Cinci mecanisme specifice sunt necesare pentru construcția căilor ferate de mare viteză.

Care este principala sursă de finanțare?

Prim-ministrul tocmai a solicitat o revizuire a costurilor de investiții pentru proiectul căii ferate de mare viteză și, pe baza acesteia, a propus mecanisme speciale, în special în ceea ce privește mobilizarea resurselor și procedurile, politicile funciare, defrișările de terenuri, carierele de materiale etc. În opinia dumneavoastră, de ce are nevoie acest proiect de politici speciale?

O politică specială înseamnă că legea nu o reglementează încă, iar acest mecanism cade sub autoritatea Adunării Naționale . Așadar, pentru a o implementa, ce aspecte nu sunt încă reglementate de lege?

Dr. Le Xuan Nghia, membru al Consiliului Consultativ pentru Politică Financiară și Monetară, fost vicepreședinte al Comisiei Naționale de Supraveghere Financiară.

Pentru a clarifica această întrebare, voi reveni la analiza structurii capitalului proiectului, care include: capital bugetar; capital pentru emisiuni de obligațiuni guvernamentale – în esență, tot capital bugetar; capital pentru emisiuni de obligațiuni pentru construcții – de la autoritățile locale; capital pentru AOD; și capital bancar.

Patru din cele cinci surse de finanțare din structura menționată anterior sunt deja clare. În ceea ce privește finanțarea obligațiunilor pentru construcții, provincia care o consideră avantajoasă o va emite, în principal pentru achiziționarea de terenuri, investiții în infrastructura de transport conectată, sisteme logistice etc.

Autoritățile locale pot profita și ele de această oportunitate, utilizând terenul din jurul stațiilor de cale ferată de mare viteză pentru dezvoltare urbană, industrială și de servicii.

Așadar, de unde vor face rost autoritățile locale de bani pentru a investi în aceste proiecte? Ele speră să scoată la licitație drepturile de utilizare a terenurilor în aceste noi zone urbane, deoarece, după dezvoltare, valoarea terenurilor va crește brusc, achitând astfel obligațiunile de construcție pe care le emit.

În ceea ce privește împrumuturile AOD, consider că suma este nesemnificativă, doar câteva miliarde de dolari. Cu toate acestea, avantajul AOD este că fondurile sunt ușor disponibile și pot fi folosite ca depozite pentru costuri tehnologice sau contracte de proiectare sau supervizare.

Prin urmare, nucleul rămâne obligațiunile guvernamentale. Obligațiunile pentru infrastructură sunt a doua cea mai mare sursă. În ceea ce privește capitalul bancar, principala problemă este cum să se implice banca centrală în construirea pieței de obligațiuni.

Și pentru a aborda problemele de mobilizare, utilizare și maximizare a eficacității capitalului pentru proiect, așa cum au fost analizate mai sus, există cinci politici care necesită mecanisme specifice.

5 mecanisme specifice

Care sunt acele cinci mecanisme specifice, domnule?

În primul rând, există politica specifică privind utilizarea fondurilor bugetare. Reglementările actuale nu permit transferul de fonduri dintr-o categorie în alta.

Totuși, pentru acest proiect, este necesar să se solicite Adunării Naționale să permită Guvernului să îl autorizeze pe Prim-ministru să realoce în mod flexibil fonduri între diferite conturi, precum și între diferite posturi bugetare.

De exemplu, un proiect poate include mai multe componente, cum ar fi compensarea terenurilor și relocarea, achiziționarea de tehnologie, consultanță în proiectare, construcție etc. În timpul implementării, unele componente vor fi realizate mai întâi, iar altele mai târziu.

Prin urmare, la un moment dat, este posibil ca unele proiecte să nu necesite mult capital sau deloc, și invers. În acest caz, fondurile din proiectele care nu sunt necesare trebuie realocate celor care au nevoie, asigurându-se că nu există absolut nicio lipsă de capital. De exemplu, o companie de construcții care nu are fonduri și nu poate angaja lucrători se va confrunta imediat cu întârzieri ale proiectului.

Al doilea mecanism specific se referă la mobilizarea și utilizarea capitalului obligațiunilor guvernamentale. Până în prezent, cadrul legal pentru emiterea, mecanismele de plată și ratele dobânzilor la obligațiunile guvernamentale este complet; ceea ce rămâne este un mecanism care permite realocarea flexibilă a acestui capital între diferite categorii.

De exemplu, obligațiunile destinate inițial construcției de poduri ar putea fi direcționate către construcția de drumuri înainte de finalizarea proiectării podului. Proiectele feroviare de mare viteză sunt la scară foarte mare și complexe din punct de vedere tehnic, astfel încât pot apărea multe scenarii.

Al treilea mecanism specific se referă la emiterea de obligațiuni pentru infrastructură. Anterior, legea permitea emiterea acestora doar localităților cu resurse financiare suficiente, ceea ce înseamnă că doar Hanoi și Ho Chi Minh City îndeplineau criteriile. Cu toate acestea, cererea pentru aceste obligațiuni în Hanoi și Ho Chi Minh City s-ar putea să nu fie mare, deoarece fiecare localitate are o singură gară.

Totuși, pentru alte localități, în special cele cu multe atracții turistice, gara reprezintă o mare oportunitate de dezvoltare. Prin urmare, toate provinciile ar trebui să aibă permisiunea de a emite obligațiuni pentru construcții atunci când este necesar și de a finanța acest lucru prin licitarea drepturilor de utilizare a terenurilor. Și ar trebui să fie trase la răspundere pentru această operațiune.

Al patrulea mecanism specific privește emisiunea de obligațiuni guvernamentale. Legea bugetară actuală nu permite băncii centrale să acționeze ca agent emitent, deși aceasta este o practică obișnuită la nivel mondial.

Cu o bancă centrală „alături”, Ministerul Finanțelor poate emite oricâte obligațiuni guvernamentale dorește, iar banca centrală are, de asemenea, un instrument imediat pentru a reglementa politica monetară.

Între timp, banca centrală are mai multe avantaje. În primul rând, poate coordona politicile monetare și fiscale rapid și eficient: Ministerul Finanțelor emite obligațiuni, iar banca centrală le garantează. Dacă Ministerul Finanțelor emite 100 de miliarde și vinde doar 50 de miliarde, banca cumpără restul de 50 de miliarde, iar apoi obligațiunile guvernamentale devin un instrument de ajustare a politicii monetare. De exemplu, dacă inflația crește și banca centrală dorește să retragă bani, va vinde obligațiunile; invers, când inflația este scăzută, va răscumpăra acele obligațiuni.

Cu alte cuvinte, cu banca centrală în așteptare, Ministerul Finanțelor poate emite oricât de mulți bani dorește, fără teama unei oferte excesive. Banca centrală are, de asemenea, un instrument imediat pentru a regla masa monetară: „injectarea” și „retragerea” de fonduri.

Al cincilea mecanism special permite tuturor afacerilor care câștigă licitațiile pentru a participa la proiect să împrumute capital pe termen mediu și lung de la bănci fără garanții. Sau cel puțin, pot împrumuta capital de lucru pe termen scurt fără garanții. În schimb, afacerea este garantată de dreptul de a colecta datorii sau banca gestionează fluxul de numerar al clientului în cadrul acestui proiect.

„Unul dintre motivele pentru care sistemul bancar nu este deschis acordării de împrumuturi pentru proiecte de transport este că, în trecut, distribuirea fondurilor bugetare către contractori era foarte complicată. În unele cazuri, chiar și după finalizarea unui proiect, contractorul încă nu fusese plătit cinci ani mai târziu, deoarece a împrumutat mai întâi bani pentru a-l finaliza, așteptând ca bugetul să distribuie fondurile ulterior.”

„Însă recent, distribuirea investițiilor publice a fost accelerată. Mai ales în cazul unor proiecte cheie precum acesta, cred că viteza de distribuire va fi și mai rapidă”, a declarat dl. Le Xuan Nghia.

Această politică specifică nu intră sub autoritatea Adunării Naționale, ci este specifică sectorului bancar. Cu toate acestea, Banca de Stat a Vietnamului se bazează doar pe avizul Adunării Naționale pentru a da directive băncilor comerciale să acorde împrumuturi. Banca de Stat a Vietnamului este pe deplin capabilă să sprijine băncile comerciale atunci când este necesar.

De exemplu, Banca de Stat a Vietnamului ar putea pur și simplu să reducă rezervele obligatorii de la 3% la 2% pentru a crea o sumă mare de bani pe care companiile să o poată împrumuta. Sau, pe piața interbancară, unde ratele dobânzii sunt de 4%, companiile ar putea împrumuta la 3%.

De exemplu, o bancă mică sau mijlocie cu un capital de aproximativ 500 de trilioane de VND, dacă rezervele minime obligatorii ar fi reduse de la 3% la 2%, ar putea avea un surplus de 5 trilioane de VND, mai mult decât suficient pentru a acorda împrumuturi negarantate.

Dacă luăm în considerare întregul sistem bancar, care are în prezent depozite totale de aproximativ 13 milioane de miliarde VND, atunci o reducere de 1% a rezervelor minime obligatorii ne-ar oferi 130.000 de miliarde VND disponibile pentru creditarea economiei.

„Nimeni nu ar împrumuta 60 de miliarde și apoi le-ar păstra pur și simplu în depozit.”

Dacă cele cinci politici specifice menționate mai sus sunt implementate, cum evaluați capacitatea proiectului de a atrage capital?

Unii experți compară amploarea proiectului cu PIB-ul. Este de înțeles, dar cred că nu este suficient.

Multă vreme, singurii cumpărători de obligațiuni guvernamentale au fost sistemul financiar, inclusiv băncile și companiile de asigurări. Acestea le cumpără în scopuri comerciale, deoarece sunt considerate cel mai sigur și mai lichid produs de investiții, permițând vânzări profitabile în orice moment. Din aceste două motive, băncile comerciale alocă 2-5% din activele lor totale achiziționării de obligațiuni guvernamentale.

Între timp, având în vedere că activele totale ale întregului sistem bancar și de asigurări se ridică la aproximativ 600 de miliarde de dolari (o dată și jumătate față de PIB-ul estimat de 440 de miliarde de dolari), dacă ar cheltui doar aproximativ 1% anual pe obligațiuni guvernamentale, am avea 6 miliarde de dolari în fiecare an.

În realitate, volumul total de obligațiuni guvernamentale, aflat în prezent în jur de 350 de trilioane de VND, este achiziționat în mare parte de sistemul bancar. Iar emiterea a încă 150 de trilioane de VND în obligațiuni guvernamentale pentru proiectul căii ferate de mare viteză nu reprezintă o problemă.

În plus, permițând Băncii de Stat a Vietnamului să acționeze ca agent, așa cum s-a analizat mai sus, băncile comerciale pot tranzacționa ulterior aceste obligațiuni cu Banca de Stat a Vietnamului, folosindu-le ca instrument de reglementare a pieței, ceea ce ar fi și mai sigur.

Mai mult, înțeleg că mulți investitori internaționali au în vedere și viitoarea emisiune de obligațiuni guvernamentale, datorită ratelor dobânzilor atractive.

În prezent, sistemul bancar deține aproximativ 350 de trilioane de VND în obligațiuni guvernamentale.

După cum a analizat el, putem fi oarecum liniștiți în ceea ce privește resursele pentru proiect. Acum este momentul să discutăm despre ratele dobânzilor; cum putem atenua această povară?

Există un calcul care sugerează că un împrumut total de 60 de miliarde de dolari înmulțit cu o rată a dobânzii de 3% este egal cu 1,8 miliarde de dolari pe an, iar pe 10 ani, se ridică la 18 miliarde de dolari. Având în vedere veniturile proiectului de aproximativ 200-300 de milioane de dolari pe an, cum poate acesta acoperi acea dobândă?

Dar au calculat greșit, pentru că nimeni nu ar fi atât de nechibzuit încât să împrumute 60 de miliarde de dolari dintr-o dată și apoi să stea acolo, retrăgând câteva miliarde în fiecare an pentru a le folosi. În schimb, am emite fondurile în rate, în funcție de nevoile reale ale proiectului, de exemplu, 6 miliarde de dolari anul acesta, acumulându-se până la 10 miliarde de dolari anul viitor și 18 miliarde de dolari în anul următor...

Și din cauza acestei abordări etapizate, care mobilizează fonduri doar atunci când este nevoie, ratele dobânzilor nu sunt atât de mari pe cât se aștepta.

Acest lucru a fost calculat în detaliu de către Ministerul Transporturilor în raportul de prefezabilitate, inclusiv sensibilitatea proiectului și indicatori precum: Rata Internă de Rentabilitate (RIR) este mai mare decât ratele dobânzilor la depozitele bancare; Valoarea Actualizată Netă (VAN) este pozitivă.

Asta e dobânda; tot trebuie să plătim principalul, nu-i așa, domnule?

Pentru a evalua pe deplin eficacitatea financiară și economică a proiectului, este necesară o perspectivă holistică. În primul rând, veniturile proiectului vor crește rapid. În al doilea rând, efectele de propagare ale proiectului sunt semnificative.

Până acum, am luat în considerare doar veniturile din transportul de pasageri, ceea ce este insuficient, deoarece nu ia în considerare efectul de domino asupra întregii industrii de sprijin, cum ar fi locomotivele și vagoanele, și chiar dezvoltarea pieței imobiliare.

În al treilea rând, va stimula turismul. În al patrulea rând, în viitor, vom „profita” de taxele pe carbon…

Conform calculelor noastre, taxele pe carbon ar putea crește cu 2-3% din veniturile pentru transportul aerian și cu 4-5% pentru transportul rutier, ceea ce înseamnă că toate profiturile s-ar pierde dacă nu trecem la o economie ecologică. Aceasta se bazează pe prețurile carbonului din Indonezia, estimate la aproximativ 60 USD/tonă până în 2030; dacă ar fi calculate folosind prețurile europene, cifrele ar fi și mai mari.

Aplicând acest proiect pe piață, dacă atingem veniturile preconizate de 200 de milioane de dolari și o taxă pe carbon de 3%, am putea profita potențial de 6 milioane de dolari anual pentru a acoperi alte costuri.

O altă valoare adăugată este atragerea forței de muncă, rezolvarea problemelor de ocupare a forței de muncă și, mai ales, crearea unui „teren de pregătire” la fața locului pentru resurse umane de înaltă calitate, de la inginerie mecanică, construcții avansate, controlul semnalelor până la management...

Experiența arată că formarea profesională în școli este insuficientă; aceasta trebuie să fie legată de teren și de fabrici. Prin urmare, trebuie să avem o strategie care să utilizeze proiectele ca teren de antrenament practic pentru a forma ingineri și muncitori cu înaltă calificare, creând o fundație care să servească dezvoltării industriei de apărare și industrializării.

Cum va fi gestionat, operat și exploatat?

Ne așteptăm ca acest proiect să crească PIB-ul cu 1% anual , echivalentul a 4 miliarde de dolari . Pentru a atinge sau chiar depăși acest obiectiv, ce metode organizatorice, manageriale și operaționale ar trebui luate în considerare ?

Pe baza experienței Japoniei, proiectul a fost inițial realizat de stat, apoi privatizat și gestionat de trei corporații private care operau fiecare linie.

Pe baza experienței din alte țări, inteligența artificială asistă la calcularea și controlul întregului sistem feroviar de mare viteză.

În opinia mea, ar trebui să organizăm lucrurile într-un mod similar. Inițial, ar trebui să fie o întreprindere de stat, dar treptat ar trebui să fie predată companiilor private pentru a opera. Acest lucru ar fi mai economic, transparent și multifuncțional și, prin urmare, mai eficient. Dacă ne concentrăm doar pe un singur „element” - serviciile de transport - riscul de pierderi este mare.

Următorul pas important este instruirea rapidă a unei echipe de personal pentru a gestiona și opera sistemul, aplicarea tehnologiei moderne și digitalizarea întregului sistem... Odată digitalizat, operarea va fi foarte simplă.

În prezent, sistemele de inteligență artificială pot ajuta la calcularea și controlul întregii linii feroviare de mare viteză. De exemplu, în Japonia, dacă în timpul funcționării are loc un dezastru natural, cum ar fi o furtună sau o inundație, inteligența artificială poate analiza cu precizie situația și poate opri întreaga linie la momentul potrivit, prevenind coliziunea a sute de trenuri aflate în mișcare. Doar digitalizarea poate atinge o astfel de precizie absolută.

Mulți oameni sunt îngrijorați de faptul dacă avem expertiza necesară pentru a construi, gestiona și opera un astfel de mega-proiect. Această îngrijorare este nefondată.

În trecut, a trebuit să ne bazăm pe Uniunea Sovietică pentru a construi Podul Thang Long. Mai târziu, am construit singuri toate podurile din Vietnam. De asemenea, ne-am bazat pe Uniunea Sovietică pentru a construi Centrala Hidroelectrică Hoa Binh, dar mai târziu am construit Centrala Hidroelectrică Son La, care este de câteva ori mai mare. Trebuie să avem încredere în echipa noastră de ingineri. Și, cel mai important, trebuie să folosim chiar această experiență de teren pentru a-i instrui, așa cum am menționat mai sus.

În plus, calea ferată de mare viteză trebuie să devină „coloana vertebrală” a economiei, conectând localitățile nu doar din punct de vedere economic, ci și social și cultural.

Pentru a realiza acest lucru, fiecare zonă din jurul gării trebuie transformată într-un nou centru urban, unde infrastructura și logistica moderne și integrate se extind către zone industriale, de servicii și turistice, fiecare valorificând punctele forte ale localității respective.

Vietnamul are experiență în implementarea cu succes a numeroase proiecte de infrastructură la scară largă.

Lecții învățate din defrișarea terenurilor

Am implementat multe proiecte de amploare înainte, de la autostrada expres Nord-Sud până la aeroportul Long Thanh... Dar aceasta este prima dată când întreprindem un proiect feroviar de mare viteză și este la scară foarte mare. În opinia dumneavoastră, cum ar trebui să aplicăm experiența acumulată din proiectele anterioare?

Pentru proiectul căii ferate de mare viteză, Ministerul Transporturilor a propus un raport de 60% linii supraterane, 30% linii subterane și 10% tuneluri și poduri. Aceasta este, de asemenea, una dintre lecțiile învățate din implementarea proiectului autostrăzii expres Nord-Sud. Prioritizarea liniilor supraterane ajută la evitarea perturbării traficului, a vieții oamenilor și a irigațiilor, economisind în același timp terenuri utilizate pentru construcția de drumuri, agricultură sau producție comercială.

Trebuie luate în considerare doar secțiunile de drum care trec prin păduri, ceea ce va avea inevitabil un impact asupra ecosistemului. În mod similar, acest lucru este valabil și pentru zonele de teren apărate național, iar acest lucru ar putea necesita un mecanism special din partea Adunării Naționale. Anterior, oamenii se temeau că drumurile supraterane ar fi prea scumpe, dar acum noile tehnologii sunt mai ieftine decât construirea de drumuri la sol.

Prin urmare, cred că pentru secțiunile supraterane ale proiectului ar trebui să studiem posibilitatea creșterii utilizării noilor tehnologii - tehnologia viaductelor. Cu această tehnologie, drumul nu se va tasa, drenajul va fi îmbunătățit și nu va mai fi nevoie să ne facem griji cu privire la lucrările de terasament extrem de costisitoare pentru terasamentul drumului...

Tocmai a spus că trenurile de mare viteză circulă în principal pe șine supraterane, dar există încă și unele secțiuni subterane. Așadar, cum ar trebui implementată achiziția de terenuri ? Ce lecții din proiectele anterioare ar trebui luate în considerare?

Acesta este un proiect finanțat de stat, iar legea prevede trei etape: mobilizare și campanii de conștientizare publică; negociere și acord privind prețurile de compensare; și aplicarea legii, dacă este necesar. Defrișarea terenurilor impune ca liderii administrației locale să fie hotărâți, proactivi și responsabili, totul pentru binele comun.

Aceasta este, de asemenea, o experiență de succes în multe localități, cum ar fi recent provincia Hung Yen și, înainte de aceasta, provincia Quang Ninh, când prim-ministrul era încă secretar provincial al partidului. Lecția învățată este că secretarul provincial al partidului însuși trebuie să conducă comitetul de defrișare a terenurilor.

Pentru acest proiect, ar putea fi nevoie și de un mecanism special, și anume de către Adunarea Națională care să autorizeze executarea silită în cazurile necesare.

Mulțumesc, domnule!

Sursă: https://www.baogiaothong.vn/can-5-co-che-dac-thu-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241008231653821.htm