Pentru a începe construcția proiectului feroviar de mare viteză Nord-Sud în 2027, mai sunt multe de făcut, de la procedurile de investiții și stabilirea unui model de management până la asigurarea resurselor umane. Toate aceste sarcini trebuie implementate cu diligență pentru a asigura progresul și calitatea.
Prioritizează alegerea consultantului tău.
În zilele premergătoare Tet (Anul Nou Lunar), la sediul Consiliului de Management al Proiectului Feroviar, luminile au rămas aprinse în birouri până târziu în noapte. O pauză de Tet era ceva la care niciun oficial sau specialist nu îndrăznea să se gândească.
Proiectul feroviar de mare viteză Nord-Sud vizează finalizarea în principiu până în 2035. (Imagine ilustrativă: AI)
„Proiectul a primit aprobarea investiției din partea Adunării Naționale, iar acum toată lumea se pregătește pentru următoarele etape ale lucrărilor, simultan cu pregătirea investiției pentru proiectul feroviar Lao Cai - Hanoi - Hai Phong, care are, de asemenea, o dată de începere foarte strânsă”, a declarat dl. Chu Van Tuan, director adjunct al Consiliului de Management al Proiectului Feroviar.
Potrivit domnului Tuan, Ministerul Transporturilor elaborează o rezoluție pentru a îndruma ministerele, sectoarele și localitățile să implementeze sarcini, în special politici legate de mobilizarea resurselor de investiții și scurtarea termenelor proiectelor.
Inițial, se va acorda prioritate organizării selecției consultanților care să sprijine managementul proiectului și să efectueze sondaje și să pregătească studii de fezabilitate.
Ministerul Transporturilor va colabora, de asemenea, cu autoritățile locale pentru a efectua o analiză detaliată a traseului, stațiilor și a domeniului de aplicare preliminar al defrișărilor, astfel încât autoritățile locale să poată construi în mod proactiv zone de relocare și să accelereze procesul de defrișări.
Un loc curat este o condiție prealabilă.
Potrivit profesorului asociat Dr. Tran Chung, fost director al Departamentului de Inspecție de Stat pentru Calitatea Construcțiilor ( Ministerul Construcțiilor ), politica de investiții pentru proiect a fost aprobată, iar sarcina imediată este de a pregăti un raport de studiu de fezabilitate și de a stabili proiectul tehnic general (FEED).
Pentru a asigura o proiectare precisă a FEED, pe baza planului preliminar de traseu din raportul de prefezabilitate, consultantul trebuie să efectueze o studiere detaliată a condițiilor geologice și hidrologice inginerești. Fără o studiere amănunțită, factorii nefavorabili din timpul construcției care necesită ajustări ale traseului vor fi foarte complicați.
În plus, defrișarea terenurilor este următoarea sarcină care necesită o atenție specială. Acesta a fost unul dintre cele mai mari obstacole pentru proiectele de transport din ultimii ani.
Pe lângă compensarea terenurilor, în timpul implementării pot apărea numeroase conflicte noi: politici de relocare, discrepanțe în prețurile de compensare între localități/regiuni; conversia pădurilor și a terenurilor forestiere. Ca să nu mai vorbim de faptul că proiectele care necesită un șantier liber necesită relocarea unei cantități mari de infrastructură tehnică.
Având în vedere că este un proiect deosebit de amplu, este necesară selectarea unor consultanți străini cu experiență pentru a pregăti raportul studiului de fezabilitate. Cu toate acestea, dl Chung a menționat, de asemenea, că pentru ca procesul de proiectare să aibă succes, participarea firmelor de consultanță autohtone este esențială.
Inginerii vietnamezi vor fi cei care vor înțelege cel mai bine specificul geologiei și hidrologiei inginerești. În faza studiului de fezabilitate, consultanții străini ar trebui să joace rolul de comandant general, organizând lucrările. Faza de implementare ar trebui să fie realizată de firme de consultanță vietnameze.
Dacă este necesar, autoritatea competentă ar trebui să ia în considerare numirea unor firme de consultanță vietnameze puternice pentru a participa la pregătirea proiectului, împreună cu consultanți internaționali.
Îmbunătățirea managementului de proiect
Subliniind faptul că managementul de proiect este factorul cheie care determină succesul sau eșecul proiectului, dl. Chung a afirmat că cea mai mare provocare este timpul relativ scurt de implementare. Fără manageri generali care să posede abilități științifice de organizare a șantierului, să înțeleagă caracteristicile specifice ale zonei de construcție și să selecteze termenele adecvate pentru fiecare element de lucrare, va fi foarte dificil să se respecte programul stabilit.
„Modernizarea echipei de management de proiect este un aspect care trebuie luat în considerare în curând”, a declarat dl. Chung, argumentând că echipa de management de proiect acționează ca un inginer șef, înțelegând toate aspectele lucrării. În contextul în care managerii de proiect învață și acumulează experiență „din lumea reală”, angajarea de experți străini este necesară.
De fapt, în Vietnam, unele companii mari, cum ar fi Conteccons, au angajat experți cu experiență pentru a supraveghea construcția proiectului Landmark 81; Deo Ca a angajat experți străini pentru a oferi consultanță în construcția unor tuneluri mari prin munți. Aceste proiecte, conduse de companii vietnameze, au fost finalizate și foarte apreciate de investitori.
Necesitatea reorganizării sistemului de management al proiectelor a fost ridicată și de dl. Nguyen Van Phuc, fost vicepreședinte al Comisiei Economice a Adunării Naționale, cu privire la implementarea proiectului.
„O altă întrebare care trebuie pusă este: Cine este investitorul proiectului? Pentru proiectele rutiere, investitorul este repartizat consiliilor de management ale proiectelor rutiere. Însă calea ferată de mare viteză este un proiect unificat, centralizat, în special în ceea ce privește infrastructura și semnalizarea, și nu poate fi împărțit în proiecte separate, precum proiectele rutiere.”
„Este consiliul de management al proiectului din cadrul Ministerului Transporturilor capabil să acționeze ca investitor? Modelul de management al proiectului necesită o cercetare amănunțită”, a declarat dl Phuc.
Resursele umane sunt un element esențial.
În ceea ce privește resursele umane, dl. Phuc a declarat că principala provocare actuală este necesitatea de a asigura rapid o forță de muncă calificată în toate domeniile. O viteză proiectată de 350 km/h va necesita standarde tehnologice foarte ridicate. Siguranța este primordială, așadar și calitatea trebuie să fie prioritatea absolută, de la construcție până la personalul implicat.
Potrivit dnei Nguyen Thi Phuong Hien, directoare adjunctă a Institutului de Strategie și Dezvoltare a Transporturilor (Ministerul Transporturilor), calculele preliminare arată că faza de construcție, care va dura 10 ani, va necesita peste 200.000 de muncitori cu diferite niveluri de calificare.
Prioritatea imediată este selectarea a cel puțin 300-500 de tineri profesioniști cu înaltă calificare din agențiile administrative de stat pentru a fi trimiși în străinătate pentru formare în toate funcțiile și specializările.
În 2025, cel puțin 50 de funcționari trebuie trimiși la instruire. Până la aprobarea raportului studiului de fezabilitate, vor fi necesari aproximativ 500 de funcționari instruiți pentru a participa la managementul, evaluarea și aprobarea proiectului.
Cu forța de muncă actuală, piața muncii dispune deja de personal calificat, care poate aproviziona în mod adecvat piața locurilor de muncă pentru topografie, proiectare și construcție în faza de construcție a căilor ferate. Cu toate acestea, personalul pentru proiectarea, construcția și exploatarea liniilor de cale ferată necesită competențe specializate și calificări înalte. În prezent, unele școli din Vietnam oferă instruire de bază care poate satisface această nevoie. Cu toate acestea, instruirea trebuie standardizată în continuare și specializată.
„Pe baza experienței globale, țările își pregătesc resursele umane foarte devreme, imediat ce identifică tehnologia și antreprenorul principal, astfel încât să poată merge în țara de transfer tehnologic pentru a învăța”, a declarat dna Hien, adăugând că înființarea unui centru specializat pentru căile ferate de mare viteză este, de asemenea, un pas necesar.
Potrivit domnului Pham Huu Son, președintele Consiliului de Administrație al Transport Engineering Design Consulting Corporation (TEDI), după ce Adunarea Națională va decide politica de investiții și Guvernul va emite o rezoluție pentru implementare, se preconizează că proiectul va fi implementat în 3 faze.
Faza 1 implică pregătirea studiului de fezabilitate (FS) și a proiectului tehnic general pentru documentele de licitație pentru antreprenorul general EPC (FEED). Această fază va fi implementată între 2025 și 2027.
Faza 2 implică achiziții de echipamente și construcții (din 2027 până în 2035).
Faza 3 implică operarea de probă și exploatarea comercială (2036).
Sursă: https://www.baogiaothong.vn/chay-dua-khoi-cong-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-192250121092959944.htm
Comentariu (0)