Проект высокоскоростной железной дороги Север-Юг (HSR) является ключевым национальным проектом, для реализации которого нам предстоит столкнуться со многими трудностями и вызовами. В этой статье основное внимание уделяется обсуждению технических проблем.
Мастерство и независимость в технологиях
У Вьетнама нет опыта строительства высокоскоростных железных дорог, и он все еще выбирает технологию. Основные страны, которые в настоящее время эксплуатируют системы высокоскоростных железных дорог, в основном сами освоили технологию, и международный опыт показывает, что они также тратят много времени на приближение, впитывание и постепенное вставание на собственные ноги.
Технология является золотым ключом к первоначальному успеху проекта, поскольку этот проект представляет собой объединение многих отраслей промышленности, таких как: строительство, металлургическая промышленность, точная механика, цифровая промышленность, сигнализация и управление, локомотивы и вагоны...
Таким образом, технологическая автономия является основой, помогающей отечественным экспертам и инженерам улучшить свои возможности, исследовательские способности, самостоятельную и безопасную работу, в направлении самовосстановления, улучшения, улучшения и оптимизации эксплуатационной способности инфраструктуры. Только когда мы действительно станем «независимыми» в технологиях, этот проект станет продуктом вьетнамского народа.
Следует отметить, что в мире также существуют линии HSR в некоторых странах, которые не оправдали ожиданий при вводе в эксплуатацию. Например, линия HSR, соединяющая Сеул с международным аэропортом Инчхон в Южной Корее, была закрыта всего через 4 года эксплуатации. Или линия, соединяющая Тайбэй с Гаосюном, также принесла огромные убытки Тайваню (Китай).
Причиной этого, как утверждается, является конкуренция со стороны других видов транспорта, таких как автомобильный и воздушный.
Кроме того, для того, чтобы HSR работала так, как ожидается, необходимо синхронное планирование всей системы инфраструктуры, соединяющей городские железные дороги и другие виды общественного транспорта, помогая людям путешествовать легко, удобно и по конкурентоспособным ценам. Городские цепи вдоль маршрута также должны быть спланированы с расстояниями и диапазонами для обеспечения эффективной работы.
Проекты городских железных дорог во Вьетнаме после ввода в эксплуатацию создали новые возможности для передвижения жителей Ханоя и Хошимина и были встречены с волнением и восторгом.
Однако уроки управления в этих проектах также являются для нас ценными уроками и ценным опытом, из которых стоит извлечь уроки, избежать повторения в крупном проекте HSR, ограничить рост инвестиционного капитала, попасть в «долговую ловушку» и задержки, отсутствие синхронизации на этапе реализации, что приводит к более позднему завершению проекта, чем ожидалось.
Японский поезд Синкансэн. Фото: VNA
Сеть экспертов по высокоскоростным железным дорогам
Для того чтобы проект ВСМ «Север-Юг» был реализован как можно быстрее и достиг наивысшей эффективности при вводе в эксплуатацию, в данной статье предлагаются некоторые рекомендации.
Во-первых, генеральный план сети высокоскоростных железных дорог Вьетнама.
Система высокоскоростных железных дорог соединяет провинции и города, соединяет внутригородскую железнодорожную систему, простирается вдоль оси Север-Юг и вместе с другими транспортными коридорами создает синхронную и целостную транспортную систему страны.
Однако наша система высокоскоростных железных дорог должна интегрироваться и соединяться со странами региона и выходить на международный уровень. То есть, вопрос о том, как заставить «вьетнамские поезда» ходить по территории других стран и наоборот, станет одним из явных доказательств «международной интеграции» в новой ситуации, изложенной в Резолюции № 59-NQ/TW.
Кроме того, в рамках сотрудничества по «Двум коридорам, одному поясу» и инициативе «Один пояс, один путь» соединение железнодорожной инфраструктуры и движения Вьетнама с Китаем также является фактором, который необходимо учитывать при вводе в эксплуатацию.
Следует также отметить, что после ввода в эксплуатацию железной дороги Китай-Европа ожидается резкий рост активности, товарооборота и торговли между Вьетнамом и Китаем, Россией, Центральной Азией, Ближним Востоком и Европейским союзом.
Это означает, что вьетнамские экспортные товары могут достигать большего и более быстрого распространения в мире, увеличивая текущий торговый оборот Вьетнама, увеличивая глобализацию и уменьшая зависимость от нескольких крупных рынков, как это происходит сегодня. В противоположном направлении мировые товары также поступают во Вьетнам быстрее, удобнее и разнообразнее.
Во-вторых, разработать набор стандартов для проведения ТГСК.
В настоящее время во Вьетнаме действует ряд стандартов по высокоскоростным железным дорогам, но в основном они сосредоточены на инфраструктуре и железнодорожных структурах, таких как TCVN13342:2021 по проектированию высокоскоростных железных дорог - параметры проектирования маршрутов. Однако высокоскоростная железнодорожная система является в высшей степени междисциплинарной и синхронной, включающей различные специальности, такие как механика, электричество, электроника, сигнальная информация и управление поездом.
Поэтому разработка стандартов и правил для высокоскоростных железных дорог очень важна, должна осуществляться на раннем этапе и должна обеспечивать гармонию между краткосрочными и долгосрочными перспективами, между экономическими факторами и национальной безопасностью и обороной, тем самым служа основой для выбора технологий и партнеров.
Создание свода правил и стандартов также является важным справочным документом, демонстрирующим самостоятельность и технологическую независимость отечественных специалистов и инженеров в развитии науки и технологий, передаче и освоении в духе Резолюции № 57-NQ/TW.
В-третьих, создать сеть экспертов по высокоскоростным железным дорогам.
Недавно была создана Сеть зарубежных вьетнамских экспертов в области ядерной энергетики (VietNuc), которая привлекла и объединила большое количество вьетнамцев, имеющих опыт в этой области.
Подобно ядерной энергетике, в нашей стране пока нет высокоскоростной железной дороги, однако, учитывая количество иностранных студентов, обучающихся в развитых и передовых странах на протяжении многих лет, многие вьетнамцы работают в области высокоскоростной железной дороги. Эта сила вместе с командой отечественных экспертов и инженеров внесет важный вклад в реализацию проекта высокоскоростной железной дороги.
Поэтому, когда сеть экспертов HSR будет создана и признана такими министерствами, как Министерство науки и технологий или Министерство строительства, она будет участвовать в консультировании, критике и внесении идей в программы, политику и проекты развития HSR в научном, объективном и конструктивном духе. Особенно в контексте цифровой трансформации, зеленой трансформации и сокращения выбросов углерода в HSR, которые быстро и активно происходят в странах Европейского союза и во всем мире.
Мнения экспертной сети HSR также являются справочным каналом для управления, строительства, обмена знаниями и взаимного обучения. Кроме того, сеть также связывается с зарубежными экспертами, корпорациями и престижными компаниями в мире, которые готовы поддерживать, передавать технологии, формировать команды и развивать потенциал отечественных экспертов в процессах проекта: строительстве, эксплуатации и обслуживании.
В-четвертых, усилить роль корпораций и частных предприятий.
Участие отечественных корпораций и частных предприятий необходимо в этом проекте, поскольку они вносят вклад во многих аспектах, таких как: инвестиции и развитие инфраструктуры, предоставление технологического оборудования, эксплуатация и коммерческая эксплуатация. Многие частные корпорации во Вьетнаме также высказались об участии в проекте.
Это показывает, что частные предприятия готовы взять на себя большую ответственность нации и страны, в соответствии с духом Резолюции № 68-NQ/TW. Участие частных предприятий также способствует развитию науки и технологий, инноваций, цифровой трансформации, зеленой трансформации, эффективного и устойчивого бизнеса.
У нас нет большого опыта реализации масштабного национального инфраструктурного проекта и передачи его в управление частной корпорации.
Во Франции французская железнодорожная группа SNCF является государственным предприятием, полностью контролируемым государством, хотя ее дочерние компании были реструктурированы для соответствия правилам конкуренции в Европейском союзе. Аналогично, China State Railway Group (CR) является государственным предприятием со 100% государственным капиталом и разделена на дочерние компании для управления.
В Японии после роспуска Японских национальных железных дорог (JNR) в 1987 году высокоскоростная железная дорога в настоящее время приватизирована и эксплуатируется компанией, входящей в JR Group, со строгой правовой базой и высокой общественной ответственностью.
В нашей стране нет ни одного частного предприятия с опытом в этой сфере. Поэтому передача частным предприятиям является правильным направлением с управлением по строгим правовым коридорам, механизмам, санкциям, высокой ответственности и хорошим управленческим потенциалом.
Государство по-прежнему участвует, направляет, управляет и должно отбирать предприятия с хорошим потенциалом, следуя девизу «Три сердца и три горизонта», в частности, имеющие желание внести свой вклад, страсть к стране, преданность делу и долгосрочное видение, большой статус и хороший отбор.
Кроме того, способность к международному сотрудничеству также является фактором оценки возможностей предприятий, гарантируя выполнение поставленных задач в срок, с высоким качеством, без задержек и увеличения капитала в духе «не уверен в победе, не воюй».
Наконец, Постановление № 66-NQ/TW представляет собой правовой коридор для инноваций в области законотворчества и правоприменения в целях удовлетворения потребностей национального развития, создавая прекрасные условия для развития модели «пяти домов», включающей: школы — исследователи — инвесторы — бизнес и государство.
Экосистема 5 домов создает прочную основу для развития науки и техники, самодостаточности в высоких технологиях, прорывов в развитии, создания больших шагов и скачков для ключевых национальных проектов, в том числе проекта высокоскоростной железной дороги «Север-Юг».
В Европе лидером в области высокоскоростных железных дорог является Франция: в 1980-х годах эксплуатация поездов TGV достигла максимальной скорости 350 км/ч, что значительно сократило время в пути между городами.
В настоящее время страны Европейского Союза имеют обширную железнодорожную сеть, которая считается «сеткой Европы» и обеспечивает легкое сообщение, перемещение и транспортировку, а также является основным видом транспорта для каждого гражданина.
В Азии многие страны владеют сетями высокоскоростных железных дорог и добились значительных успехов; максимальная скорость высокоскоростных поездов увеличивается, например, Синкансэн (Япония).
В Китае мечта о высокоскоростной железной дороге была реализована благодаря конкретной политике и решительным действиям в рамках кампании «Ускорение», проводимой с 1997 года. На сегодняшний день Китай имеет широко распространенную сеть высокоскоростных железных дорог, является самодостаточным в плане технологий и постепенно выходит на мировой уровень, особенно в страны Юго-Восточной Азии.
Страны АСЕАН также стремятся к высокоскоростной железной дороге. Индонезия запустит свою первую линию высокоскоростной железной дороги в 2023 году при поддержке Китая в рамках инициативы «Один пояс, один путь».
Таиланд также строит свою собственную систему высокоскоростных железных дорог. В Лаосе есть новая железнодорожная система, хотя скорость по-прежнему ограничена 200 км/ч, она несколько изменила облик транспорта в этой стране.
Это показывает, что высокоскоростные железные дороги были и всегда будут играть ведущую роль в транспортировке грузов и пассажиров в странах по всему миру.
* Автор, доцент доктор Тран Ле Хунг, работает в Университете Гюстава Эйфеля, Франция.
Vietnamnet.vn
Источник: https://vietnamnet.vn/chia-khoa-vang-de-du-an-duong-sat-cao-toc-bac-nam-thanh-cong-2407119.html
Комментарий (0)