Ускорение развития крупных городских инфраструктурных проектов: движущая сила, выводящая логистику на новый уровень.

В период с 2026 по 2030 год правительство продолжает определять цель улучшения инфраструктуры как один из ключевых факторов поддержания устойчивого экономического роста.

Проект порта Лиен Чиеу и прибрежная дорога, соединяющая его с портом в районе Хай Ван (город Дананг ), находятся на завершающей стадии. Фото: Кхоа Чуонг/TTXVN

В ведущих городских центрах, таких как Ханой , Хошимин, Дананг и Кантхо, ускоряется реализация ряда ключевых транспортных проектов. Цель состоит не только в снижении транспортных заторов, но, что более важно, в устранении узких мест в логистической инфраструктуре – фундаментальном элементе повышения национальной конкурентоспособности, оптимизации цепочек поставок и привлечения прямых иностранных инвестиций.

Фактически, в реализации стратегических проектов транспортной инфраструктуры в центрах роста произошли конкретные изменения. На севере Ханой уделяет приоритетное внимание завершению строительства сети кольцевых дорог, особенно кольцевой дороги № 4 — Столичный регион, которая играет решающую роль в соединении промышленных зон и кластеров на западе и юго-западе столицы с соседними провинциями, такими как Хунгйен и Бакнинь , создавая беспрепятственный транспортный коридор.

На юге Хошимин также постепенно перестраивает свою региональную транспортную инфраструктуру, уделяя особое внимание реализации проектов Кольцевой дороги № 3 и Кольцевой дороги № 4 и срочному вводу в коммерческую эксплуатацию линий городского метро. Одновременно с этим, исследования и продвижение проекта международного перевалочного порта Кан Гио, как ожидается, значительно увеличат пропускную способность по приему импортных и экспортных товаров морским путем для всего юго-восточного региона. В центральном и юго-западном регионах Дананг и Кантхо также ускоряют инвестиции в морские порты, автомагистрали и логистические центры, чтобы укрепить свою роль перевалочных узлов для товаров в каждом регионе.

Острая необходимость в улучшении транспортной инфраструктуры напрямую влияет на операционную эффективность и затраты логистической отрасли. Согласно прогнозам, содержащимся в Национальной стратегии развития логистических услуг, при целевом темпе роста в 12–15% в год общий доход вьетнамского рынка логистики, вероятно, достигнет 250–280 миллиардов долларов США к 2035 году.

Обсуждая этот потенциал, г-н Дао Чонг Кхоа, председатель Вьетнамской ассоциации предприятий логистических услуг (VLA), отметил, что Вьетнам вступает в новую фазу развития, требующую системы логистической инфраструктуры, соизмеримой как по масштабу, так и по уровню интеграции. Как только этот масштаб будет достигнут, логистика перестанет быть просто вспомогательной услугой и получит потенциал для трансформации в «супериндустрию», играющую решающую координирующую роль в экономической структуре.

Однако председатель VLA также откровенно указал на препятствия, которые необходимо преодолеть на практике: «С точки зрения логистики мы часто делаем акцент на трех факторах: связность, синхронизация и операционная деятельность. Если морской порт очень современно оснащен, но автомобильные, железнодорожные, внутренние контейнерные депо и складские связи не налажены должным образом, то общие логистические издержки все равно будут высокими. Поэтому на следующем этапе необходимо сместить акцент с «строительства» на «оптимизацию операций», обеспечивая совместимость между видами транспорта для снижения промежуточных затрат».

В действительности, доля логистических затрат в общих производственных затратах во Вьетнаме по-прежнему довольно высока по сравнению со средним региональным показателем. Завершение строительства кольцевой дороги и сети автомагистралей поможет сократить время доставки товаров от заводов до экспортных пунктов, что позволит транспортным компаниям оптимизировать оборот транспортных средств, экономить топливо и повышать рентабельность.

Помимо государственных инвестиций, участие частного сектора в развитии логистической инфраструктуры приносит положительные результаты. Социализация инфраструктуры, с появлением крупных предприятий с мощными финансовыми и технологическими возможностями, не только помогает снизить бюджетную нагрузку, но и способствует повышению эффективности управления цепочками поставок в соответствии с международными стандартами.

Комментируя эту тенденцию, г-н Дао Чонг Кхоа считает, что участие ведущих компаний в создании сетей логистических парков или интеллектуальных сортировочных центров – современных логистических комплексов, использующих высокотехнологичные технологии автоматизации, такие как автоматизированные роботы (AGV), искусственный интеллект (ИИ) и автоматизированные конвейерные системы, – станет подходящим подходом для современных логистических операций: тесная интеграция физической инфраструктуры и цифровых технологических платформ.

Тем не менее, для того чтобы модели социального обеспечения действительно способствовали общему благу, представители VLA отметили, что регулирующим органам необходимо сосредоточиться на трех ключевых элементах. Это: прозрачный механизм обеспечения прав доступа к данным для поддержания нейтральности; стандартизированные системы данных для обеспечения совместимости с логистическими компаниями, портами и таможенными органами; и, наконец, инвестиции в инфраструктуру должны тесно соответствовать национальному плану развития транспортной сети.

С точки зрения привлечения инвестиций, заместитель генерального секретаря Вьетнамской торгово-промышленной палаты (ВТП) г-н Дау Ань Туан добавил, что нынешние инвесторы, осуществляющие прямые иностранные инвестиции, особенно в высокотехнологичный и полупроводниковый секторы, требуют очень строгой логистической экосистемы. Тот факт, что крупные города уделяют особое внимание модернизации транспортной инфраструктуры, является убедительным сигналом приверженности правительства улучшению инвестиционного климата, что укрепляет уверенность транснациональных корпораций в дальнейшем расширении масштабов производства во Вьетнаме.

Несмотря на четкие указания, реализация крупномасштабных инфраструктурных проектов по-прежнему сталкивается с определенными трудностями, особенно в вопросах компенсаций, поддержки и переселения. Задержки в расчистке земель часто являются основной причиной, влияющей на общий ход строительства ключевых проектов.

Кроме того, необходимо более эффективно усовершенствовать механизм привлечения ресурсов посредством государственно-частного партнерства (ГЧП) и координацию действий между местными органами власти в пределах экономического региона. Для обеспечения реального положительного эффекта от развития транспортной инфраструктуры необходимо рассмотреть возможность разделения процесса расчистки земель на отдельные проекты, реализуемые на предварительной основе; одновременно следует усилить децентрализацию и делегирование полномочий местным органам власти для гибкого распределения капитальных ресурсов, подчеркнул г-н Дау Ань Туан.

Глубоководный порт CMIT в районе Кай Меп - Тхи Вай, квартал Тан Фуок, Хошимин, в настоящее время может принимать контейнеровозы водоизмещением 214 121 DWT. Фото: Хоанг Нхи/TTXVN

В концепции развития до 2030 года инвестиции в инфраструктуру должны быть ориентированы на синхронизацию и многоуровневое развитие. Новая автомагистраль или портовый комплекс должны обслуживать не только автотранспорт, но и интегрировать цифровую инфраструктуру и сети экологически чистой энергетики. По мере постепенного устранения препятствий, связанных с приобретением земли и механизмами инвестирования, транспортная система в крупных городах станет прочной основой, создающей импульс для оптимизации операционных затрат в логистической отрасли Вьетнама и вносящей позитивный вклад в достижение цели двузначного экономического роста, к которой стремится вся страна.

Источник: https://baotintuc.vn/kinh-te/tang-toc-ha-tang-do-thi-lon-luc-day-cho-logistics-vuon-tam-20260518082808000.htm