Transportul pe apă se alătură transformării verzi

Vestea că cea mai mare linie de transport maritim din lume, CMA-CGM, va derula un proiect de investiții în barje electrice pentru transportul de mărfuri de la Binh Duong la Cai Mep este așteptată să promoveze lanțurile de aprovizionare ecologice în contextul în care lumea se îndreaptă spre reducerea emisiilor de carbon.

Barjă alimentată cu baterii

Gemalink (membru al Gemadept) este cel mai mare port de apă adâncă din zona Cai Mep - Thi Vai.

CMA - CGM vrea să investească în barje alimentate cu baterii pentru a transporta mărfuri de la Binh Duong la Cai Mep.

Recent, liderii Gemalink și-au exprimat îngrijorarea cu privire la proiectul de investiții într-un sistem de energie solară pentru producerea de energie regenerabilă în vederea aprovizionării barjelor alimentate cu baterii, promovând un lanț de aprovizionare ecologic în zona Cai Mep. Acesta este un proiect de cooperare cu a treia cea mai mare companie de transport maritim din lume , CMA-CGM.

CMA-CGM a anunțat că dezvoltă un proiect de transport pe căi navigabile interioare cu emisii zero, utilizând barje alimentate cu baterii. Barjele vor transporta mărfuri Nike de la Binh Duong la portul Gemalink din Cai Mep. Cu o distanță dus-întors de 180 km, se așteaptă ca barjele să reducă cu 778 de tone de CO2 pe an, comparativ cu barjele care utilizează motoare diesel.

Barja are o capacitate de aproximativ 100 TEU și utilizează energie 100% regenerabilă. Compania de transport maritim se așteaptă să transporte 50.000 TEU pe an, operațiunile oficiale urmând să înceapă în 2026.

Pentru a sprijini funcționarea barjei electrice, Portul Gemalink va implementa un sistem de energie solară care produce 1 GWh de energie regenerabilă pe an.

Dl. Cao Hong Phong, director general adjunct al Gemalink, a declarat că pentru acest proiect este necesară instalarea unui sistem de energie solară pentru a avea energie regenerabilă, îndeplinind cerințele de credit verde.

Totuși, pentru a avea un lanț de aprovizionare ecologic, există multe aspecte conexe, de la „verde” în zona portuară Binh Duong până la exploatarea liniilor de transport maritim.

„Va circula barja exclusiv de la Binh Duong la Cai Mep sau se va opri în alte porturi pe parcurs pentru a-și mări capacitatea? Dacă barja se oprește în alte porturi, vor putea acele porturi să furnizeze electricitate?”, a ridicat problema dl. Phong.

Cost ridicat de conversie

În prezent, unele piețe din Europa și SUA au politici de înăsprire a standardelor ecologice pentru produse, impunând produse „ecologice” pe tot parcursul lanțului de aprovizionare. Acest lucru va afecta activitățile de import și export din Vietnam, precum și lanțurile de aprovizionare.

Ministerul Transporturilor și Administrația Căilor Navigabile Interioare din Vietnam sprijină întotdeauna companiile inovatoare care pun în funcțiune barje electrice, precum CMA-CGM.

Dar, deocamdată, ar trebui să derulăm un proiect pilot pe o singură rută, într-o singură zonă. Dacă va avea succes, va fi o experiență bună ca referință, contribuind la orientarea dezvoltării transportului și logisticii ecologice și durabile.

Domnul Le Minh Dao, Director adjunct

Administrația Căilor Navigabile Interioare din Vietnam

Prin urmare, se așteaptă ca proiectul de investiții al CMA-CGM în barje alimentate cu baterii pentru transportul pe căile navigabile interioare să promoveze lanțul de aprovizionare ecologic.

Cu toate acestea, dl. Le Minh Dao, director adjunct al Administrației Căilor Navigabile Interioare din Vietnam, a declarat că, conform reglementărilor actuale, companiile străine pot aduce barje electrice doar pentru exploatarea de către întreprinderile de transport interne, nu pentru exploatarea directă.

Au fost stabilite standarde și reglementări privind siguranța motoarelor electrice pentru inspecție. Prin urmare, dacă barjele cu motor electric îndeplinesc cerințele de inspecție, acestea pot fi operate și exploatate pentru transport. Cu toate acestea, pentru a determina sistemul care deservește operarea barjelor cu motor electric în ceea ce privește consumul de energie, stațiile de încărcare și eficiența, este nevoie de timp pentru pilotare și evaluare.

„O companie de transport maritim care operează pe o rută va fi ușor de evaluat, dar dacă este aplicată la scară largă într-o țară, trecând la un nou ecosistem energetic, acest lucru trebuie luat în considerare, deoarece va fi necesar să se determine care porturi și locații au nevoie de soluții de energie electrică, ceea ce necesită costuri foarte mari”, a declarat dl. Dao.

În așteptarea mecanismelor și politicilor de sprijin

Potrivit domnului Tran Do Liem, președintele Asociației Vietnameze de Transport pe Căi Navigabile Interioare, dacă întreprinderile vietnameze de transport pe căi navigabile interioare nu găsesc în mod proactiv soluții pentru conversie, atunci când statul implementează reglementări și foi de parcurs pentru a îndeplini angajamentele asumate la COP 26, întreprinderile nu vor avea mijloacele de exploatare.

Recent, Reprezentanța Agenției Germane de Cooperare Internațională (GIZ) a coordonat cu agențiile relevante din Vietnam studiul cererii de conversie a motoarelor diesel ale vehiculelor de transport pe apă în motoare electrice pentru întreprinderi și armatori. Pornind de aici, a fost elaborat un program de împrumuturi de aproximativ 150 de milioane de dolari pentru implementarea electrificării.

În loc să investească în construirea de vehicule noi care utilizează energie verde, companiile pot investi în înlocuirea motoarelor diesel instalate pe vehiculele aflate în funcțiune cu motoare electrice. Cu toate acestea, pentru conversie, este necesar un calcul atent și o modificare a designului original al vehiculului.

Înainte ca această soluție să poată fi implementată pe scară largă, este necesar să fie testată cu mai multe vehicule timp de aproximativ 1 an, evaluând toate aspectele pentru a determina eficacitatea. În acel moment, companiile pot împrumuta capital de la GIZ pentru a investi în conversie și a-l rambursa treptat.

Dl. Liem a declarat că, pentru a facilita dezvoltarea întreprinderilor vietnameze, statul trebuie să aibă politici și mecanisme care să le sprijine și să le încurajeze.

Între timp, dl. Cao Hong Phong a declarat că prețul de încărcare și descărcare a barjelor este în prezent de aproximativ 9 USD/container, ceea ce este foarte mic pentru companii, având în vedere costul conversiei vehiculelor și echipamentelor pentru a utiliza energie verde. Între timp, dacă acest lucru nu se face chiar acum, în viitor, mărfurile vietnameze nu vor putea intra pe piețe precum SUA și Europa.

Liderul portului Gemalink s-a întrebat, de asemenea: „În cazul în care întreprinderea construiește un sistem de energie solară pentru a alimenta barje, cum va fi gestionat excesul de energie electrică? Statul trebuie să aibă direcții și politici clare pentru ca întreprinderile să fie proactive în mecanismele financiare, consumul de energie electrică...”

Sursă: https://www.baogiaothong.vn/van-tai-thuy-nhap-cuoc-chuyen-doi-xanh-192250107192048406.htm