DEZVOLTARE ÎN INFRASTRUCTURA PORTURILOR MARITIME, CARE ÎMBUNĂTĂȚEȘTE STATUTUL NAȚIONAL

Rezoluția 36-NQ/TW stabilește obiectivul ca, până în 2045, Vietnamul să devină o națiune maritimă puternică, prosperă pe mare, cu economia maritimă ca al doilea sector prioritar și sistemul portuar ca axă strategică de legătură. După mai bine de două decenii, s-a format un sistem portuar relativ complet, de la nord la sud, care gestionează peste 90% din volum și aproape 70% din valoarea mărfurilor de import și export ale țării. Cu toate acestea, creșterea rapidă a dimensiunii navelor și noile cerințe ale lanțului de aprovizionare global necesită progrese mai puternice în ceea ce privește instituțiile, infrastructura și capacitatea de guvernanță.

Sistemul portuar din Vietnam este supus unei presiuni semnificative din cauza limitărilor infrastructurii publice. Multe porturi, în ciuda investițiilor moderne, nu pot funcționa la capacitate maximă, deoarece „așteaptă” căi navigabile, drumuri de legătură și infrastructură de sprijin.

Având în vedere că porturile maritime au devenit o piatră de temelie a lanțului logistic național, aceste blocaje trebuie abordate prompt cu resurse de investiții publice adecvate.

Infrastructura frânează porturile maritime.

Având cel mai mare volum de containere din țară, portul Cat Lai ( Ho Chi Minh City) primește zilnic aproximativ 20.000 de vehicule pentru manipularea mărfurilor.

În interiorul portului, datorită accelerării transformării digitale, procesul de manipulare a fost eficientizat. Cu toate acestea, realitatea din exterior este exact opusul. Uneori, navele trebuie să aștepte 4-5 zile înainte de a putea intra în dane. Între timp, pe rutele Phu My - My Thuy - Dong Van Cong - Mai Chi Tho - Vo Chi Cong, traficul este dens aglomerat, transformând întreaga zonă într-un „punct fierbinte” de congestie.

Transformarea digitală ajută mărfurile să circule mai rapid prin porturi.

În efortul de a atenua presiunea asupra orașului Cat Lai, orașul Ho Chi Minh a investit de la început în dragarea canalului Soai Rap, cu scopul de a transforma Hiep Phuoc într-un grup de porturi satelit. Cu toate acestea, după mai bine de două decenii, Hiep Phuoc nu și-a îndeplinit încă rolul așteptat.

Potrivit domnului Tran Van Sanh, șeful Biroului Reprezentativ Hiep Phuoc din cadrul Autorității Portuare din orașul Ho Chi Minh, cauza provine dintr-un „dublu blocaj”: canalul Soai Rap se colapsează rapid, împiedicând intrarea și ieșirea navelor mari, în timp ce rețeaua rutieră este frecvent congestionată la intersecția Nguyen Van Linh - Nguyen Huu Tho, nereușind să atragă marfă containerizată.

Prezentând situația operațională actuală, dl. Nguyen Anh Hao, director general interimar al portului Saigon Hiep Phuoc, a declarat: Adâncimea canalului de 9,5 m a fost considerată cândva „cheia” pentru conectarea portului Hiep Phuoc la întreaga axă logistică a regiunii, dar acum multe secțiuni au o adâncime de doar 6,6-6,7 m. Navele mari nu pot intra, ceea ce face ca întregul grup portuar să funcționeze la doar aproximativ 30% din capacitate, cu 70% din potențial rămas... așteptând soluția de dragare a canalului Soai Rap.

Paradoxul este că porturile există deja, marfa este ușor disponibilă, dar infrastructura de conectare nu a ținut pasul, obligând mulți investitori să își schimbe funcția. Un exemplu tipic este Portul Central de Containere din Saigon (SPCT), care, la scurt timp după ce a primit prima sa navă container în 2009, a trebuit să treacă la operarea de nave RoRo specializate în transportul de automobile.

Dl. Nicolas Tronel, directorul general al SPCT, a declarat: „Recepția navelor RoRo este doar o «ultimă soluție»; pe termen lung, sperăm în continuare că statul va acorda prioritate în curând finanțării pentru dragarea canalului Soài Rạp și modernizarea drumului de legătură, astfel încât Hiệp Phước să își poată îndeplini rolul cuvenit.”

Adâncimea canalului Soài Rạp nu respectă reglementările standard, ceea ce împiedică multe porturi din Hiệp Phước să primească nave container.

Blocaje ale infrastructurii de conectivitate

În ultimii ani, relocarea și dezvoltarea porturilor maritime către gura râului a fost una dintre politicile cheie pentru atenuarea blocajelor de infrastructură. La Cai Mep-Thi Vai, au fost înființate 22 de dane moderne, atrăgând multe companii maritime importante să deschidă rute directe. Cu toate acestea, după 16 ani, creșterea rapidă a clusterului portuar depășește acum capacitatea infrastructurii de conectare.

Dl. Nguyen Minh Tuan, director de operațiuni la Portul Internațional Tan Cang-Cai Mep, a declarat că, după dragare, canalul de transport maritim a atins o adâncime de 14-15,5 m. Cu toate acestea, tendința globală se îndreaptă către nave mamă cu pescaj de 16 m sau mai mult, necesitând o întreținere proactivă pentru a menține atractivitatea portului.

În plus, creșterea volumului de marfă a dus la o creștere rapidă a numărului de nave de navigație interioară care descarcă mărfuri în porturile din grupul respectiv, ceea ce prezintă un risc potențial de congestie și pericole pentru siguranța maritimă.

În realitate, sistemul Depozitului Interior de Containere (ICD) din jurul orașului Ho Și Min are un avantaj natural datorită rețelei sale dense de râuri și canale, aproximativ 95% din piață depinzând de transportul pe barje. Cu toate acestea, potrivit multor companii, acest avantaj nu a fost exploatat pe deplin din cauza căilor navigabile limitate și a spațiului liber pentru poduri. În plus, proiecte cheie, cum ar fi autostrada expresă Bien Hoa-Vung Tau, autostrada 991B și alte rute interregionale, sunt în întârziere, ceea ce determină descărcarea rapidă a navelor-mamă, dar congestionarea containerelor din cauza întârzierilor în vămuire.

În urma fuziunii, Autoritatea Portuară din Ho Chi Minh City administrează o vastă cale navigabilă, inclusiv un sistem portuar maritim care reprezintă aproximativ 65% din debitul de containere al țării. Potrivit lui Vo Minh Tien, directorul Autorității Portuare din Ho Chi Minh City, acest lucru prezintă o oportunitate de extindere a spațiului de dezvoltare, dar creează și o presiune semnificativă din cauza lipsei unei infrastructuri de conectare sincronizate.

„Multe căi navigabile, cum ar fi Soài Rạp și Sài Gòn, se confruntă cu o sedimentare rapidă, cu adâncimi în continuă schimbare. Deși Administrația Căilor Navigabile Maritime și Interioare are un plan de întreținere, implementarea este dificilă din cauza lipsei de locuri de colmatare – o sarcină care ține de jurisdicția autorităților locale. Între timp, rețeaua rutieră este constant supraîncărcată, ceea ce face ca firmele de transport maritim să ezite să aducă nave mari în orașul Ho Chi Minh”, a declarat dl Tiến.

Congestia traficului înainte și după noul port Cat Lai este continuă de mulți ani.

Locotenent-colonelul Nguyen Phuong Nam, comandant adjunct al Corpului 20 Armată și director general adjunct al Corporației Saigon Newport, a declarat: „Blocajul actual constă în lipsa de sincronizare dintre infrastructura portuară, în care au investiții în principal companiile, și sistemul de transport de legătură implementat de stat. Lanțul logistic poate funcționa eficient doar atunci când se investește sincron în infrastructura care face legătura înainte și după port. Pentru a asigura capacitatea de a primi nave de mare tonaj, ar trebui acordată prioritate dragării și întreținerii sistemului navigabil. În plus, manipularea volumului mare de mărfuri prin port necesită ca transportul feroviar și navigabil să joace un rol principal, reducând presiunea asupra transportului rutier.”

Ce pot face companiile pentru a participa proactiv?

Modernizarea porturilor maritime a ajutat mărfurile vietnameze să ajungă direct pe piețele europene și americane, reducând dependența de porturile de transbord din regiune. În nord, portul de ape adânci Lach Huyen a devenit rapid o legătură strategică, cu o rată constantă de creștere de 12-15% anual. Cu toate acestea, funcționarea practică a relevat și o diferență semnificativă între viteza de dezvoltare a portului și infrastructura publică.

Infrastructura supraîncărcată îngreunează foarte mult gestionarea traficului în portul maritim Hai Phong .

Subliniind anumite blocaje, directorul adjunct al Autorității Portuare Maritime Hai Phong, Le Van Thuan, a declarat că secțiunea canalului maritim Hai Phong prin canalul Ha Nam are o lățime de 80 m, este utilizabilă doar într-o singură direcție și se colmatează rapid, ceea ce face ca adâncimea să nu corespundă standardelor. Sistemul de control al traficului maritim VTS s-a deteriorat, ceea ce îngreunează reglementarea traficului.

În orele de vârf, navele care intră și ies din portul maritim Hai Phong se confruntă frecvent cu aglomerație din cauza numărului limitat de bazine de cotitură.

Între timp, întreaga zonă Lach Huyen are un singur bazin de întoarcere proiectat pentru nave de 100.000 DWT, dar acesta trebuie să deservească nave de până la 165.000 DWT. Fiecare ciclu de întoarcere durează 45 de minute, provocând aglomerație pentru navele care intră și ies din portul maritim Hai Phong.

„Presiunea crește și mai mult, deoarece transportul de mărfuri depinde în continuare de transportul rutier frecvent aglomerat, în timp ce transportul pe căi navigabile nu a fost încă utilizat pe deplin, iar conexiunile feroviare lipsesc. Fără investiții timpurii, sistemul portuar maritim al orașului Hai Phong se va chinui să țină pasul cu rata de creștere a regiunii economice cheie din nord”, a subliniat dl Thuan.

Mai multe companii din Hai Phong au investit proactiv capital pentru a aborda blocajele din infrastructura publică. Din 2024 până în prezent, Gemadept Joint Stock Company (GMD) - unitatea care administrează și operează Portul Nam Dinh Vu - a investit de două ori capital propriu pentru dragarea și întreținerea a aproape 10 km de canal de la port până la bazinul de cotitură Lach Huyen. După reducerea adâncimii canalului de la 7 m la 8,5 m, compania a predat infrastructura Departamentului pentru Afaceri Maritime și Căi Navigabile Interioare pentru administrare, fără a solicita rambursări.

Dragarea canalului din portul Hai Phong.

Dl. Doan Trung Nguyen, director adjunct al portului Nam Dinh Vu, a declarat: „Adâncimea canalului a crescut cu 1,5 m, permițând navelor să intre și să iasă din port fără a depinde de maree, eliminând timpul de așteptare de 5-7 ore pe zi și economisind costuri între 15.000 și 20.000 USD pe zi. Cantitatea de marfă manipulată a crescut, de asemenea, cu 4.000-5.000 de tone pe călătorie, îmbunătățind astfel eficiența operațională și reducând costurile de transport.”

Capitalul privat își demonstrează avantajele în ceea ce privește progresul, calitatea și capacitatea operațională. Din portul Nam Dinh Vu, companiile din amonte și-au unit forțele pentru a draga canalul Dinh Vu-Lach Huyen, extinzând lungimea totală a rutei renovate la peste 16 km. După modernizare, danele din zona Dinh Vu pot găzdui acum nave de 55.000 DWT cu încărcătură redusă.

În complexul portuar Lach Huyen, deși danele sunt operaționale, dar construcția drumului este încă incompletă, Portul Internațional de Containere Hateco Hai Phong (HHIT) a investit în aproape 1 km de drum de legătură pentru camioanele container. Acestea sunt realizări foarte încurajatoare. Pentru a reproduce acest lucru, sunt necesare mecanisme și politici specifice pentru a încuraja participarea sectorului privat la investițiile în infrastructura publică.

În prezent, proporția din buget alocată transportului maritim și pe căi navigabile interioare reprezintă doar aproximativ 2-4% din investițiile totale în transporturi, ceea ce este mult prea modest în comparație cu rolul și potențialul sectorului. Mulți experți consideră că acest nivel de investiții nu mai este adecvat în contextul în care porturile maritime au devenit un pilon al lanțului logistic. Blocajele de infrastructură dezvăluite astăzi reprezintă un test al viziunii de planificare și al capacității de coordonare a întregului sistem.

Guvernul trebuie să continue să preia inițiativa în investițiile în infrastructura publică, creând un cadru de conectivitate sincronizată pentru a valorifica capacitatea porturilor maritime. Apoi, capitalul privat și investițiile străine directe vor fi din nou puternic direcționate către proiecte logistice, porturi interioare și terminale, ca în perioada anterioară.

Sursă: nhandan.vn

Sursă: https://baophutho.vn/dot-pha-ha-tang-cang-bien-nang-tam-vi-the-quoc-gia-244749.htm