De ce este necesară construirea în curând a unei căi ferate de mare viteză?

Pe baza capacității financiare naționale, a factorilor tehnici și a nevoilor reale ale țării, investițiile în căile ferate de mare viteză ar trebui implementate în curând.

Partea 1: Rezolvarea „setei” de transport de pasageri

Deși transportul de marfă este bine deservit de căile navigabile maritime și de coastă, transportul de pasageri se confruntă cu un dezechilibru între moduri de transport și cu supraaglomerare dacă nu se investește în curând într-un mod de transport nou și modern.

Chiar și cu avioane și trenuri disponibile, oamenii aleg în continuare să călătorească cu autobuzul.

Într-o seară de weekend din septembrie 2024, după ce și-a luat rămas bun de la mama sa în vârstă din orașul Vinh, Pham Hong Phuong, angajat al unei companii de construcții în domeniul transporturilor, a plecat în grabă cu soția sa pentru a lua un autobuz înapoi în capitală, pentru a fi la timp la serviciu a doua zi.

Beneficiile căilor ferate de mare viteză sunt evidente, deoarece multe țări au investit în acestea cu mare succes (imagine ilustrativă).

Chiar și după mulți ani departe de orașul său natal, autobuzele de dormit rămân mijlocul său preferat de transport pentru călătoria înapoi acasă.

Potrivit domnului Phuong, Hanoi și orașul Vinh pot fi conectate și cu trenul și avionul. Călătoria cu trenul este foarte sigură, dar durata călătoriei este destul de lungă, durând 8 ore.

Pentru călătoria cu avionul, timpul de zbor de la Vinh la Noi Bai este de doar aproximativ 35 de minute, dar timpul total de călătorie și procedurile de check-in durează aproximativ 2,5 - 3 ore, ceea ce este același cu călătoria cu mașina privată, iar costul total al călătoriei este de trei ori mai scump decât cu autobuzul.

Dl. Tran Thien Canh, directorul Departamentului Căilor Ferate din Vietnam:

Stimularea turismului și dezvoltarea economiei.

Rețeaua feroviară din Vietnam are în prezent 7 linii, linia Hanoi - Ho Chi Minh City reprezentând aproximativ 50% din volumul total de transport, însă infrastructura a fost construită în urmă cu mai bine de 140 de ani.

Situația actuală arată că este nevoie de linii feroviare noi, moderne, cu volum mare de trafic, de mare viteză și sigure, pentru a satisface cererea de transport în continuă creștere.

Investițiile în căile ferate de mare viteză vor satisface nevoile de transport și vor contribui la descentralizarea populației, evitând concentrarea în orașe mari precum Hanoi și Ho Chi Minh City, stimulând turismul și promovând dezvoltarea socio-economică.

„Călătorind cu autobuzul de dormit, prețul biletului este de doar aproximativ 300.000 VND de persoană, pasagerii sunt preluați și coborâți la destinație, iar timpul de călătorie este de doar aproximativ 5 ore”, a spus dl Phuong, adăugând că, în realitate, deși există diverse metode de transport, acestea nu sunt cu adevărat convenabile.

În viitorul apropiat, el speră că regiunea centrală a Vietnamului va avea mijloace de transport mai rapide decât autobuzele și trenurile și că transportul aerian va fi mai accesibil și mai convenabil.

Implicat în sectorul transportului feroviar de aproximativ 30 de ani, dl. Huynh The Son, șef adjunct al Departamentului de Afaceri al Societății pe Acțiuni de Transport Feroviar din Hanoi, a declarat: „Prețul biletului este un factor important, dar cheia atractivității căii ferate o reprezintă viteza de călătorie și timpul de călătorie.”

De exemplu, dl. Son a declarat că pe ruta Hanoi - Vinh, prețul mediu pentru un bilet de autobuz cu tren de dormit este de aproximativ 300.000 - 350.000 VND.

Deși prețul unui bilet de tren pentru o călătorie completă este de doar aproximativ 400.000 VND per pat de dormit, numărul de pasageri care călătoresc cu trenul este foarte mic, deoarece timpul de călătorie este de două ori mai lung decât cu autobuzul.

Pe ruta de 300-400 km, calea ferată pierde mulți pasageri în favoarea transportului rutier. După punerea în funcțiune a autostrăzii expres Dien Chau - Bai Vot, numărul pasagerilor pe ruta feroviară Hanoi - Vinh a scăzut considerabil.

În vara anului 2023, pe lângă trenurile de pasageri cu program regulat (NA1/NA2), compania de transport nu a operat trenuri suplimentare ca în anii precedenți, din cauza lipsei de cerere.

„Chiar dacă cererea de pasageri crește brusc, nu putem adăuga mai multe trenuri deoarece capacitatea rutei a atins limita”, a declarat dl. Son.

Dezechilibrul dintre metode

Evaluarea Ministerului Transporturilor asupra peisajului general actual al transporturilor este că există un dezechilibru în ceea ce privește cota de piață a transportului de pasageri între diferitele moduri de transport.

Potrivit Ministerului Transporturilor, companiile aeriene se luptă în prezent să mențină zboruri sub 500 km (care sunt adesea neprofitabile), folosind profiturile din rutele mai lungi pentru a compensa pierderile de pe cele mai scurte. Între timp, serviciile de transport de pasageri între Hanoi și Ho Chi Minh City încă funcționează continuu pe șosea.

„Procesul de planificare pentru diferitele sectoare ale industriei transporturilor a luat în considerare potențialul și avantajele fiecărui mod de transport pentru a dezvolta scenarii de dezvoltare.”

Prin urmare, pentru transportul de pasageri, transportul rutier este dominant pe distanțe scurte (sub 150 km). Transportul feroviar de mare viteză domină complet transportul pe distanțe medii (150-800 km). Pentru distanțe lungi (peste 800 km), cota de piață este deținută în principal de transportul aerian și parțial de transportul feroviar de mare viteză.

„Investițiile în construcția căilor ferate de mare viteză vor contribui semnificativ la restructurarea cotei de piață a transportului de pasageri între diferitele moduri de transport într-o direcție sustenabilă”, a declarat un lider al Ministerului Transporturilor.

Avem nevoie de un mod de transport la scară largă și de mare viteză.

Potrivit domnului Chu Van Tuan, director adjunct al Consiliului de Management al Proiectului Feroviar (Ministerul Transporturilor), pe coridorul Nord-Sud, sistemul de transport include: Transportul rutier, care deține cea mai mare cotă de piață (în 2019, acesta a reprezentat aproape 63% din transportul de pasageri și peste 50% din transportul de marfă).

Sistemul feroviar are o infrastructură învechită și o calitate a serviciilor învechită, care nu satisface cererea, ceea ce duce la o cotă de piață foarte scăzută (în 2019, acesta a reprezentat 3,2% din pasageri și 0,5-1% din mărfuri).

Căile navigabile și transportul maritim au capacitatea de a transporta volume mari la costuri reduse, gestionând majoritatea nevoilor de transport de mărfuri pe axa Nord-Sud (în 2019, volumul a fost de 133 de milioane de tone/an, reprezentând peste 48%).

În ultimii ani, industria aviatică a cunoscut o creștere rapidă, de aproximativ 18% pe an, reprezentând aproximativ 36,6% din cota de piață a transportului de pasageri.

„Transportul de frecvență satisface, practic, cererea la un cost redus. Cu toate acestea, transportul de pasageri se confruntă cu un dezechilibru”, a observat dl. Tuan.

Potrivit acestuia, coridorul economic Nord-Sud reprezintă 54% din populație, 63% din zonele economice, 72% din porturile maritime majore, 40% din parcurile industriale și contribuie cu peste 51% la PIB-ul țării.

Până în 2050, se preconizează că cererea de transport de marfă pe coridorul Nord-Sud va ajunge la 1,4 - 1,7 miliarde de tone/an, iar cererea de pasageri va ajunge la 1,1 - 1,3 miliarde de pasageri/an.

Acest volum proiectat va fi gestionat de toate modurile de transport. Dintre acestea, transportul maritim și fluvial, cu avantajele lor de a transporta volume mari de mărfuri la costuri reduse, va reprezenta majoritatea cotei de piață a transporturilor.

Transportul de pasageri va fi alocat transportului feroviar, rutier și aerian, în funcție de distanța față de care are un avantaj fiecare mod de transport. Mai exact, se preconizează că transportul pe coridorul feroviar va ajunge la aproximativ 18,2 milioane de tone/an și 122,7 milioane de pasageri/an până în 2050.

„Cererea de transport de pasageri va fi extrem de deficitară fără o metodă de transport de mare capacitate și mare viteză, precum calea ferată de mare viteză”, a declarat dl. Tuan.

Prioritizați transportul de pasageri.

Potrivit conducerii Ministerului Transporturilor, costul mediu actual pe tonă/km pentru transportul maritim și pe căi navigabile interioare este de aproximativ 450 VND, pentru transportul feroviar de aproximativ 680 VND, iar pentru transportul aerian este mai scump.

Proiectul căii ferate de mare viteză traversează teritoriul a 20 de provincii și orașe, începând din Hanoi (complexul stației Ngoc Hoi) și terminând în orașul Ho Chi Minh (stația Thu Thiem). Grafic: Nguyen Tuong.

Țările de coastă cu peisaje lungi și întinse similare cu cele din Vietnam, cum ar fi Japonia, Italia și Indonezia, aleg în principal transportul maritim și pe căi navigabile interioare pentru mărfurile lor datorită avantajelor de cost.

„China are un sistem feroviar dezvoltat, dar atunci când a decis să construiască o linie de transport de marfă de la Nanning la mare, a investit în Canalul Pinglu, lung de 134 km, pentru nave de 5.000 de tone, cu un cost total de peste 10 miliarde USD”, a citat ca exemplu un lider al Ministerului Transporturilor, adăugând că majoritatea țărilor cu rețele feroviare dezvoltate utilizează căile ferate existente pentru transportul de marfă, în timp ce trenurile de mare viteză sunt utilizate în principal pentru transportul de pasageri.

Implicat de mulți ani în dezvoltarea sectorului transporturilor, domnul Nguyen Ngoc Dong, fost ministru adjunct al transporturilor, a evaluat că coridorul Nord-Sud este cel mai important dintre cele 38 de coridoare de transport ale țării, cu o cerere foarte mare în domeniul transporturilor și o rată medie de creștere de aproximativ 10% pe an.

Previziunile indică faptul că până în 2030, fără dezvoltarea unui nou mod de transport, satisfacerea nevoilor de transport va fi foarte dificilă. Această realitate impune dezvoltarea rapidă de către Vietnam a unor noi linii feroviare de mare viteză pentru a le completa pe cele existente, concentrându-se în principal pe transportul de pasageri.

„Vietnam este o economie deschisă, iar majoritatea bunurilor produse sunt destinate exportului. De-a lungul rutei Nord-Sud, există numeroase porturi maritime, iar mărfurile vor fi colectate pe șosea către porturile maritime. Transportul maritim rămâne alegerea optimă”, a explicat dl Dong.

Potrivit domnului Dong, Strategia de Dezvoltare a Turismului din Vietnam stabilește ca obiectiv atingerea unor venituri totale din turiști de aproximativ 130-135 miliarde USD până în 2030, contribuind direct la PIB cu 15-17%.

„Pe baza experienței globale, transportul feroviar de mare viteză are o relație pozitivă și reciprocă cu industriile turismului și serviciilor. Dezvoltarea transportului feroviar de mare viteză este un factor crucial în promovarea dezvoltării serviciilor și a turismului”, a analizat dl Dong.

Cu cât se face mai repede, cu atât mai bine.

Potrivit deputatului Adunării Naționale Pham Van Thinh (Comitetul Economic al Adunării Naționale), capacitatea de transport a căilor ferate este foarte bună și extrem de eficientă.

Cu toate acestea, timp de mulți ani, căile ferate în general și linia Nord-Sud în special nu au primit resurse de investiții adecvate. Prin urmare, cu cât mai repede se construiește calea ferată de mare viteză, cu atât mai bine.

„Proiectul feroviar de mare viteză este de amploare, complex din punct de vedere tehnic și necesită investiții semnificative. Prin urmare, modul de mobilizare a resurselor trebuie analizat cu atenție pentru a asigura fezabilitatea”, a declarat dl Thinh.

Deputatul Adunării Naționale Tran Van Tien (Comisia Economică a Adunării Naționale) a recunoscut că pentru o țară cu o lungime de peste 2.000 km precum Vietnamul, dezvoltarea căilor ferate de mare viteză este esențială.

„Beneficiile căilor ferate de mare viteză au fost dovedite de investițiile de succes realizate în multe țări. Cu o tehnologie care funcționează în întregime cu energie electrică, căile ferate de mare viteză contribuie, de asemenea, la dezvoltarea unei economii verzi – un obiectiv pe care îl urmărim. În acest moment, investițiile în acestea sunt ceva ce «trebuie făcut imediat»”, a declarat dl Tien.

Economistul și profesorul asociat Dr. Nguyen Thuong Lang a declarat, de asemenea: „Ar fi trebuit să facem asta cu mult timp în urmă. O metodă de transport sigură și de volum mare este o cerință urgentă.”

Dl. Lang a analizat faptul că stabilirea unor obiective ambițioase duce în mod natural la un capital de investiții ridicat. Cu toate acestea, putem mobiliza resurse din mai multe surse, nu doar bazându-ne pe buget. „Capitalul nu este problema; cel mai important lucru este să planificăm eficient și realist”, a sugerat dl. Lang.

Momentul potrivit

Cercetările efectuate de Ministerul Transporturilor și de consultanți arată că Japonia a decis să investească în prima sa linie de cale ferată în 1950, când PIB-ul pe cap de locuitor era de doar aproximativ 250 de dolari.

China a investit în 2005, când PIB-ul pe cap de locuitor a ajuns la 1.753 de dolari; Uzbekistanul a investit în 2011, când PIB-ul pe cap de locuitor a ajuns la 1.926 de dolari. Indonezia a investit în 2015, când PIB-ul pe cap de locuitor era de aproximativ 3.322 de dolari.

În Vietnam, conform unui studiu realizat de Banca Mondială, acesta este momentul potrivit pentru construirea unei linii feroviare de mare viteză, având în vedere că PIB-ul pe cap de locuitor a atins în 2023 aproximativ 4.282 USD și se estimează că va ajunge la aproximativ 7.500 USD în 2030.

Dimensiunea economiei în 2023 a fost de aproximativ 430 de miliarde de dolari, de aproape trei ori mai mare decât în ​​2010; datoria publică era la un nivel scăzut, doar aproximativ 37% din PIB.

Având în vedere că se așteaptă ca construcția proiectului feroviar de mare viteză să înceapă în 2027, se preconizează că economia va ajunge la aproximativ 564 de miliarde de dolari, astfel încât asigurarea resurselor de investiții nu va mai fi un obstacol major.

Faceți calea ferată de mare viteză cât mai dreaptă posibil.

În dimineața zilei de 25 septembrie, viceprim-ministrul Tran Hong Ha a prezidat o reuniune pentru a audia rapoarte privind progresul proiectului feroviar de mare viteză Nord-Sud.

În cadrul întâlnirii, ministrul adjunct al Transporturilor, Nguyen Danh Huy, a raportat că obiectivul este aprobarea politicii de investiții înainte de 2025; finalizarea defrișării terenurilor și începerea construcției înainte de 2030; și finalizarea întregului traseu înainte de 2045.

Investițiile proiectului încep în Hanoi (Complexul Gării Ngoc Hoi) și se termină în orașul Ho Chi Minh, la Gara Thu Thiem. Proiectul traversează teritoriul a 20 de provincii și orașe.

În încheierea întâlnirii, viceprim-ministrul Tran Hong Ha a solicitat Ministerului Transporturilor să acorde atenție următoarelor aspecte în timpul procesului de consultare: pe lângă domeniul de investiții de la punctul de plecare al proiectului din Hanoi până la punctul final din orașul Ho Chi Minh, este necesar să se ia în considerare și să se studieze opțiunea de extindere a liniei feroviare de mare viteză de la Mong Cai la Ca Mau.

În plus, raportul de prefezabilitate trebuie să demonstreze perspectiva investițională a construirii unei linii de cale ferată cu o viteză de proiectare de 350 km/h, cât mai dreaptă posibil, traversând munți și construind poduri peste râuri.

În același timp, se propune dezvoltarea unor mecanisme și politici specifice privind investițiile eșalonate, alocarea fondurilor guvernamentale centrale și locale fie o dată, fie în perioade de cinci ani, utilizarea obligațiunilor, a AOD și a altor surse legitime, precum și valorificarea capacității rămase din plafonul datoriei publice.

Ministerul Transporturilor trebuie să propună soluții pentru consolidarea descentralizării și delegării autorității, atribuind localităților responsabilitatea pregătirii terenurilor, construcției infrastructurii tehnice, gărilor feroviare etc.

Sursă: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm