Как взимать плату за проезд по государственным автомагистралям?

Однако определение эффективных способов взимания платы по-прежнему остается проблемой, требующей решения.

Две модели сбора платежей

По данным Вьетнамского управления дорожного хозяйства, потребность в новых инвестициях в автомагистрали в течение следующих 10 лет достигнет почти 240 000 миллиардов донгов, в то время как капитальные вложения в техническое обслуживание покрывают лишь около 40% этой потребности.

Обеспечение кадрами для управления и эксплуатации скоростных автомагистралей также является сложной задачей, поскольку к 2030 году потребуется 10 000 работников.

Недавно принятый Национальным собранием закон о дорожном движении включает положения о взимании платы за пользование с транспортных средств, движущихся по скоростным автомагистралям, находящимся в государственной собственности, управлении и эксплуатации (на фото: участок скоростной автомагистрали Север-Юг от национальной трассы № 45 до Нги Сон). Фото: Та Хай.

По словам г-на Ле Хонг Диепа, руководителя отдела управления и технического обслуживания инфраструктуры Вьетнамской дорожной администрации, после завершения инвестиций и строительства автомагистраль будет передана владельцу или управляющему проектом для управления, эксплуатации и использования.

Однако многим владельцам проектов, которым поручено управление и эксплуатация этих автомагистралей, не хватает опыта и высококвалифицированного персонала. Выделение средств на управление и эксплуатацию автомагистралей также происходит несвоевременно и в недостаточном объеме.

Для решения этой проблемы в Закон о дорогах (вступивший в силу с 1 января 2025 года) были внесены многочисленные новые положения, направленные на мобилизацию ресурсов для строительства, управления, эксплуатации и технического обслуживания скоростных автомагистралей, включая положения, позволяющие взимать плату за проезд по скоростным автомагистралям, в которые инвестирует государство.

По словам г-на Буй Куанг Тха, директора Вьетнамской дорожной администрации, в настоящее время вопрос заключается в выборе между двумя формами управления, эксплуатации и сбора платы за проезд по скоростным автомагистралям.

Во-первых, государство может организовать и реализовать это самостоятельно. Во-вторых, оно может предоставить право управления и эксплуатации частным организациям.

По словам г-на Тая, при первом методе сбор средств организует само агентство, управляющее дорожным имуществом, — Вьетнамское управление дорог.

В результате проведения тендера будет выбран подрядчик для оказания услуг по сбору платы за проезд на автоматизированной платформе непрерывного сбора платы за проезд.

Недостатком этого варианта является постепенное взимание сборов, при этом оставшаяся сумма после вычета расходов на сбор поступает в государственный бюджет.

Второй метод заключается в проведении тендера на управление автомобильными дорогами в рамках контракта на коммерческое обслуживание (эксплуатация и техническое обслуживание).

Инвестор будет отвечать за сбор платы за проезд, а также за управление и содержание дороги. Государство продает право на сбор платы за проезд по автомагистрали на определенный период и получает немедленную сумму денег.

Этот вариант имеет много преимуществ, но привлечь инвесторов на автомагистрали с низким объемом трафика будет сложно.

Государственные инвестиции, частное управление?

Анализируя две модели с точки зрения инвестора, руководитель инвестиционно-транспортного акционерного общества «Фуонг Тхань» заявил, что если Вьетнамское управление дорог будет реализовывать план самостоятельной организации сбора средств, то возврат капитала не будет приоритетным, что затруднит достижение цели быстрого восстановления и получение ресурсов для реинвестирования в проекты и работы транспортной инфраструктуры.

Согласно статье 50 Закона о дорогах, государство взимает плату за пользование скоростными автомагистралями с транспортных средств, движущихся по скоростным автомагистралям, которые находятся в собственности, управлении и эксплуатации государства, включая: скоростные автомагистрали, построенные государством в форме государственных инвестиций; и скоростные автомагистрали, построенные в иных формах и переданные государству по завершении контракта.

В отношении управления и использования доходов от платы за проезд по автомагистралям закон предусматривает: Управление дорожного хозяйства, непосредственно ответственное за эксплуатацию этих объектов, обязано перечислять собранные средства в государственный бюджет в соответствии с законом о сборах и платежах.

Франчайзи собирает платежи и управляет франчайзинговой деятельностью, уплачивая установленные франчайзинговые сборы в государственный бюджет. Плата, собранная в течение срока действия франчайзингового соглашения, не подлежит уплате в государственный бюджет, за исключением той части доходов, которая должна быть передана государству в соответствии с законом.

Возможность продажи прав на сбор платы за проезд позволяет инвесторам подсчитывать количество транспортных средств для проведения предварительных расчетов и принятия решения об инвестировании. Однако объем трафика может увеличиться до начала сбора платы за проезд, но уменьшиться после ее введения.

В частности, коммерческие транспортные средства часто предпочитают передвигаться по автомагистралям национального значения для экономии средств, но финансовые риски сохраняются.

«Правительство могло бы рассмотреть возможность реализации варианта 1 в течение 1-2 лет. После этого, исходя из фактического объема трафика, оно продало бы право на сбор платы за проезд».

Инвесторы также могут легко измерять и оценивать эффективность и стабильность транспортного потока на маршруте для принятия инвестиционных решений.

«Это наиболее оптимальное и сбалансированное решение, гарантирующее, что государство не понесет никаких убытков, а инвесторы будут чувствовать себя в безопасности», — предложил этот человек.

Между тем, доцент Чан Чунг, председатель Вьетнамской ассоциации инвесторов в инфраструктуру автомобильного транспорта, утверждает, что модель, при которой государство строит дороги, а затем продает право на сбор платы за проезд и проводит тендеры на управление в рамках модели эксплуатации, технического обслуживания и ремонта (О&М), эффективно применяется уже давно во многих странах.

Во Вьетнаме эксплуатация и техническое обслуживание являются одной из шести форм государственно-частного партнерства (ГЧП), предусмотренных Законом о ГЧП, но в настоящее время на практике применяется только инвестиционная модель «строительство-эксплуатация-передача».

По словам г-на Чунга, модель эксплуатации и технического обслуживания имеет множество преимуществ, таких как отсутствие необходимости для государства содержать систему управления и сбора платы за проезд, а также наличие немедленного источника средств для реинвестирования в новые скоростные автомагистрали.

Задача состоит в том, как выбрать профессионального подрядчика, обладающего опытом работы с технологиями и оборудованием.

«Государственные инвестиции и частное управление — эффективная модель во многих областях, а не только в транспорте».

«В рамках этой модели государство управляет и контролирует процесс эксплуатации и эксплуатации посредством экономических контрактов и публичных торгов, четко определяя права и обязанности сторон», — сказал г-н Чунг, добавив, что для скоростных автомагистралей с низким объемом трафика, которые трудно привлечь инвесторов, необходимо установить соответствующую ценовую политику, а период взимания платы за проезд может быть увеличен для обеспечения финансовой целесообразности для инвесторов.

Прозрачность и открытость в отношении комиссионных сборов.

По словам г-на Ле Куинь Мая, заместителя председателя совета директоров Deo Ca Group, подход к эксплуатации и техническому обслуживанию (владению и содержанию) должен быть разнообразным и гибким, поскольку нет двух одинаковых автомагистралей.

Правительство может отбирать финансово состоятельных инвесторов для продажи права на сбор платы за проезд в течение определенного периода (5 лет, 10 лет или других периодов в зависимости от характера каждой автомагистрали).

В качестве альтернативы вы можете выбрать подрядчика, который будет управлять, обслуживать и собирать платежи, а затем производить периодические выплаты ежеквартально или ежегодно.

Участок автомагистрали Север-Юг от национальной трассы № 45 до Нги Сон — один из маршрутов, где, как ожидается, будет взиматься плата за проезд. Фото: Та Хай.

По словам депутата Национального собрания Фам Ван Хоа, члена юридического комитета Национального собрания, многие страны мира уже приняли и внедрили систему взимания платы за проезд по дорогам, в которые государство инвестирует.

Поскольку существовало два варианта взимания платы, г-н Хоа предложил объединить оба.

В частности, для оживленных маршрутов с большим объемом трафика право на взимание платы за проезд может быть продано, в то время как для маршрутов с малым объемом трафика сборы должны взимать государство.

Депутат Национального собрания Фам Ван Тхинь, член Экономического комитета Национального собрания, также считает, что у обоих вариантов есть свои преимущества и недостатки.

Независимо от используемого метода, необходимо соблюдать принцип прозрачности в отношении взимаемых сборов и операционных расходов.

«Я склоняюсь к варианту, при котором государство напрямую собирает сборы, нанимая для этого специальное подразделение и выплачивая ему процент от выручки».

«Если мы продадим права на сбор платы за проезд напрямую, будет сложно привлечь отечественных инвесторов. Потому что предприятиям придется потратить очень большие деньги на участие в тендере на эти права», — сказал г-н Тхинь.

Необходимо предусмотреть пункт о корректировке цен предложений.

Эксперт Ле Суан Нгиа, член Национального консультативного совета по финансовой и денежно-кредитной политике, сочтя второй вариант наиболее подходящим, подтвердил, что этот вариант обеспечивает как рыночные принципы, так и цель «совместной работы государства и народа», а также прозрачность и снижает нагрузку на управленческие органы.

Предполагается, что на этих маршрутах будет взиматься плата за проезд.

В настоящее время действуют следующие скоростные автомагистрали: Лаокай - Ким Тхань, Ханой - Тхай Нгуен, Хошимин - Чунг Луонг, Као Бо - Май Сон, Май Сон - Национальное шоссе 45, Национальное шоссе 45 - Нги Сон, Нги Сон - Дьен Чау, Кам Ло - Ла Сон, Ла Сон - Туй Лоан, Ла Сон - Хоа Лиен, Винь Хао - Фантьет, Фантьет - Дау Гиай, Бен Люк - Чунг Луонг, мост Ми Туан 2 и подъездные пути к нему.

Строящиеся маршруты до 2025 года: Бай Вот - Хам Нги, Хам Нги - Вунг Анг, Вунг Анг - Бунг, Бунг - Ван Бинь, Ван Нинь - Кам Ло, Хоа Лиен - Туй Лоан, Куанг Нгай - Хоай Нхон, Хоай Нхон - Куинён, Куинён - Чи Тхань, Чи Тхань - Ван Фонг, Ван Фонг - Нячанг, Кан Тхо - Ка Мау.

Однако он отметил, что для привлечения инвесторов необходимы прозрачность и упрощение процедур, поскольку это не слишком сложный вопрос: «Нам просто нужно технологическое решение, чтобы точно знать, сколько сборов собирается и каков годовой доход инвесторов», — сказал г-н Нгиа, добавив, что вместо того, чтобы разрешать консорциумам подрядчиков участвовать в тендерах, следует отбирать отдельных подрядчиков.

Поскольку в процессе торгов выбирается администратор, а не техническая область или поставщик, возможность «заимствования» опыта друг у друга исключена.

Разделяя точку зрения по варианту 2, г-н Нгуен Куок Вьет, заместитель директора Вьетнамского института экономических и политических исследований (VEPR), пояснил, что только частные инвесторы могут наиболее точно рассчитать прибыль и нести ответственность за вложенные ими средства.

По словам г-на Вьета, с учетом опыта, полученного при строительстве предыдущих платных дорог по схеме «строительство-эксплуатация-передача», целесообразно привлечь независимых консультантов для исследования и разработки плана, после чего Министерство транспорта определит критерии и внесет соответствующие корректировки.

«Всему есть международный опыт; самое важное — собрать отзывы заинтересованных сторон, чтобы выявить препятствия и определить, какие изменения необходимы», — сказал г-н Вьет.

Вариант 2 также выбрал д-р Нгуен Бич Лам, бывший генеральный директор Главного статистического управления (Министерство планирования и инвестиций).

По его словам, этот вариант выгоден всем: «При частном управлении они могут быстро принимать решения о ремонте и техническом обслуживании, не проходя через множество процедур, а государство может сразу же получить необходимую сумму денег».

Однако г-н Лам отметил необходимость включения пункта о корректировке цены предложения: «Предположим, после торгов количество автомобилей увеличивается, и выручка инвестора возрастает. Что тогда произойдет? Или что, если выручка инвестора снизится, что приведет к убыткам? Как это будет урегулировано?»

По его словам, необходимо установить определенный порог для повышения цен; если повышение превышает этот порог, излишне уплаченная сумма должна быть возвращена в государственный бюджет. Аналогично, снижение цен также должно находиться в определенном диапазоне, и инвесторы должны оперативно сообщать о проблемах, чтобы решения могли быть приняты до того, как станет слишком поздно.

Что касается влияния на индекс потребительских цен, г-н Лам заявил, что этот вопрос, безусловно, будет тщательно рассмотрен: «Проблема с индексом потребительских цен очень незначительна по сравнению с характером сбора платы».

Как в других странах взимают плату за проезд по автомагистралям?

В некоторых странах мира инвестиции в развитие автомагистралей осуществляются за счет государственных средств. После ввода в эксплуатацию взимаются сборы для покрытия эксплуатационных, ремонтных и инвестиционных расходов, а также для реинвестирования в расширение сети автомагистралей.

В настоящее время Китай внедряет систему взимания платы за проезд примерно на 150 000 км скоростных автомагистралей с использованием автоматизированной системы непрерывного сбора платы.

В Китае используется модель передачи прав на сбор платы за проезд по скоростным автомагистралям. После передачи принимающая сторона собирает плату за проезд и эксплуатирует автомагистраль.

Срок передачи права на взимание платы определяется по соглашению сторон и не должен превышать количество лет, установленное государством.

В Соединенных Штатах правительство владеет автомагистралями, инвестирует в их строительство и отвечает за организацию тендеров, а также за их реализацию.

Частные компании несут ответственность за содержание, сбор платы за проезд и эксплуатацию автомагистралей, финансируемых из федерального бюджета, на основании концессионных соглашений сроком от 5 до 15 лет.

Строительство государственных автомагистралей осуществляется за счет федеральных средств через Дорожный целевой фонд, который формируется из поступлений от топливного налога со всего федерального бюджета.

В Южной Корее правительство создало модель государственных дорожных корпораций, или государственных дорожных компаний.

Корпорации несут ответственность за разработку планов развития дорожной сети.

Для ускорения развития дорожной сети Южная Корея внедрила модель, в рамках которой правительство субсидировало 50% от общего объема инвестиций, а корпорации отвечали за оставшиеся 50%.

Государственные инвестиционные средства используются для оплаты компенсаций за землю и расчистки участка под проект, а также для инвестиций в строительство дороги.

В отношении скоростных автомагистралей, построенных и введенных в эксплуатацию предприятиями, корпорация будет напрямую управлять ими, эксплуатировать их и взимать плату за проезд.

Все эти доходы собираются в фонд и используются для покрытия расходов на управление и техническое обслуживание маршрута.

Транг Тран

Источник: https://www.baogiaothong.vn/thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-the-nao-192240702055945127.htm