Как взимать плату за проезд по государственным автомагистралям?

Однако вопрос о том, как собирать сборы, чтобы обеспечить эффективность, по-прежнему остается проблемой, требующей решения.

Две модели взимания платы

Вьетнамская дорожная администрация заявила, что в ближайшие 10 лет потребность в новых инвестиционных капиталах для автомагистралей достигнет почти 240 000 млрд донгов, в то время как капитальные вложения в техническое обслуживание смогут покрыть лишь около 40%.

Трудность представляет и проблема кадровых ресурсов для управления и эксплуатации автомагистрали, поскольку к 2030 году потребуется 10 000 рабочих.

Закон о дорогах, недавно принятый Национальной ассамблеей, ввёл дополнительные правила взимания платы за пользование транспортными средствами, передвигающимися по автомагистралям, находящимся в собственности, управлении и эксплуатации государства (на фото: участок скоростной автомагистрали «Север-Юг» QL45 — Нги Сон). Фото: Та Хай.

По словам г-на Ле Хонг Дьепа, начальника Департамента управления и обслуживания транспортной инфраструктуры Вьетнамской дорожной администрации, после завершения инвестиций в строительство автомагистраль будет передана владельцу или менеджеру проекта для управления, эксплуатации и эксплуатации.

Однако многие владельцы проектов, которым поручено управление и эксплуатация, по-прежнему не обладают достаточным опытом и не имеют высококвалифицированного персонала. Выделение средств на управление и эксплуатацию автомагистралей осуществляется несвоевременно и неадекватно.

Для решения этой проблемы в Закон о дорогах (вступивший в силу с 1 января 2025 года) было добавлено много новых положений, направленных на мобилизацию ресурсов для строительства, управления, эксплуатации и обслуживания скоростных автомагистралей, включая положения, разрешающие взимание платы за проезд по скоростным автомагистралям, инвестируемым государством.

Г-н Буй Куанг Тай, директор Вьетнамского дорожного управления, заявил, что в настоящее время проблема заключается в выборе между двумя формами управления: эксплуатацией и взиманием платы на скоростных автомагистралях.

Первый заключается в том, что государство само организует и реализует эту систему. Второй — в предоставлении частному сектору права управления и эксплуатации.

По словам г-на Тая, в случае с первой формой агентство по управлению дорожными активами, Вьетнамская дорожная администрация, само организует сбор.

По результатам торгов будет выбран подрядчик, который будет оказывать услуги по сбору платы за проезд на платформе круглосуточной автоматической системы взимания платы.

Недостатком данного метода является «постепенный» сбор платежей. После вычета расходов организация, осуществляющая сбор, перечисляет сбор в бюджет.

Вторая форма — это торги на управление автомагистралью в форме контракта на эксплуатацию и управление (O&M).

Инвестор будет собирать плату за проезд, а также управлять и обслуживать трассу. Правительство продаёт право на взимание платы за проезд по скоростной автомагистрали на определённый период и сразу же получает определённую сумму.

Этот вариант имеет много преимуществ, однако из-за низкой загруженности магистралей привлечь инвесторов будет сложно.

Государственные инвестиции, частное управление?

Анализируя две вышеуказанные модели с точки зрения инвестора, руководитель инвестиционно-транспортной акционерной компании Phuong Thanh заявил, что если план Вьетнамской дорожной администрации по организации сбора средств будет реализован, возврат капитала не будет целенаправленным, что затруднит достижение цели быстрого восстановления для получения ресурсов для реинвестирования в проекты и работы по дорожной инфраструктуре.

Согласно статье 50 Закона о дорогах, государство взимает плату за пользование автомагистралями с транспортных средств, движущихся по автомагистралям, в которые государство вложило средства, владеет ими, управляет ими и эксплуатирует их, в том числе: автомагистрали, в которые государство вложило средства в форме государственных инвестиций; автомагистрали, в которые государство вложило средства в других формах, после окончания срока действия контракта они передаются государству.

В отношении управления и использования доходов от сборов за пользование автомобильными дорогами Закон устанавливает: Орган управления дорогами, непосредственно организующий эксплуатацию активов, уплачивает собранные сборы в бюджет в соответствии с положениями закона о сборах и платежах.

Организация, получающая комиссию за франшизу, и организация, осуществляющая управление бизнесом, обязаны уплачивать комиссию за франшизу в установленном порядке в государственный бюджет. Сумма комиссий, собранных в ходе исполнения договора о передаче, не подлежит уплате в государственный бюджет, за исключением доходов, подлежащих распределению с государством в установленном законом порядке.

Что касается продажи прав на взимание платы, инвесторы могут подсчитать количество транспортных средств, чтобы сделать предварительные расчёты и рассмотреть возможность инвестирования. Однако легко может случиться, что интенсивность движения высока до начала взимания платы, а после его завершения снизится.

В частности, коммерческие транспортные средства могут легко выбрать использование автомагистрали в целях экономии средств, но финансовые риски все равно сохраняются.

«Государство может изучить и реализовать вариант 1 примерно в течение 1–2 лет. Затем, исходя из фактического объёма перевозок, будет продаваться право на взимание платы.

Инвесторы также могут легко измерить и оценить эффективность и стабильность объема перевозок на маршруте, чтобы принять решение об инвестициях.

«Это наиболее оптимальное и гармоничное решение, гарантирующее, что государство не понесет убытков, а инвесторы также смогут чувствовать себя в безопасности», — прокомментировал он.

Между тем, доцент доктор Тран Чунг, председатель Ассоциации инвесторов в дорожное транспортное строительство Вьетнама, заявил, что модель, когда государство строит дороги, а затем продает права на взимание платы и проводит торги на управление в форме эксплуатации и технического обслуживания, эффективно применяется уже давно и во многих странах.

Во Вьетнаме O&M является одной из шести форм государственно-частного партнерства (ГЧП), предусмотренных Законом о ГЧП, однако в настоящее время на практике применяется только форма инвестирования BOT.

По словам г-на Чунга, модель O&M имеет много преимуществ, например, правительству не нужно содержать аппарат управления, собирать сборы и у него есть мгновенные средства для реинвестирования в новые автомагистрали.

Проблема в том, как выбрать профессионального подрядчика, обладающего необходимыми технологиями и оборудованием.

«Государственные инвестиции и частное управление — эффективная модель во многих областях, не только в сфере транспорта.

«В рамках этой модели государство управляет и контролирует процесс эксплуатации и обслуживания посредством экономических контрактов и публичных торгов, четко определяя права и обязанности сторон», — сказал г-н Чунг, добавив, что для скоростных автомагистралей с низкой интенсивностью движения и трудностями в привлечении инвесторов необходимо разработать соответствующие цены, а период взимания платы может быть увеличен, что обеспечит осуществимость финансовых решений для инвесторов.

Публичность и прозрачность в отношении сборов

По словам г-на Ле Куинь Мая, заместителя председателя совета директоров Deo Ca Group, модель эксплуатации и технического обслуживания должна быть разнообразной и гибкой, поскольку не существует двух одинаковых скоростных автомагистралей.

Государство может выбрать финансово состоятельных инвесторов для продажи прав на взимание платы на определенный период времени (5 лет, 10 лет или другие периоды в зависимости от характера каждой скоростной автомагистрали).

Или вы также можете выбрать подрядчика, который будет управлять, эксплуатировать, собирать платежи, а затем вносить периодические платежи ежеквартально или ежегодно.

Участок скоростной автомагистрали «Север-Юг» QL45 — Нги Сон — один из маршрутов, на котором, как ожидается, будет взиматься плата. Фото: Та Хай.

По словам депутата Национальной ассамблеи Фам Ван Хоа, члена Комитета по законодательству Национальной ассамблеи, во многих странах мира применяется и реализуется взимание платы за проезд по дорогам, в которые инвестирует государство.

Г-н Хоа считает, что, поскольку существуют два варианта взимания платы за проезд, их следует объединить.

В частности, на загруженных маршрутах с высоким объемом движения права на взимание платы могут быть проданы, тогда как на маршрутах с низким объемом движения сбор будет взимать государство.

Депутат Национальной ассамблеи Фам Ван Тхинь, член Экономического комитета Национальной ассамблеи, также заявил, что оба варианта имеют определенные преимущества и недостатки.

Независимо от применяемого метода необходимо уделять внимание принципу публичности и прозрачности в отношении размера взимаемых сборов и эксплуатационных расходов.

«Я склоняюсь к варианту, при котором государство будет собирать пошлины напрямую, лишь нанимая подразделение, которое будет заниматься сбором платы, а затем выплачивать процент.

«Если права на взимание платы будут продаваться напрямую, будет сложно привлечь внутренних инвесторов. Поскольку компании вынуждены тратить огромные суммы на участие в торгах за права на взимание платы», — сказал г-н Тхинь.

Должен быть пункт о корректировке ставок.

Считая вариант 2 подходящим, эксперт Ле Сюань Нгиа, член Национального консультативного совета по денежно-кредитной и финансовой политике, подтвердил, что этот вариант обеспечивает как рыночный характер, так и цель «Государство и народ работают вместе», является прозрачным и снижает нагрузку на управляющий орган.

Маршруты, на которых ожидается взимание платы

Действующие скоростные автомагистрали: Лаокай - Ким Тхань, Ханой - Тхай Нгуен, Хошимин - Чунг Луонг, Као Бо - Майшон, Майшон - Национальное шоссе 45, Национальное шоссе 45 - Нгишон, Нгишон - Дьен Чау, Камло - Лашон, Лашон - Туй Лоан, Лашон - Хоа Лиен, Винь Хао - Фантьет, Фантьет - Дау Гиай, Бен Люк - Чунг Луонг, Мост Ми Туан 2 и подъездные пути на обоих концах моста.

Строящиеся маршруты до 2025 года: Бай Вот - Хам Нги, Хам Нги - Вунг Анг, Вунг Анг - Бунг, Бунг - Ван Бинь, Ван Нинь - Кам Ло, Хоа Лиен - Туй Лоан, Куанг Нгай - Хоай Нхон, Хоай Нхон - Куинён, Куинён - Чи Тхань, Чи Тхань - Ван Фонг, Ван Фонг - Нячанг, Кан Тхо - Ка Мау.

Однако он отметил, что для привлечения инвесторов необходимы прозрачность и более простые процедуры, поскольку это не очень сложный вопрос: «Нам просто нужно технологическое решение, чтобы точно знать, сколько взимаются сборы и каков годовой доход инвесторов», — сказал г-н Нгиа, добавив, что мы не должны позволять консорциуму подрядчиков участвовать в торгах, а должны выбрать одного подрядчика.

Потому что торги направлены на выбор администратора, а не технической сферы или поставщика материалов, чтобы иметь возможность «заимствовать силы» друг у друга.

Разделяя мнение о выборе варианта 2, заместитель директора Вьетнамского института экономических и политических исследований (VEPR) г-н Нгуен Куок Вьет пояснил, что только частные инвесторы могут рассчитать наиболее точную прибыль и нести ответственность за потраченные ими средства.

По словам г-на Вьета, учитывая опыт предыдущих пунктов взимания платы BOT, целесообразно поручить независимым консультантам провести исследование и разработать планы, а Министерство транспорта предоставит критерии и внесет соответствующие корректировки.

«Во всем есть международный опыт, самое главное — узнать мнения заинтересованных сторон, чтобы понять, где есть проблемы и что нужно изменить», — сказал г-н Вьет.

Вариант 2 также выбрал д-р Нгуен Бич Лам, бывший генеральный директор Главного статистического управления (Министерство планирования и инвестиций).

По его словам, это решение выгодно обеим сторонам: «Если частный сектор справится, он быстро примет решение о ремонте и обслуживании... не дожидаясь многочисленных процедур, а государство сразу же получит определенную сумму денег».

Однако г-н Лэм отметил, что необходимо включить пункт о корректировке цены предложения: «Предположим, после торгов количество транспортных средств увеличится, доход инвестора увеличится, что тогда? Или, если доход инвестора уменьшится, что приведёт к убыткам, как с этим будут разбираться?»

По его словам, для повышения должен быть установлен определённый порог. Если повышение превысит этот порог, оно должно быть возвращено в государственный бюджет. Если же оно будет снижено, то оно также должно быть не ниже определённого порога. Инвесторы также должны своевременно сообщать об этом, чтобы можно было изучить возможные решения, пока не стало слишком поздно.

Что касается влияния на индекс потребительских цен, г-н Лэм заявил, что оно, безусловно, будет тщательно рассчитано: «Влияние ИПЦ на сбор дорожных сборов весьма незначительно».

Как страны взимают плату за проезд по автомагистралям?

Некоторые страны мира инвестируют в развитие автомагистралей из государственных инвестиций. После ввода их в эксплуатацию они взимают плату за эксплуатацию, содержание, возврат капитала и реинвестирование в развитие и расширение новых сетей автомагистралей.

В настоящее время в Китае плата за проезд взимается на более чем 150 000 км автомагистралей с использованием технологий и непрерывного автоматического сбора платы.

В Китае применяется форма передачи права взимания платы за проезд по скоростным автомагистралям. После передачи права взимания платы и управления автомагистралями получатель будет осуществлять её.

Срок передачи права взимания платы определяется договором и не может превышать количества лет, установленных государством.

В Соединенных Штатах правительство владеет и несет ответственность за инвестиции в строительство автомагистралей и организацию торгов.

Частный сектор несет ответственность за содержание, взимание платы и эксплуатацию федерально инвестированных дорог по концессионному соглашению сроком на 5–15 лет.

Межгосударственные автомагистрали финансируются федеральным правительством через Дорожный трастовый фонд, который формируется за счет доходов от федерального налога на топливо.

В Корее правительство создало модель создания корпораций по управлению скоростными автомагистралями как государственных предприятий, государственных компаний по управлению скоростными автомагистралями.

Корпорации отвечают за разработку планов развития автомагистралей.

Для быстрого развития автомагистралей Корея внедрила модель поддержки 50% от общего объема инвестиций, при этом корпорация взяла на себя ответственность за 50%.

Поддерживаемый государством инвестиционный капитал используется для выплаты компенсаций за расчистку территории и строительство объекта, а также инвестиций в дорожное строительство.

В отношении скоростных автомагистралей, построенных и введенных в эксплуатацию предприятиями, корпорация будет напрямую управлять операциями и взимать плату.

Все эти доходы концентрируются в одном фонде и используются для покрытия расходов на управление маршрутами и их обслуживание.

Транг Тран

Источник: https://www.baogiaothong.vn/thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-the-nao-192240702055945127.htm