Riscurile au fost prevăzute.
Chiar înainte ca uriașa navă transportoare de containere să se prăbușească în podul Francis Scott Key din Baltimore pe 26 martie, prăbușind o parte a podului în râul Patapsco și perturbând transportul de marfă într-un important port american, existau deja motive de îngrijorare cu privire la problemele care împiedică lanțurile de aprovizionare globale.
O navă-container s-a prăbușit în podul Francis Scott Key din Baltimore, provocând prăbușirea podului vechi de peste 40 de ani. Foto: NYT
În mijlocul fluctuațiilor geopolitice , al efectelor iminente ale schimbărilor climatice și al perturbărilor continue cauzate de pandemii, riscurile dependenței de nave pentru transportul de mărfuri pe întreaga planetă au devenit clare.
Capcanele dependenței de fabrici din întreaga lume pentru a furniza articole de zi cu zi, cum ar fi îmbrăcămintea, și articole esențiale, cum ar fi echipamentele medicale , au fost întotdeauna clare și persistente.
În largul coastei Yemenului, rebelii Houthi au lansat rachete asupra navelor container, numind-o o dovadă de solidaritate cu palestinienii din Fâșia Gaza.
Acest lucru a forțat companiile de transport maritim să ocolească în mare parte Canalul Suez, o cale navigabilă vitală care leagă Asia de Europa, și în schimb să ocolească Africa – adăugând zile și săptămâni la călătorie și obligând navele să consume mai mult combustibil.
În America Centrală, precipitațiile insuficiente, legate de schimbările climatice, au restricționat trecerea prin Canalul Panama. Acest lucru a împiedicat legătura vitală dintre oceanele Atlantic și Pacific , întârziind transporturile din Asia către coasta de est a SUA.
Aceste evenimente se desfășoară în mijlocul amintirilor unui alt șoc recent pentru comerț: închiderea Canalului Suez acum trei ani, când nava container Ever Given a lovit marginea căii navigabile și a rămas blocată.
În timp ce nava era scoasă din funcțiune, iar rețelele de socializare erau inundate de meme-uri despre viața modernă care se oprește, traficul pe canal a fost oprit timp de șase zile, iar activitatea comercială a înghețat, provocând pierderi estimate la 10 miliarde de dolari pe zi.
Chiar și o mică greșeală poate avea un impact mare.
Acum, lumea a obținut o altă reprezentare vizuală a fragilității globalizării prin îndepărtarea bruscă și șocantă a unui pod important dintr-un oraș industrial mare cu porturi aglomerate din Statele Unite.
Superbarca Ever Given a blocat Canalul Suez în 2021. Foto: AFP
Portul Baltimore este mai mic decât cele mai mari terminale de containere din SUA – cele din California de Sud, Newark, New Jersey și Savannah – dar este o componentă cheie a lanțului de aprovizionare cu vehicule, servind drept punct de debarcare pentru mașinile și camioanele care sosesc din fabricile din Europa și Asia. De asemenea, este un punct de plecare crucial pentru exporturile de cărbune din SUA.
Multe dintre aceste mărfuri pot întâmpina întârzieri în ajungerea la destinația finală, obligând expeditorii să facă planuri alternative și să limiteze stocurile. Într-o eră interconectată, problemele apărute la un moment dat se pot resimți rapid pe scară mai largă.
Jason Eversole, CEO la FourKites, o firmă de consultanță în lanțul de aprovizionare, a declarat: „Prăbușirea podului Francis Scott Key va pune presiune asupra metodelor alternative de transport și a alternativelor portuare.” Unele mărfuri care ar fi trecut prin Baltimore vor ajunge probabil în Charleston, Norfolk sau Savannah.
Acest lucru va crește cererea de servicii de transport rutier și feroviar, ceea ce va complica și costisi transportul mărfurilor la destinație.
„Chiar dacă vor curăța resturile de pe apă, traficul din zonă va fi afectat, deoarece șoferii de camion vor deveni reticenți în a transporta mărfuri în și din zonă dacă prețurile nu cresc”, a declarat dl Eversole.
Anxietatea cuprinde acum lanțul de aprovizionare, un subiect care nu mai preocupă doar profesioniștii din domeniul comerțului, ci și un subiect de conversație printre cei care încearcă să înțeleagă de ce nu își pot finaliza renovările bucătăriei.
Fragilitatea lanțurilor globale de aprovizionare
Cu siguranță nu am uitat amintirile vii ale lipsei alarmante de echipamente individuale de protecție din timpul primului val de COVID-19, care i-a obligat pe medicii din unele dintre cele mai bogate țări să nu poarte măști sau halate în timp ce îngrijeau pacienții. Gospodăriile își amintesc că nu au putut comanda dezinfectant de mâini și că se grăbeau să cumpere hârtie igienică, un scenariu anterior de neimaginat.
Multe dintre cele mai grave impacturi ale perturbărilor majore ale lanțului de aprovizionare s-au diminuat semnificativ sau au dispărut. Costul transportului unui container de mărfuri de la o fabrică din China la un depozit din SUA a crescut vertiginos de la aproximativ 2.500 de dolari înainte de pandemie, la zece ori în timpul crizei. Acum, acest preț a revenit la niveluri istorice.
Navele container nu mai stau la coadă în porturi precum Los Angeles și Long Beach, California, deoarece americanii au inundat sistemul cu comenzi de biciclete de fitness și grătare în timpul carantinei.
Însă multe produse rămân rare, parțial pentru că industria a adoptat de mult producția just-in-time: în loc să plătească pentru a stoca mai multe bunuri, timp de decenii companiile au redus stocurile pentru a economisi costuri.
Au devenit dependente de transportul maritim containerizat și de rețelele comerciale globale pentru a obține ceea ce au nevoie. Acest lucru lasă lumea vulnerabilă la orice impact neașteptat al transportului de mărfuri.
Navele container care așteptau să acosteze în Portul Los Angeles au fost aglomerate în 2021, într-un moment în care pandemia de COVID-19 nu fusese încă ținută sub control. Foto: NYT
În orașele americane aflate în dezvoltare rapidă, deficitul de locuințe, care duce la creșterea prețurilor locuințelor, continuă deoarece antreprenorii încă nu pot obține articole precum întrerupătoare electrice și apometre, care pot dura mai mult de un an până ajung la destinație.
„Lanțul de aprovizionare încă frânează construcția”, a declarat Jan Ellingson, agent imobiliar la Keller Williams din Casa Grande, Arizona.
Phil Levy, fost economist-șef la compania de logistică Flexport, susține că ar fi o greșeală să deducem din navele container încăpățânate că globalizarea în sine este defectuoasă.
„De ce nu facem totul într-un singur loc, ca să nu ne facem griji cu privire la transport?”, a spus el. „Pentru că ar fi mult mai scump. Economisim o sumă uriașă de bani permițând companiilor să se procure componente din cel mai ieftin loc.”
Cu toate acestea, companiile caută din ce în ce mai mult să își limiteze expunerea la vulnerabilitățile transportului maritim și la peisajul geopolitic în schimbare. Walmart și-a mutat operațiunile de producție de bunuri industriale din China în Mexic.
Alți retaileri din SUA, precum Columbia Sportswear, caută fabrici în America Centrală, în timp ce companiile din Europa de Vest se concentrează pe mutarea producției mai aproape de clienți, extinzând fabricile în Europa de Est și Turcia.
Având în vedere aceste schimbări transformatoare, dezastrul de la Baltimore ar putea fi o provocare temporară pentru transportul de mărfuri sau una pe termen lung. În ceea ce privește lanțurile de aprovizionare, consecințele oricărei singure perturbări pot fi imprevizibile.
O fabrică din apropierea Philadelphiei ar putea avea sute de materii prime necesare pentru producerea vopselei. Cu toate acestea, un singur material întârziat - poate blocat pe o navă container în largul coastei Californiei sau o penurie din cauza închiderii unei fabrici din Golful Mexic din cauza vremii - ar putea fi suficient pentru a opri producția.
Absența unei singure componente critice - un cip de computer sau o piesă care îl asamblează - poate obliga producătorii auto din Coreea de Sud până în Midwestul american să înghețe vehiculele finite în parcări, așteptând piesa lipsă.
Undeva pe Pământ – poate în America sau poate peste ocean – cineva așteaptă un container blocat pe o navă andocată în portul Baltimore.
Și această așteptare ar putea deveni mai familiară, având în vedere natura fragilă a fluxurilor comerciale globale de astăzi.
Nguyen Khanh
Sursă
Comentariu (0)