Cum afectează criza de la Marea Roșie lanțurile de aprovizionare globale?

Atacurile miliției houthi din Yemen asupra navelor de marfă au afectat stabilitatea rutei Mării Roșii și ratele de transport containerizat. Riscurile de securitate de pe această rută s-au extins și asupra altor rute, provocând o reacție în lanț care a perturbat transportul maritim global. Având în vedere că SUA și Occidentul atacă țintele houthi și desfășoară mai multe forțe navale și aeriene în jurul Mării Roșii, houthi își ajustează și ei strategiile, ceea ce face ca criza de la Marea Roșie să fie pe termen mai lung.

Costurile de transport cresc vertiginos

Canalul Suez-Marea Roșie este o rută maritimă vitală care leagă Asia și Europa, prin acesta trecând aproape 14% din comerțul maritim mondial . În 2023, 22% din containerele lumii, 20% din transportatorii rutieri, 15% din transportatorii de produse și 5% din vrachierele uscate au trecut prin canal. De când houthii au atacat navele de marfă care treceau prin strâmtoarea Bab el-Mandeb, majoritatea companiilor de transport maritim au ales să evite ruta Suez-Marea Roșie.

Atacurile houhti asupra navelor de marfă din Marea Roșie au perturbat una dintre cele mai importante rute comerciale din lume. Fotografie ilustrativă

Până la sfârșitul lunii ianuarie 2024, au avut loc peste 35 de atacuri asupra navelor maritime din Marea Roșie, în principal nave container. Giganți globali ai transportului maritim, precum Maersk, Hapag-Lloyd, Robinson Global, Hanxin Shipping, Hualun Wilson, Yang Ming Shipping și Evergreen Shipping, au anunțat cu toții că vor înceta să mai accepte mărfuri în regiunea Mării Roșii, crescând în același timp numărul de nave care navighează în jurul Capului Bunei Speranțe din Africa.

Peste 90% din comerțul global se desfășoară pe mare, iar congestia transporturilor maritime duce direct la dezechilibre în lanțul global de aprovizionare și provoacă o reacție în lanț. Pentru piața transportului maritim de containere, șoseaua de ocolire Capul Bunei Speranțe va adăuga între 1 și 2 milioane de dolari în costuri pentru combustibil pe navă, precum și costuri pentru mai mult de 10 zile, ceea ce va face ca orele estimate de sosire să fie imprevizibile și programul navelor portuare să fie întârziat. În cazul în care un număr mare de nave de marfă iau ruta ocolitoare, aceasta va exacerba, de asemenea, congestia portuară, ducând la o creștere a numărului de containere în tranzit, încetinind returnarea containerelor goale, ceea ce va exacerba și mai mult deficitul de containere.

Conform datelor de referință de la mijlocul lunii decembrie 2023, numărul navelor container care trec prin Marea Roșie a scăzut cu peste 70%. Timpii de tranzit estimați din Asia de Est către Europa și din Asia de Est către Mediterana au crescut cu 26%, respectiv 51%, iar timpii de tranzit pentru cereale și cărbune din Marea Neagră către Asia de Est și de pe coasta de est a SUA către Asia de Est au crescut cu 52%, respectiv 77%.

Potrivit Nikkei, aproximativ 47% din transporturile de jucării și 40% din transporturile de bunuri de uz casnic și îmbrăcăminte pe ruta Asia de Est-Europa sunt afectate de creșterea tarifelor de transport și de prelungirea timpilor de transport. În ceea ce privește materialele industriale, 24% din substanțele chimice, 22% din plăcile de oțel pentru automobile, 22% din sârmă și izolatorii pentru baterii sunt afectate, unele materii prime sunt dificil de livrat, iar fabricile de piese ale unor companii importante din unele locuri, precum Tesla și Volvo din Belgia, au fost nevoite să suspende producția. Potrivit portului spaniol Barcelona, au existat întârzieri de 10-15 zile în traficul maritim.

În plus, din cauza acumulării costurilor de transport, a costurilor de asigurare, a costurilor de timp și a riscurilor de siguranță, tarifele internaționale de transport de marfă continuă să crească. Conform datelor de la Bursa de Transport din Shanghai, de la criza de la Marea Roșie, indicele de transport de marfă la exportul de containere de la Shanghai a crescut timp de nouă săptămâni consecutive, iar tarifele de transport de marfă pe ruta Asia de Est-Europa au crescut cu peste 350% față de anul precedent; comerțul dintre Asia de Est și Mediterana a crescut cu peste 250% față de anul precedent.

Inflația în Occident

Impactul crizei de la Marea Roșie asupra comerțului cu mărfuri cheie, cum ar fi petrolul, gazele și alimentele, rămâne relativ limitat, dar schimbările ulterioare sunt de mare îngrijorare. În sectorul petrolului și gazelor, datele de la Administrația Informațiilor Energetice din SUA arată că ruta Mării Roșii și conductele sale vor transporta 12% din comerțul maritim total cu petrol la nivel mondial și 8% din comerțul total cu gaze naturale lichefiate în prima jumătate a anului 2023, cu aproximativ 7 milioane de barili pe zi care trec prin Canalul Suez către strâmtoarea Bab el-Mandeb.

Occidentul se teme că atacurile houthi asupra petrolierelor vor afecta transporturile de petrol și vor provoca inflație în Occident. Chiar și președintele Biden și-a explicat public decizia de a lansa un atac militar împotriva houthilor, invocând inflația ca fiind o considerație importantă.

Potrivit experților, prima de risc generată de criza de la Marea Roșie asupra pieței petroliere este mai mică decât se aștepta, din cauza unor factori precum creșterea continuă a exporturilor de petrol din SUA, încetinirea cererii globale și relaxarea continuă a interdicțiilor americane la exportul de petrol impuse Iranului.

În sectorul alimentar, oferta globală totală de grâu în 2024 este suficientă, iar impactul crizei de la Marea Roșie asupra prețurilor alimentelor este relativ limitat deocamdată, însă tarifele de transport ar putea crește din cauza prelungirii timpului de transport al grâului, iar creșterea costurilor de transport va agrava presiunea importurilor din țările afectate de insecuritate alimentară din regiuni precum Africa de Est, Orientul Mijlociu și Asia.

Sursă