Transportul pe apă se alătură transformării ecologice.

Vestea că CMA-CGM, o importantă companie maritimă globală , va investi într-un proiect de barje electrice pentru transportul de mărfuri de la Binh Duong la Cai Mep este așteptată să stimuleze lanțul de aprovizionare ecologic, pe măsură ce lumea se îndreaptă spre reducerea emisiilor de carbon.

Barjă alimentată cu baterii

Gemalink (o filială a Gemadept) este cel mai mare port de apă adâncă din zona Cai Mep - Thi Vai.

CMA - CGM vrea să investească în barje alimentate cu baterii pentru a transporta mărfuri de la Binh Duong la Cai Mep.

Recent, conducerea Gemalink a avut în vedere un proiect de investiții într-un sistem de energie solară pentru a produce energie regenerabilă pentru barje alimentate cu baterii, promovând un lanț de aprovizionare ecologic în zona Cai Mep. Acesta este un proiect de colaborare cu CMA-CGM, a treia cea mai mare companie de transport maritim din lume.

Conform unui anunț al CMA-CGM, compania dezvoltă un proiect de transport pe căi navigabile interioare cu emisii zero, utilizând barje alimentate cu baterii. Barjele vor transporta mărfurile Nike de la Binh Duong la portul Gemalink din Cai Mep. Cu o călătorie dus-întors de 180 km, se așteaptă ca barjele să reducă emisiile de CO2 cu 778 de tone pe an, comparativ cu barjele care utilizează motoare diesel.

Barja are o capacitate de aproximativ 100 TEU și utilizează energie 100% regenerabilă. Compania de transport maritim se așteaptă să transporte 50.000 TEU anual, operațiunile oficiale fiind programate să înceapă în 2026.

Pentru a sprijini funcționarea barjelor electrice, Portul Gemalink va implementa un sistem de energie solară care produce 1 GWh de energie regenerabilă pe an.

Dl. Cao Hong Phong, director general adjunct al Gemalink, a declarat că pentru acest proiect, instalarea unui sistem de energie solară este necesară pentru a obține energie regenerabilă și a îndeplini cerințele pentru creditul verde.

Cu toate acestea, realizarea unui lanț de aprovizionare ecologic implică multe aspecte conexe, de la practicile „ecologice” din zona portuară Binh Duong până la managementul operațional al companiilor de transport maritim.

„Vor opera barjele exclusiv pe ruta Binh Duong - Cai Mep sau se vor opri în alte porturi de-a lungul drumului pentru a-și crește capacitatea operațională? Dacă barjele se opresc în alte porturi, vor putea acele porturi să furnizeze energie electrică?”, a întrebat dl. Phong.

Costul schimbării este ridicat.

În prezent, unele piețe din Europa și SUA au înăsprit standardele ecologice pentru produse, impunând produse „ecologice” pe întregul lanț de aprovizionare. Acest lucru va afecta activitățile de import și export din Vietnam, precum și lanțurile de aprovizionare.

Ministerul Transporturilor și Administrația Căilor Navigabile Interioare din Vietnam au sprijinit întotdeauna companii inovatoare precum CMA-CGM în introducerea în funcțiune a barjelor electrice.

Însă, deocamdată, ar trebui implementat un program pilot pe o singură rută, într-o singură zonă. Dacă va avea succes, acesta va oferi o experiență valoroasă și va contribui la dezvoltarea unui transport și a unei logistici ecologice și durabile.

Domnul Le Minh Dao, Director adjunct

Administrația Căilor Navigabile Interioare din Vietnam

Prin urmare, se așteaptă ca proiectul de investiții al CMA-CGM în barje alimentate cu baterii pentru transportul pe căile navigabile interioare să stimuleze lanțul de aprovizionare ecologic.

Cu toate acestea, dl. Le Minh Dao, director adjunct al Departamentului Căilor Navigabile Interioare din Vietnam, a declarat că, în conformitate cu reglementările actuale, companiile străine pot aduce barje electrice doar pentru operarea întreprinderilor de transport interne și nu au voie să le opereze direct.

Au fost stabilite standarde și reglementări de siguranță pentru motoarele electrice în scopul înmatriculării vehiculelor. Prin urmare, dacă barjele cu motor electric îndeplinesc cerințele de înmatriculare, acestea pot fi operate și utilizate pentru transport. Cu toate acestea, determinarea consumului de energie, a stației de încărcare și a eficienței sistemelor care susțin funcționarea barjelor cu motor electric necesită o perioadă de testare pilot și evaluare.

„O companie de transport maritim care operează pe o singură rută este ușor de evaluat, dar dacă este aplicată la nivelul întregii țări, tranziția către un nou ecosistem energetic necesită o analiză atentă, deoarece este necesar să se determine care porturi și locații au nevoie de soluții de energie electrică, ceea ce implică costuri foarte mari”, a declarat dl Dao.

În așteptarea unor mecanisme și politici de sprijin.

Potrivit domnului Tran Do Liem, președintele Asociației Vietnameze de Transport pe Căi Navigabile Interioare, dacă întreprinderile vietnameze de transport pe căi navigabile interioare nu implementează în mod proactiv soluții pentru transformare, atunci când statul va implementa reglementări și foaia de parcurs pentru îndeplinirea angajamentelor de la COP 26, aceste întreprinderi nu vor avea mijloacele necesare pentru a opera.

Recent, biroul de reprezentare al Agenției Germane de Cooperare Internațională (GIZ), în coordonare cu agențiile vietnameze relevante, a realizat un studiu privind nevoile companiilor și armatorilor de nave pentru convertirea motoarelor diesel din vehiculele de transport pe apă în motoare electrice. Pe baza acestui studiu, au elaborat un program de împrumuturi de aproximativ 150 de milioane de dolari pentru implementarea electrificării.

În loc să investească în construirea de noi vehicule alimentate cu energie verde, companiile ar putea investi în înlocuirea motoarelor diesel instalate în prezent pe vehiculele lor cu motoare electrice. Cu toate acestea, această conversie necesită o planificare atentă și modificări ale designului original al vehiculului.

Înainte ca această soluție să poată fi implementată pe scară largă, este necesar un program pilot cu un număr de vehicule timp de aproximativ un an pentru a evalua toate aspectele și a determina eficacitatea acesteia. În acel moment, companiile pot împrumuta capital de la GIZ pentru a investi în conversie, rambursându-l treptat.

Dl. Liem consideră că, pentru a facilita afacerile vietnameze, statul trebuie să aibă politici și mecanisme care să le sprijine și să le încurajeze.

Între timp, dl. Cao Hong Phong a susținut că actualul cost de încărcare și descărcare a barjelor, de aproximativ 9 dolari pe container, este prea mic pentru ca întreprinderile să își permită tranziția către vehicule și echipamente alimentate cu energie verde. El a adăugat că, dacă acest lucru nu se face acum, mărfurile vietnameze nu vor putea accesa piețe precum SUA și Europa în viitor.

Liderii portului Gemalink și-au exprimat, de asemenea, îngrijorarea: „Dacă o firmă instalează un sistem de energie solară pentru a furniza electricitate barjelor, cum va fi gestionat surplusul de energie electrică? Guvernul are nevoie de linii directoare și politici clare privind mecanismele financiare și garanțiile privind producția de energie electrică, pentru a permite întreprinderilor să acționeze proactiv.”

Sursă: https://www.baogiaothong.vn/van-tai-thuy-nhap-cuoc-chuyen-doi-xanh-192250107192048406.htm