, gestão privada?

Analisando os dois modelos acima da perspectiva do investidor, um líder da Phuong Thanh Investment and Transport Joint Stock Company disse que se o plano da Administração Rodoviária do Vietnã de organizar a coleta em si for implementado, a recuperação de capital não será focada, dificultando atingir a meta de recuperação rápida para ter recursos para reinvestir em projetos e obras de infraestrutura de tráfego.

De acordo com o Artigo 50 da Lei de Estradas, o Estado cobra taxas de uso de rodovias para veículos que trafegam em rodovias investidas, de propriedade, administradas e operadas pelo Estado, incluindo: Rodovias investidas pelo Estado na forma de investimento público; rodovias investidas em outras formas, quando o contrato termina, transferidas para o Estado.

Em relação à gestão e utilização das receitas provenientes das taxas de utilização das rodovias, a Lei estipula: O órgão de gestão rodoviária que organiza diretamente a exploração dos ativos deverá pagar as taxas arrecadadas ao orçamento, de acordo com as disposições da lei sobre taxas e encargos.

A organização que recebe a taxa de franquia e a franquia de negócios e gestão deve pagar a taxa de franquia conforme previsto no orçamento estadual. O valor da taxa arrecadada durante a execução do contrato de transferência não precisa ser pago ao orçamento estadual, exceto a receita que deve ser compartilhada com o Estado conforme previsto em lei.

Quanto à opção de vender direitos de cobrança de pedágio, os investidores podem contabilizar os veículos para fazer cálculos preliminares e considerar o investimento de capital. No entanto, é provável que o volume de tráfego seja alto antes da cobrança do pedágio, mas diminua quando a cobrança for concluída.

Em particular, veículos de transporte comercial podem facilmente optar por ir para a rodovia para economizar custos, mas ainda há riscos em relação aos planos financeiros.

O Estado pode estudar e implementar a opção 1 por cerca de 1 a 2 anos. Depois, com base no volume real de tráfego, os direitos de cobrança de pedágio serão vendidos.

Os investidores também podem medir e avaliar facilmente a eficiência e a estabilidade do fluxo de tráfego na rota para tomar decisões de investimento.

Esta é a solução mais otimizada e harmoniosa, garantindo que o Estado não sofra perdas e os investidores também fiquem seguros", sugeriu.

Enquanto isso, o professor associado Dr. Tran Chung, presidente da Associação de Investidores em Construção de Transporte Rodoviário do Vietnã, disse que o modelo em que o Estado constrói estradas e depois vende direitos de cobrança de pedágio e licita a gestão na forma de O&M tem sido aplicado de forma eficaz há muito tempo em muitos países.

No Vietnã, O&M é uma das seis formas de parceria público-privada (PPP), estipuladas na Lei de PPP, mas atualmente apenas a forma de investimento BOT é aplicada na prática.

De acordo com o Sr. Chung, o modelo de O&M tem muitas vantagens, como o fato de o governo não precisar manter um aparato de gestão, cobrar taxas e ter dinheiro imediato para reinvestir em novas rodovias.

O problema é como escolher um profissional com capacidade em tecnologia e equipamentos.

"O investimento público e a gestão privada são modelos eficazes em muitos campos, não apenas no transporte.

Com esse modelo, o Estado gerencia e supervisiona o processo de exploração e operação por meio de contratos econômicos e licitações públicas, deixando claros os direitos e obrigações entre as partes", disse o Sr. Chung, acrescentando que, para vias expressas com baixo volume de tráfego e dificuldade de atrair investidores, é necessário desenvolver preços adequados, o período de cobrança de pedágio pode ser maior, garantindo a viabilidade de soluções financeiras para os investidores.

Aberto e transparente sobre taxas

De acordo com o Sr. Le Quynh Mai, vice-presidente do Conselho de Administração do Deo Ca Group, o modelo de O&M precisa ser diversificado e flexível porque não há duas rodovias expressas iguais.

O Estado pode selecionar investidores financeiramente capazes para vender direitos de cobrança de pedágio por um determinado período de tempo (5 anos, 10 anos ou outros períodos, dependendo da natureza de cada via expressa).

Ou você pode escolher um contratante para gerenciar, operar, cobrar taxas e depois pagar as taxas periodicamente, trimestral ou anualmente.

A Via Expressa Norte-Sul, trecho QL45 - Nghi Son, é uma das rotas que deverão receber pedágio. Foto: Ta Hai.

De acordo com o deputado da Assembleia Nacional, Pham Van Hoa, membro do Comitê de Legislação da Assembleia Nacional, muitos países no mundo aplicaram e implementaram a cobrança de pedágio em estradas investidas pelo Estado.

Com duas opções de cobrança de pedágio, o Sr. Hoa acredita que ambas devem ser combinadas.

Especificamente, para rotas movimentadas com alto volume de tráfego, os direitos de cobrança de pedágio podem ser vendidos, enquanto para rotas de baixo tráfego, o Estado cobrará.

O deputado da Assembleia Nacional, Pham Van Thinh, membro do Comitê Econômico da Assembleia Nacional, também disse que ambas as opções têm certas vantagens e desvantagens.

Independentemente do método utilizado, é necessário atentar para o princípio da publicidade e transparência quanto ao valor das taxas cobradas e custos operacionais.

"Estou inclinado à opção de que o Estado deve cobrar as taxas diretamente, apenas contratar uma unidade para operar a cobrança e depois pagar uma porcentagem.

"Se os direitos de cobrança de pedágio forem vendidos diretamente, será difícil atrair investidores nacionais. Porque o valor que as empresas precisam gastar para licitar os direitos de cobrança de pedágio é muito alto", disse o Sr. Thinh.

Deveria haver uma cláusula de ajuste de lance.

Considerando a opção 2 apropriada, o especialista Le Xuan Nghia, membro do Conselho Consultivo Nacional de Política Monetária e Financeira, afirmou que essa opção garante a natureza de mercado e o objetivo de "Estado e povo trabalhando juntos", é transparente e reduz a carga sobre as agências de gestão.

Rotas que deverão cobrar pedágios

Vias expressas em operação: Lao Cai - Kim Thanh, Hanói - Thai Nguyen, Cidade de Ho Chi Minh - Trung Luong, Cao Bo - Mai Son, Mai Son - Rodovia Nacional 45, Rodovia Nacional 45 - Nghi Son, Nghi Son - Dien Chau, Cam Lo - La Son, La Son - Tuy Loan, La Son - Hoa Lien, Vinh Hao - Phan Thiet, Phan Thiet - Dau Giay, Ben Luc - Trung Luong, ponte My Thuan 2 e estradas de acesso em ambas as extremidades da ponte.

Rotas em construção até 2025: Bai Vot - Ham Nghi, Ham Nghi - Vung Ang, Vung Ang - Bung, Bung - Van Binh, Van Ninh - Cam Lo, Hoa Lien - Tuy Loan, Quang Ngai - Hoai Nhon, Hoai Nhon - Quy Nhon, Quy Nhon - Chi Thanh, Chi Thanh - Van Phong, Van Phong - Nha Trang, Can Tho - Ca Mau.

No entanto, ele observou que, para atrair investidores, são necessários transparência e procedimentos mais simples, porque esta não é uma questão muito complicada: "Precisamos apenas de uma solução tecnológica para saber exatamente quanto é cobrado em taxa e qual é a receita anual do investidor", disse o Sr. Nghia, acrescentando que não devemos deixar um consórcio de empreiteiros fazer a licitação, mas escolher um único empreiteiro.

Porque a licitação é para selecionar o administrador, não a área técnica ou o fornecimento de materiais para poderem "tomar emprestado força" um do outro.

Compartilhando a mesma opinião sobre a escolha da opção 2, o Sr. Nguyen Quoc Viet, vice-diretor do Instituto de Pesquisa Econômica e Política do Vietnã (VEPR), explicou que somente investidores privados podem calcular os lucros mais precisos e ser responsáveis ​​pelo dinheiro que gastam.

De acordo com o Sr. Viet, aprendendo com a experiência de postos de pedágio BOT anteriores, é aconselhável designar consultores independentes para pesquisar e desenvolver planos, e o Ministério dos Transportes fornecerá critérios e fará os ajustes apropriados.

"Tudo tem experiência internacional, o mais importante é obter opiniões das partes relevantes para saber onde estão os problemas e o que precisa ser mudado", disse o Sr. Viet.

A opção 2 também é a escolha do Dr. Nguyen Bich Lam, ex-diretor geral do Escritório Geral de Estatísticas (Ministério do Planejamento e Investimento).

Segundo ele, essa solução é benéfica para ambos os lados: "Se a iniciativa privada conseguir, ela decidirá rapidamente sobre reparos e manutenção... sem ter que esperar por muitos procedimentos, e o Estado imediatamente receberá uma quantia em dinheiro."

No entanto, o Sr. Lam observou que deveria haver uma cláusula sobre ajuste de lances: "Suponha que, após o lance, o número de veículos aumente, a receita do investidor aumente, e depois? Ou se a receita do investidor for menor, levando a um prejuízo, como isso será tratado?"

Segundo ele, deve haver um limite para o aumento; se o aumento ultrapassar esse limite, terá de ser reembolsado ao orçamento do Estado. Se diminuir, também deve estar dentro de um limite específico. Os investidores também precisam informar prontamente para que soluções possam ser estudadas antes que seja tarde demais.

Sobre o impacto no índice do IPC, o Sr. Lam disse que isso certamente será calculado com cuidado: "A história do IPC é muito pequena em termos de arrecadação de pedágio."

Como os países cobram pedágios nas rodovias?

Alguns países no mundo investem no desenvolvimento de rodovias com capital de investimento público. Após a entrada em operação, cobram pedágios pela operação, manutenção, recuperação de capital e reinvestimento no desenvolvimento e expansão de novas redes rodoviárias.

Atualmente, a China cobra pedágios em mais de 150.000 km de rodovias usando tecnologia e cobrança automática de pedágio ininterrupta.

A China aplica a forma de transferência do direito de cobrar pedágios em rodovias expressas. Após a transferência, o destinatário cobrará os pedágios e operará.

O prazo de transferência dos direitos de cobrança de pedágio é de acordo com o acordo, o período não deve exceder o número de anos prescrito pelo Estado.

Nos Estados Unidos, o governo detém e é responsável por investir na construção de rodovias e organizar licitações.

O setor privado é responsável pela manutenção, cobrança de pedágio e operação de estradas construídas pelo governo federal por meio de um contrato de concessão por um período de 5 a 15 anos.

As rodovias interestaduais são financiadas por fundos federais por meio do Fundo Fiduciário de Rodovias, que é financiado pelas receitas de impostos federais sobre combustíveis.

Na Coreia, o governo criou um modelo de estabelecimento de corporações de vias expressas como empresas estatais, empresas estatais de vias expressas.

As corporações são responsáveis ​​por desenvolver planos de desenvolvimento de rodovias.

Para desenvolver rapidamente rodovias, a Coreia implementou um modelo de apoio de 50% do investimento total e a corporação assumindo a responsabilidade por 50%.

O capital de investimento apoiado pelo Estado é usado para pagar indenizações pela limpeza do local, implementação de projetos e investimentos na construção de estradas.

Para rodovias expressas construídas e colocadas em operação por empresas, a corporação gerenciará diretamente as operações e cobrará taxas.

Toda essa receita é reunida em um fundo e usada para custos de manutenção e gerenciamento de rotas.

Trang Tran

Fonte: https://www.baogiaothong.vn/thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-the-nao-192240702055945127.htm